I.

Jeder geschlossene Kulturkreis erhält sein Gepräge
durch die Vermittelung zwischen denjenigen Länderkom-
plexen, welche einer verschiedenen Kultur- bezw.
Wirtschaftstufe, z. B. der sogen. Naturalwirtschaft oder Geld-
wirtschaft, der Agrikultur- oder Manufakturstufe angehören.
1 *
[4] Die Verschiedenartigkeit der Kultur und der Bedürfnisse
gestaltet die sich ergänzenden Wechselbeziehungen beson-
ders lohnend, und bildet gleichsam sich gegenseitig an-
ziehende Gegenpole heraus. Nur ist zwischen zwei so ver-
schiedenen Welten ein dauernder Verkehr sehr selten; bis
vor wenigen Jahrhunderten war der einzige dieser Art der
zwischen Europa und den vier asiatischen Kultur-
reichen, nämlich dem babylonisch-persischen, dem ägyp-
tisch-arabischen, dem indischen und dem chinesischen.

Damit waren die beiden Unterlagen der Kommunikation:
die Fahrbahn und die Art der Handelsobjekte für
Jahrtausende vorausbestimmt. Von den mythenhaften Zü-
gen der Phönizier und Griechen an bis herab auf den heu-
tigen Tag bewahren die Tauschbeziehungen insofern einen
gewissen Grundzug, als die eine Nation die Rohprodukte,
die andere die Fabrikate, der Osten und seine ältere Kultur
hauptsächlich Textilfabrikate (Phönizier Purpurgewänder,
Araber und Chinesen Seidengewänder), der Westen Metalle
(England im Altertum Zinn, in der Neuzeit Eisen und Silber)
liefert.

Auch die Fahrbahn hat sich im Grundzug nicht gar
sehr verschoben. Die Vermittelung zwischen den beiden
Welten war an eine bestimmte Strasse und an eine be-
stimmte Hand gebunden.

Was die Binnenverkehrs-Linien anbelangt, so
weist deren Geschichte wenig Aenderungen auf. Im grossen
und ganzen ist die Route der vorgeschichtlichen Karawanen
und die Linie der hellenischen und römischen Strassen die
gleiche wie für unsere Eisenbahn. Es erklärt sich dies teils
aus der entwickelten Strassenbautechnik des klassischen
Altertums, teils aus einer Art natürlicher Weltordnung, welche
den Handelsstrassen zwei Richtungen zuweist; es ist dies
der Zug nach Süden und der nach Westen:
beide schaffen seit Jahrtausenden die Völkerstrassen für die
[5] alten Krieger und für die modernen Armeen, für die Völker-
wanderung und für das moderne Nomadentum. Der erstge-
nannte, der Zug nach Süden, hat, wie ein Naturtrieb die
Völker beherrschend, zu der Völkerwanderung im 3. bis
6. Jahrhundert, der letztgenannte, der nach Westen, zu der
Völkerwanderung im 14. bis 19. Jahrhundert geführt —
gleichwie nach einem ewigen Gesetz die Meereswelle unab-
lässig den Äquator sucht, wie jedes lebende Wesen vor
Nacht und Kälte zurückschreckt und dem Licht und der
Wärme zuströmt. Der gleiche Zug nach Westen hat in
der Vorzeit alle Kulturpflanzen, die Buchstabenschrift u. s. w.
nach Europa gebracht und umgekehrt — in der Kreuzung
nach Südosten — die Kreuzzüge, die Entdeckung der Neuen
Welt (Westindien) und die ostindische Kompagnie hervor-
gerufen; immer war es Indien, das mit seinen Luxuswaren,
Gewürzen, Früchten, Oelen, Diamanten die übrige Welt
anfänglich zu dem langen Karawanenhandel, später zu den
wagenden Meeresfahrten verlockte.

Vier Jahrtausende hindurch drehten sich die Geschicke
der Menschheit um das Becken des mittelländischen
Meeres. Die beiden einschneidenden Wendepunkte: einmal
dessen Eroberung durch die Römer, sodann ein Jahrtausend
später die gleichzeitige Erweiterung des Seeverkehrs nach
Osten und Westen (am Ausgang des Mittelalters) bezeich-
nen je den Eintritt eines neuen Zeitalters.

Vor der Entdeckung Amerikas bildete der Orient-
handel zur See, wie er zwischen dem Becken des Mittel-
meers durch das Rote Meer und über den inländischen
Ozean hinaus nach China betrieben wurde, die Haupt-
schlagader in dem Organismus des Welt-
handels.

Sie war Jahrtausende ausschliesslich in der Hand der
Semiten, zuerst der Syrer, welche den Welthandel des Al-
tertums monopolisiert hatten, seit dem Verfall des griech-
[6] ischen und römischen Welthandels in der der Araber, die
dem europäischen Markt die Erzeugnisse Asiens und der Ost-
küste Afrikas zuführten und die wohl auch manches von
dem Ueberflusse Europas in den Ländern des Orients ver-
breiteten, (später übernahmen die Portugiesen, Hol-
länder, Engländer dieses Handelsmonopol).

Der gegebene Mittelpunkt dieses Verkehrs von Norden
und Südosten — Levantehandel — war im Mittelalter Italien,
zuerst Amalfi (für Sizilien-Arabien), später Venedig, (das im
15. Jahrhundert im Mittelpunkte des Welthandels stand, wie
früher Rom), ferner Genua und Pisa, (für den Geld- und
Bankdienst Florenz).

Deutschland wurde, wie Karl Wilhelm Nitzsch
wiederholt betonte, in dem früheren Mittelalter von
den Strassen des Welthandels mehr umgangen als berührt:
es fehlte ihm der Transithandel, der anderen Ländern, wie
England, Spanien, Frankreich die Geldwirtschaft (und da-
mit eine geordnete Steuerverfassung, eine parlamentarisch-
nationale Zusammenfassung der politischen und kapitalisti-
schen Kräfte) erbrachte. Auch in diesem Punkte zeigte
die Seestrasse ihr Uebergewicht über dem Landbezug; die
meisten Orientartikel wurden für die deutsche Kundschaft
von dem italienischen Zwischenhandel nach Brügges und
Antwerpen gebracht (s. Heyd, Geschichte des Levante-
handels, 1886, S. 731 und 736). Beim Ausgang des
Mittelalters führten nur zwei europäische Haupthandels-
strassen über Augsburg und Nürnberg, die eine nach
Brügge, die andere nach der Ostsee. Eine andere Welt-
handelsstrasse zog von Norden nach Konstantinopel einer-
seits über Breslau, Regensburg, andererseits den Dnjepr
hinab über Kiew, Nowgorod; letztere Weltverkehrslinie
wurde im Mittelalter von der Hansa benützt und beherrscht.
Deutlich tritt an den Wandlungen dieser Weltstrasse her-
vor, wie die Civilisation mit diesem Routensystem, mit
[7] Handel und Verkehr zusammenhängt, wie Reichtum, Macht
und Kultur der Weltstrasse folgen.

Bei deren Verlegung sinken die Staaten, bezw. Hafen-
städte, welche eben noch die höchste Kulturblüte gezeitigt
haben, nicht nur wirtschaftlich, sondern auch in civilisa-
torischer Beziehung. Immer wieder aber schlägt das Meer
d. h. die Seestrasse, der natürlich gegebene Welthandelsweg
andere Konkurrenten aus dem Felde, immer wieder wird
der Puls des Verkehrsorganismus am Meer zu suchen sein!

Am Ausgang des Mittelalters wird, wie zu jeder an-
deren Zeit, die Verlegung der Achse des Welthandels,
mit Blut und Eisen durchgeführt. Die beiden (städtischen)
Eck- und Endpunkte des mittelalterlichen Weltverkehrs,
Hamburg und Venedig, mussten durch die nationalen
Staaten (zuerst Portugal und Spanien, dann Holland,
später England) und deren Zentralsitze ausgewechselt wer-
den, (und zwar deshalb, weil beide Handelsstädte nur
Interessengemeinschaften waren und ihre Bündnisse in
Sprache und Sitten keinen weiteren Zusammenhalt hatten).

Andere friedlichere Bahnen wandelte der Binnenver-
kehr; für ihn bezeichnen sinnige Erfindungen die ver-
schiedenen Fortschrittsetappen ¹⁾.

Der Türken Einbruch — eine zweite Völkerwande-
rung — hatte eine doppelte Folge: er zerstörte alle Han-
delsverbindungen mit Indien und China, und zugleich, da
den Türken in wirtschaftlicher Beziehung bis heute ihr Ur-
sprung als Wüsten-Nomaden anklebt, den Levanteverkehr,
den östlichen Mittelmeerhandel.

Dadurch wurde der europäische Luxuskonsum und
Textil-Export in andere Richtungen gedrängt, und nament-
[8] lich Portugal zu neuen Forschungen angetrieben; es hatte das
Glück, den Seeweg um Afrika nach Indien, (an dessen
Küste am 20. Mai 1498 Vasco de Gama landete) zu ent-
decken. Nun wurde Lissabon der Mittelpunkt des morgen-
ländischen Handelsverkehrs und die reichste Stadt Europas.
Venedigs Rolle war mit der Schlacht von Almeida (1508)
ausgespielt.

Zu gleicher Zeit wurde Neuspanien entdeckt, der
Welthandel drängte sich aus dem mare clausum auf den
weiten Ozean, es entstand eine zweite Welt, der Westen,
und eine zweite Welthandelsstrasse.

In den Folgen dieses Wechsels des Centrums der bis-
herigen Strasse und in der neuen Konkurrenz einer Welt-
handelsstrasse spiegelt sich deutlich, wie sehr die Kultur
von den allgemeinen Absatzverhältnissen abhängt.

In der Neuzeit bestand jede Veränderung der Welt-
Hauptstrassen in Vermehrung der Strassenzüge, speziell
der Weltstrassen, welche nicht mehr an die See gebunden,
immer zahlreicher auch das Festland durchkreuzen. Da-
neben schuf die fortschreitende Technik neue Motoren.
Die Folge ist eine Abflachung der Bedeutung der Welt-
strassen; in dem vielmaschigen Netz giebt es keine Strasse
mehr, deren Besitz einen Stapelplatz oder eine aus-
schliessliche Handelsherrschaft rechtfertigen oder auch nur
ermöglichen könnte; es giebt keine Strasse, die nicht ersetzt,
es giebt keinen Platz, der nicht umgangen werden könnte.

II.

Für die sonstige Verkehrsentwickelung übernimmt die auf-
blühende Strassenbautechnik die führende Rolle. Die künst-
liche Abkürzung der Entfernungen oder die Verbesserung
der Kommunikationswege, sowie der jeweilige Stand der Zug-
kraft hängt zumeist von dem technischen Fortschritt ab ¹⁾.
[9] Mit dem Fortschritt der Strassenbautechnik treten die
Wasserstrassen allmählich ihre Funktion als Handelswege
an die Chausseen ab (welch letztere dann wiederum
von der umwälzenden Entwickelung der Schienenstrassen
zurückgedrängt werden). Es ist nichts anderes als ein
Spiegelbild von dem Fortschreiten der Civilisation, wenn
man sich einen Ueberblick darüber giebt, wie allmählich
der Fluss- und Seeweg durch Landstrassen »konkurren-
ziert« und die bisherigen Hauptbahnen, seien dies nun
Seewege und Binnenwasserstrassen, oder Karawanenwege,
oder die neuzeitlichen Chausseen oder gar Eisenbahnen zu
Nebenbahnen werden für jenen grossen Strang, der
die internationalen Konsumtions- und Produktionsgruppen
miteinander verbindet ¹⁾.

In der römischen Kaiserzeit stärkt der gesteigerte
Handels- und Reiseverkehr auch den Landtransport, trotz
¹⁾
[10] der Konkurrenz der Wasserstrassen. Die Kaiser beginnen
die Anlegung von Strassen für den grossen durchgehenden
Verkehr und die Beschleunigung der Nachrichtenbeförde-
rung, die ersten Elemente der Postorganisation nach grossen
einheitlichen Gesichtspunkten durchzuführen. Sie hatten
bei dem Ausbau jener Strassen — gleich den Amerikanern
bei den Pacificbahnen — den hohen Vorteil, dass sie erst
die Strassen bauten und sich die Ortschaften längs der-
selben und im Anschluss an dieselben später entwickelten:
so wurden die Römer zugleich zu systematischen Städte-
gründern.

Wie sich genau nachweisen lässt, folgte die römische
Kultur, die Gründung geschlossener Niederlassungen und
die Christianisierung dem Zuge dieser Militärstrassen ¹⁾.

In der Völkerwanderung werden römische Technik
und Organisation wie von einem Wildwasser hinweggefegt;
ihr Stand im Altertum sticht gegen den der folgenden
Periode so ab, wie etwa unsere Zeit gegen das vorige
Jahrhundert. Das ganze Kommunikationswesen des Mittel-
alters erscheint zu dem der römischen Kaiserzeit — und es ist
dies ein Zeichen des inneren Zusammenhangs der allgemeinen
Kultur und des Transportverkehrs — als ein ungeheuerer
Rückfall. Bis zum Anbruche der Neuzeit bleiben, wie die
Werkzeuge der Produktion, so auch diejenigen des
Transports und des Handels stehen. Ueberhaupt ist die all-
[11] gemeine, auch die bis in das frühere Altertum zurückweisende
chronologische Einteilung der Herausgestaltung dieser Werk-
zeuge an sich sehr einfach: den Scheitelpunkt bilden die
zwanziger Jahre unseres Jahrhunderts; die früher in Jahr-
tausenden errungenen Fortschritte halten zusammengenom-
men gegen die hernach in raschem Fluge erlangten in keiner
Beziehung, sowohl nach der Fahrgeschwindigkeit als nach
der beförderten Menge, als nach den für diesen Effekt
verwendeten Werkzeugen den Vergleich aus. Die Fort-
schritte des Landtransportwesens waren, wie Sax richtig
bemerkt, bis zu unserem Jahrhundert gegenüber dem Stande,
welchen schon das Altertum erreicht hatte, geringfügig
und »beschränkten sich streng genommen auf die verbesserte
Konstruktion der Vehikel.«

Mehr kommen die indirekten Faktoren des Verkehrs
in Betracht, zunächst die Städte-Entwickelung. Das
Städtewesen, genauer das inselartige Auftauchen von
Städterepubliken aus der allgemein herrschenden Agrar-
wirtschaft bildet das Wahrzeichen dieser Verkehrsperiode.
Um die Städte drehen sich die Hauptpunkte des dama-
ligen Verkehrs und der ganze Gewerbebetrieb, (Hansa
in Bergen, Nischni, Londoner Stahlhof, Wisby; ober-
italienische Städterepubliken: Genua, Venedig,
Florenz, Pisa; Städtebund in Schwaben und am Rhein).

An die Städte schliessen sich andere Verkehrsmittel
an, so die Messen und Märkte, und die Börsen, (welche
am Ausgang des Mittelalters aufkommen). Als ein weiterer
indirekter Faktor spielt herein: die Gründung übersee-
ischer Kolonien, zuerst zur Zeit der Kreuzzüge durch die
italienischen Städterepubliken; die Weiterentwickelung der
alten Seeversicherung, die Erfindung der Buchdruckerkunst,
die Entwickelung der Presse ¹⁾ und der Gasthäuser (vergl.
[12] die Schilderung des Erasmus von Rotterdam gegenüber
den heutigen Schweizer Hotels und Münchener Bierpa-
lästen).

Durch all das wird das volkswirtschaftliche und ge-
sellschaftliche Zusammenwirken, der Verkehrsorganismus
und damit indirekt auch der Transportdienst gekräftigt.
Je weiter bei diesem Uebergang von der sogen. »Natural-
wirtschaft« zur »Geldwirtschaft« die arbeitsteilige Produk-
tion sich vervollkommnet, desto mehr schreitet auch der
Güteraustausch und der Gütertransport voran, und je mehr die
Kultur sich in geistiger Beziehung entfaltet, desto reger wird
der Verkehr (auch der in der Ferne)¹⁾; im gleichen Masse ge-
winnen der Fernverkehr und anderseits die Regel-
mässigkeit der Tauschbeziehungen an Bedeutung. Damit
werden die Raum- überwindenden Transportmittel für das
Kulturleben unentbehrlich, und steigen zu Kultur-Grad-
messern empor; damit tritt aber auch das Bedürfnis nach
einem planmässigen System und einer ziel bewuss-
ten Organisation des Beförderungsdienstes auf.

¹⁾

III.

Fast unscheinbar kam beim Anbruch der Neuzeit
neben den blutigen Weltumwälzungen, welche die Erde
Jahrzehnte lang mit zerfleischenden Kriegen erfüllten, für
den Binnenverkehr eine »belle invention«, die Post (»Ah!
c’est une belle invention que la poste!« sagte die schreib-
selige Frau v. Sevigné) auf: wie früher Litteratur, Kunst
und Jurisprudenz, so wurde damit auch für das Kommu-
nikationswesen eine Renaissance eingeleitet. Wie im
formalen Verkehr (im Recht), so kommt auch im realen
(Tausch-)Verkehr die Renaissance der Welt des römischen
Kaisertums näher. In der Geschichte des Verkehrswesens
ist die Post die Wurzel und der Repräsentant des dritten,
neben der Fahrbahn und Motor bestehenden Verkehrs-
faktors, der Organisation, d. h. des ziel- und planmäs-
sigen ineinandergreifenden Zusammenarbeitens ein-
mal zunächst der einzelnen Tausch- und Transportverkehrs-
akte, dann aber auch der Produktionsakte, des allgemein
sich gegenseitig befruchtenden Wechselstroms von Produk-
tion und Zirkulation, bezw. der verschiedenen politischen,
Familien- und Tausch-Beziehungen.

Unter dem speziellen Gesichtspunkte des Transport-
fortschritts steht diese aus unscheinbaren Anfängen nur
allmählich herauswachsende Organisationsidee ebenbürtig
neben der Erfindung z. B. der Magnetnadel. Sie dient einem
Organismus, dem lebendigen von selbst gewordenen Tausch-
verkehr, und ist eine Organisation, eingerichtet für Regel
und Ordnung, für das Zusammenarbeiten nach einem be-
stimmten Plan und System. Als solche wie in dem Erfolg
und Wert eines solchen Arbeitens ist sie ein Abbild des
Staates. Ohne Gemeinsamkeit, ohne Zusammenarbeiten
kommt kein Weg, keine Verkehrsanstalt zu Stande. Damit
aber hat die Transportorganisation einen wesentlich gemein-
wirtschaftlichen Charakter; sie eignet sich vorwiegend für
[14] den öffentlichen (staatlichen) Betrieb, (giebt auch bei pri-
mitiven Gemeinschaften z. B. in Kolonien oder im Urwald
z. B. in Gestalt des Bedürfnisses nach einer Brücke, einem
Fahrweg den ersten Anstoss zur Bildung einer Gemeinde,
oder gar eines Staates).

Es ist nicht zufällig, dass erst allmählich in dem Ueber-
gangsstadium der letzten Jahrzehnte, wie es hauptsächlich
durch den Transportfortschritt hervorgerufen worden ist, das
Wesen der nationalen Wirtschaft als eines sich ergänzenden
Organismus erforscht und erkannt worden ist. Denn noch
nie zuvor war durch ein praktisches Beispiel so deutlich
vor Augen geführt worden, in welch engem Zusammenhang
die einzelnen Zweige der Staatsverwaltung und die einzelnen
Förderungsmittel der Volkswirtschaft (Association, Kredit
u. s. w.) mit der inneren Entwickelung eines Volkes stehen.

1) In der römischen Kaiserzeit.

Prüfen wir zunächst speziell die Frage: hatte das rö-
mische Kaiserreich eine Post ¹⁾? Die wirtschaftlichen Vor-
aussetzungen hiefür waren damals, wenn auch in beschränk-
tem Masse, gegeben.

Das römische Weltreich hatte eine Art Geldwirtschaft,
einen grossartigen binnenländischen Personen- und Güter-
verkehr; Jahrhunderte lang stand die Massenbewältigung,
aber damit auch die Fernwirkung unerreicht da. Mächtig ent-
wickelte sich zunächst die Reiselust, z. B. in die damaligen
»Weltbäder« (deren in der Peutinger-Tafel 38 verzeichnet
sind), nach der nächstgelegenen Arena, vor allem aber nach
der »goldenen«, »heiligen« Kaiserstadt; schon damals gab es
Orientierungsplane und »Führer«, »Baedecker« durch Rom
(Periegeten). In den dortigen Lagermagazinen strömten die
[33] Erzeugnisse aller Provinzen zusammen. Zur Zeit des Dichters
Horaz machten römische Grossisten jährlich 3—4 Reisen an
den atlantischen Ozean. Insbesondere unterhielten die Patri-
zier sorgfältig eine ständige internationale Verbindung, zu-
nächst mit ihrem grossen Anhang von Gastfreunden und Klien-
ten; alle vornehmeren und angeseheneren Familien waren da-
mals zu grossen Besitzungen in der Provinz gelangt oder be-
teiligten sich an Bauten und Unternehmungen jeder Art. Sie
schickten ihre Söhne auf hellenische und kleinasiatische
Schulen, damit sie sich dort eine allgemeine Bildung erwerben.

Am meisten war an diesen Verbindungen die grosse
Handelskompagnie römischer Ritter (publicanorum, sowie
die der negotiatores) interessiert, welche schon in den letz-
ten Zeiten der Republik die Staatsländereien in den Pro-
vinzen und die Zehnte, Gefälle und Steuern in Pacht nahm,
und damit die wucherische Ausleihung von Kapitalien sowie
einen ausgedehnten, schwunghaften Handel mit Getreide
und anderen Landesprodukten verband. Diese weitver-
zweigte Handelsgesellschaft, ein Vorbild der neuzeitlichen
Handelskompagnien, war auf eine ständige Fühlung zwischen
dem Zentralsitz in Rom und ihren Komptoiren angewiesen,
und gelangte frühzeitig dazu, eigene Bedienstete als Kuriere
für die Briefbeförderung (»tabellarii« Cicero Attico suo V 15)
aufzustellen. Diese Briefboten nahmen auch von Privaten deren
Briefe zur Weiterbeförderung an, und wurden, da die Ver-
bindungen der Pächter bis in die kleinsten Orte reichten,
in steigendem Masse hiefür benützt.

In der Folge erwies sich das Botensystem wie für die
Handelskompagnien, so auch für den heranwachsenden
Staat und dessen Verwaltung als ein Bedürfnis. Schon
unter der Republik ¹⁾ waren Berufs-Boten (viatores) zur Be-
Huber. 3
[34] förderung der Regierungs-Depeschen, daneben auch schon
Relais (»dispositi equi«) zur Beschleunigung besonders eiliger
Reisen benützt worden. Kaiser Augustus nun gieng einen
Schritt weiter und erhob, wie es bei der Erweiterung der
Reichsgrenze und der intensiveren Zentralisierung nahe lag,
den Gebrauch des nur in Notfällen angewandten Pferde-
wechsels zur Regel, indem er nach einem bestimmten Plan
und System Relais für die Hof-Kuriere legte. Diese An-
stalt des Kaisers Augustus jedoch, welche man als die
Grundlage der römischen Reichspost bezeichnet, war
wesentlich etwas anderes als die des 4. Jahrhunderts. Die
verbreitete Annahme, als sei die römische Reichspost zu
Augustus Zeiten so ausgebildet gewesen, als etwa in den
Tagen Konstantins, ist — wir dürfen wohl nochmals darauf
exemplifizieren — ebenso im Widerspruch mit den That-
sachen, wie die allgemeine Vorstellung von dem rö-
mischen Strassenwesen: alle möglichen Passübergänge und
Militärstrassen wurden noch vor Kurzem auf Augustus ^1)
1)
[35] zurückgeführt, während sie thatsächlich, nach den neueren
Forschungen, erst im Laufe der späteren Jahrhunderte
zum Teil unter Trajan, Hadrian und Septimius Se-
verus, zum Teil aber erst unter Diokletian und Konstan-
tin erbaut worden sind. Und es ist nicht zufällig, dass
wir auf beiden Gebieten derartigen Uebertreibungen be-
gegnen; denn die Postorganisation, wenigstens die rö-
mische in ihrer Eigenschaft als Personenbeförderung hängt
ihrem Wesen nach von dem Stande der Strassentechnik ab;
speziell die Relais des Cursus publicus waren nur an den Staats-
strassen eingerichtet; der Frohn unterstanden nur die an
die Strasse angrenzenden Ortschaften. Für Augustus Zeiten
nun umfasste das Strassennetz eine Länge von etwa 12000 km.
Damit aber ermangelte für eine umfangreichere Postorgani-
sation im modernen Sinn noch eine Voraussetzung, nämlich
die technische: man muss demgemäss die etwas über-
schwänglichen Vorstellungen von der römischen Technik
wie bei dem Strassennetz, — an dem mehrere Jahrhunderte
gebaut haben — so auch bei der Postorganisation zurück-
schrauben.

F. Berger (»Ueber die Römerstrassen des römischen
Reiches«, Berlin 1882) fasst das Ergebnis seiner Unter-
suchungen über die Römerstrassen in einer Bemerkung zu-
sammen, welche direkt auch auf den »Cursus publicus«
anwendbar ist; er gibt S. 19 zu erwägen, dass das Imperium
der Hauptsache nach doch ein Küstenland war, die Trans-
porte der Massen, vor allen Dingen die nach dem Zentrum,
zur See stattfanden, ferner, dass in diesem Imperium, der
ein Sklavenstaat war, Sklavenherden als Vehikel wohl be-
reit standen, wie heute noch in Afrika, endlich, dass die
Kaiser ängstlich den Passagierverkehr zu Wagen einschrän-
¹⁾
3 *
[36] ken: bedenkt man all das, so wird man keine übertrie-
benen Anforderungen mehr an die Dimensionen der Viae
militares des Imperiums erheben, und die Gleichstellung der
Viae militares — und des Cursus publicus — des römischen
Imperium mit den modernen Heerstrassen — und Posten —
wenigstens nicht mehr — statthaft finden.

Nun ist unter dem römischen Kaiserreich, trotz des
allmählichen Rückgangs des öffentlichen und geistigen Le-
bens, das Strassenwesen doch rüstig weitergeführt worden,
in einer Weise, dass schliesslich das Netz (allein nach der
Peutinger’schen Tafel etwa 120 000 km, im ganzen also)
140 000 km ¹⁾, oder zehnmal so viel als zu Augustus Zeiten
umfasste.

Diese Thatsache halte man mit der Erfahrung zusam-
men, dass jede Verkehrs-Organisation bei einer so bedeu-
tenden räumlichen Ausdehnung sich verfeinert, dann wird
man eine Erklärung für die auffallende Erscheinung finden,
dass die römischen Quellen der ersten drei Jahrhunderte nach
Christus so kurz über den Cursus publicus hinweggehen,
während von der Folgezeit eine Masse Verordnungen auf
uns überkommen ist; die Erklärung liegt — neben den
allmählichen freiheitlichen Regungen der Provinzialen —
hauptsächlich in der zunehmenden Zentralisation des Reiches
und der dadurch bedingten räumlichen und intensiven Aus-
dehnung des »Cursus publicus« ²⁾.

Die Anlässe zur Inspektion an Ort und Stelle, und zur
Absendung von Depeschen, wohl auch die Versetzungen
mehrten sich immer mehr; schliesslich hatte die Zivil- und
Militär-Verwaltung, bei den ungeheueren Entfernungen des
Reiches, einen regeren und ausgedehnteren Verkehr, als
selbst der Handel. Dieses öffentliche Verkehrsbedürfnis
aber konnte, gemäss der ganzen Verwaltungs- und Steuer-
Organisation, nicht anders als »publice«, durch das »Jus
cogendi«, durch den auf dem Bürger- und Bauernstand
lastenden Frondienst, befriedigt werden. Die res veredaria,
der cursus vehicularis (Schnellpost) und clabularis, die sich
so romantisch aufputzen lassen, sind im Grunde nichts an-
deres als Fronfuhrwerke (gelegentlich wohl auch für
den Train einer Armee, hauptsächlich aber) militärische
Staffetten, für Alarmnachrichten, eine Art »Feuer-
reiter«; (wahrscheinlich sind auch die schwäbischen Metzger-
posten aus der die Fron — sie ging bei der Zunft im Turnus
herum — erwachsen).

Mit der Zeit wird diese Aushilfe von einer geordneten
Verwaltung — wie es unter den spätrömischen Kaisern
eingehend geschah — normiert und nach Strecken begrenzt,
die Ausnahme aber mit und infolge der Norm zur Regel;
es entwickelt sich, (wie z. B. auch bei den Deutschorden, an
²⁾
[38] den späteren Bischofsitzen und Residenzen) aus diesen Normen
eine Oberaufsicht und hieraus eine stehende Anstalt
mit einheitlich zentralisierter Leitung, eine bestimmte Route
(Postlinie) mit bestimmten Stationen und dem dazu be-
nötigten Aufsichts- und Dienstpersonal. Das ist eine auf
der Fronpflicht aufgebaute Organisation, welche dann be-
hufs Erzielung einer besonderen Raschheit der Beförderung
vermittelst Aufstellung besonderer Boten, bezw. Pferde und
eines Wechsels der Mannschaft und der Tiere immer weiter
verfeinert wird.

Diese Verfeinerung durch Aufstellung eines beson-
deren Betriebsmaterials und Dienstpersonals mit
einheitlicher, zentralisierter Leitung vollzog
erst das spätere römische Kaiserreich. Wahrscheinlich ent-
wickelte sich daraus — aber erst im vierten Jahrhundert
nach Christus — ein geordnetes Zusammenwirken und In-
einandergreifen der »Postreiter«. Aber all dies giebt nur
einen auf grössere Entfernungen erweiterten Staffetten-
dienst, welchen niemand als eine Post oder auch nur als
eine Art von Post halten kann ¹⁾: denn hiezu fehlen zwei
wesentliche Voraussetzungen, und zwar die Unabhängigkeit
des Kurierdienstes von individuellem Anlass (Regel-
mässigkeit und Vorausbestimmung des Gangs, kaufmänni-
scher Betrieb) und die unbedingte Zugänglichkeit für jeder-
mann, die Einrichtung für die Zwecke des privaten
(Handels- und Familien-) Verkehrs (im Unterschied vom Hof-
und Felddienst).

Immerhin hat eine solche Verfeinerung schon einen
sehr intensiven Verkehr zur Voraussetzung, wie ihn die
Perser und Griechen noch nicht gehabt haben. —

Obige Abweichungen von der vulgären Darstellung der
Postgeschichte, hatte ich, da mir alles näher liegt, als Ar-
[39] chäologie, als blosse Hypothesen aus dem Wesen der Post-
und Geldwirtschaft deduziert. Ich war aber doch erstaunt,
bei nur oberflächlicher Prüfung der Quellen zu finden, wie
unkritisch die neueren »Forscher« zu Werke gegangen, und
dann in den volkswirtschaftlichen Handbüchern nachge-
schrieben worden sind. Es ist dies um so verwunderlicher,
als von jeher eine sehr beachtenswerte und begründete
Opposition gegen den unhistorischen Aufputz sich geltend
gemacht hat. So namentlich von Beust in seinem grund-
legenden Werke: »Versuch einer ausführlichen Erklärung
des Postregals, und was deme anhängig«, 3 Bde., Jena 1747.
Beispielsweise hebt derselbe im III. Teil S. 923, I. Teil S. 22
und 52 richtig hervor, dass die schon von seinen Vor-
gängern zu sehr gerühmte Post der Perser, bei welchen
»das erste und sicherste von dem Anfang dessen, was
einer Post am ähnlichsten kommt, zu finden«, nur ein
ausnahmsweiser von Cyrus ungefähr im Jahr 500 vor Chr.
aus Anlass und für die kurze Zeit des (Scythen-) Krieges
eingerichteter Staffettendienst gewesen sei. (Xenophon, de
Paedia Cyri, LVIII num. 232.)

Auch in der Schilderung des römischen »Cursus publicus«
I. Teil, S. 61—67 lässt Beust seiner Phantasie, abgesehen
von Teil III, S. 925, nicht wie die andern die Zügel schiessen.

Schon vor Beust betonte Ludwig »de jure postarum«
ganz richtig, dass die Post nach »Longobardischen Satzungen«
zu unterscheiden sei von der »teutschen Weise«: erstere
bedeute nur das Frohn- und Zwangsrecht, des Königs Briefe,
Sache und Leute, nach vorgezeigtem Vorspannpass, ohne
Entgelt, fortzuschaffen; das letztere dagegen das Gewerbe,
sich aus Fortbringung der Personen, Briefe und Sachen
einen Nutzen zu schaffen.

Schon bei einer philologischen Prüfung schrumpfen
die ausschweifenden Vorstellungen über den Cursus publicus
des Augustus sehr zusammen.

»Cursus publicus« heisst eigentlich »Staatswagen«, für
welchen die Bespannung »publice« d. h. im Zwangs-
weg aufgebracht wird. Das Wort »publicus« drückt hier
nicht den gemeinnützigen, jedermann gegen Barzahlung
zugänglichen Dienst aus, sondern im Gegenteil die Re-
servierung für den Hofdienst sowie für den politisch-polizei-
lichen und militärischen Rapport; andererseits weist das
Wort im Gegensatz zum späteren »cursus fiscalis«, der
Subventionierung aus Staatsmitteln, auf die Fronpflicht
der Gemeinden hin.

Die Grundlage des »cursus« bildet die »angaria«; sie
hat den Doppelsinn von stationsweiser Verteilung
und Organisierung («αγγαρον πυρ« = von Berg zu Berg
aufloderndes Signalfeuer Aesch. Ag. 273, analog der in
Innerafrika gebräuchlichen Trommelmeldung) und anderer-
seits von Zwang und Frohne, wie die Vulgata »angariare«
im tropischen Sinn als »nötigen« gebraucht. »Cursus pu-
blicus« bedeutet demgemäss nichts anderes als »die stations-
weise abgemessene und verteilte Spannfrohn zur Beförde-
rung eiliger Depeschen der Regierung bezw. des Kaisers
und seines Gefolges.« Die »Vehiculatio«, von welcher
Kaiser Nerva (96—98 p. Chr.) die Provinz Italien (laut der
Umschrift auf einer Münze s. Ekhel doctr. numm. vet.,
Bd. 6, S. 408) befreite und an welcher Hudemann »Post-
wesen der römischen Kaiserzeit«, 1866 S. 10, und Hart-
mann »Entwicklungsgeschichte der Posten« 1868, S. 88
straucheln, hatte in dem angedeuteten Zusammenhang keine
andere Bedeutung als den eben genannten Frohndienst:
das gleiche besagt: »vehicularius (oder publicus) cursus«
und »res vehicularia« (rei vehiculariae copia data = Er-
laubnis, das kaiserl. Privileg zu beanspruchen).

Darauf reduziert sich auch die angebliche Gründung
der kaiserlichen Post durch Kaiser Augustus, wie sie Sue-
ton cap. 49 mit folgenden Worten meldet: »et quo celerius
[41] ac sub manu annuntiari cognoscique posset, quid in provincia
quaque gereretur, juvenes (d. h. Schnell- oder Wettläufer)
primo modicis intervallis per militares vias, dehinc vehi-
cula disposuit, ut qui a loco eidem perferent literas, inter-
rogare quoque si quid res exigerent, possent.«

Diese einfache Notiz, welche doch nichts anderes
meldet, als die Einrichtung eines mit einem Kundschafter-
dienst zusammenhängenden Relaisdienstes, wurde ungeheuer
aufgebauscht.

Der sonst sehr unterrichtete Hartmann z. B. erklärt
(S. 41) auf Grund derselben Augustus zum »Reformator
der römischen Staatsposten«; dass ihm die französischen
und italienischen Schriftsteller darin folgen, versteht sich
von selbst. Und doch hätte schon der obenerwähnte Um-
stand, dass nach Augustus fast zwei Jahrhunderte vergehen,
bis von einer solchen Organisation — die Frohnpflicht wird
allerdings öfters erwähnt — wieder die Rede ist, dagegen unter
und nach Konstantin 320—402 es nur mit Erlassen über den Or-
donnanzdienst gleichsam »regnet«, vorsichtiger machen sollen.

Noch unter den ersten Kaisern wurde, wie aus einer
Stelle des Redners Aristides (»Ρωμης εγκωμιον«) hervorgeht,
der neue Depeschendienst als ein wesentliches Mittel der
zentralisierteren Verwaltung angesehen; der
Kaiser brauche, rühmt Aristides, wenn er etwas in Ord-
nung zu bringen habe, nicht hinzureisen; mittels Briefen
könne er alles höchst bequem leiten und regieren. Unter
Augustus aber war die Regierung bei weitem noch nicht
so zentralisiert, die Selbstständigkeit der Statthalter in
den Provinzen noch nicht so sehr beschnitten, dass ein
Bedürfnis zu einer regelmässigen Verbindung der Verwal-
tungssitze untereinander vorhanden gewesen wäre; »sie er-
hielten zwar ihre Instruktionen, konnten allenfalls nach
Ablauf ihrer Mission zur Rechenschaft gezogen werden;
sie behielten aber trotzdem, so lange als sie das Imperium
[42] führten, vollkommen freie Hand und hatten es nicht nötig,
fortlaufend oder für besondere Zwischenfälle eigene Wei-
sungen für ihr Thun und Handeln von Rom einzuholen.«

Danach ergiebt sich sowohl von dem Dienst als von
der Einführungszeit des »Cursus publicus« ein wesentlich an-
deres Bild: der »Cursus publicus« als kontinuierlicher
Rapportdienst wurde nicht, wie gemeiniglich ange-
nommen wird, schon nach dem zweiten punischen Kriege,
sondern Jahrhunderte später, insbesondere unter den Kai-
sern Galerius und Konstantinus, — hauptsächlich im Zu-
sammenhang mit dem intensiveren Strassenbau und der schritt-
weisen Einstellung besonderer staatlicher Staffettenboten
und Pferde — organisiert. Im ersten Jahrhundert n. Chr.
begannen die Kaiser — in gleichem Masse, wie es sich bei
der Ausdehnung des Reiches und der ständigen Beunruhi-
gung seiner Grenzen von selbst nahe legte, anderseits mit
dem Ausbau des Strassennetzes möglich war, — den Ordon-
nanzdienst räumlich auszudehnen und intensiver, im Wege
der allmählichen Ersetzung der Hand- und Spannfrohn, zu
vervollkommnen. Als ein Privileg auf Fronleistung bestand
der Cursus publicus, schon begriffsgemäss, nur für den amt-
lichen und militärischen Verkehr, für die Berichte der Mi-
litärkommandos und der Präfekten der Provinzialhaupt-
städte. Er bildete eine wesentliche Abteilung der politi-
schen und Militär-Verwaltung und unterstand dem prae-
fectus praetorio, dem Kommandeur der Garde und gleich-
zeitigem Reichsmarschall ¹⁾; die Posthalter »mancipes, praef.
vehiculorum« waren nicht etwa Schalterbeamte und Briefsor-
tierer, sondern im Grunde nichts anderes als Fronvögte. Mit
der Zeit wuchs die Fron zu einer drückenden Last für den
Mittelstand an; unter Augustus auf die Alarmkouriere be-
[43] schränkt, wurde sie bald noch vor Plinius [Plinius Secun-
dus, Epistolae X. 121.] auch für die Personen- und Ge-
päckbeförderung beansprucht, und dadurch auch eine
Häufung der Inanspruchnahme eingeleitet; die Hofbeamten
und höheren Staatsbeamten sahen immer mehr die Erlangung
der sogen. »Diplome« als ein ihrer Stellung naturgemäss
(Dig. de muneribus et honoribus, l. 18 § 3 und § 21)
gebührendes Recht an. Die Post wurde zur »Pest« (wie
sie Aurelius Viktor XIII, 6 nennt), und rief eine Masse
Beschwerden hervor; beispielsweise berichtet Cassiodorus,
die Landwirte der Stadt Comum seien durch den Cursus
publicus gänzlich zu Grunde gerichtet.

Ueber den thatsächlichen Stand dieses Ordonnanz-
dienstes erhalten wir einige Anhaltspunkte durch die Be-
richte über die Uebernahme des Gemeinde-Frondienstes in
die staatliche Eigenregie, durch die Schätzung der
finanziellen Bedeutung dieser Neuerung für den Staats-
Etat, und durch die mit letzterer zusammenhängende ener-
gische Bekämpfung der »necessitatibus propriis petitae
angariae« (auf welche im Jahre 326 die Strafe der Depor-
tation gesetzt wurde).

In dieser Beziehung werden als die Reorganisatoren
des Ordonnanzdienstes Kaiser Trajan, der Erbauer der
grossen Ueberlandstrasse vom Schwarzen Meer bis Gallien,
und Constantius besonders gerühmt. Wir erfahren weiter,
dass Hadrian etwa ums Jahr 118 — wahrscheinlich auf
Grund und in weiterem Verfolg des erwähnten Emanzi-
pationsedikts Nerva’s — und später Severus, auch Julian,
den Cursus publicus in einen Cursus »fiscalis« umge-
wandelt, d. h. die Frohn abgelöst¹⁾ habe.

Nach den spärlichen Notizen über die Ablösung der
Spannfrohn bedurfte es zu ihrer völligen Durchführung
mehrerer Jahrhunderte, von Nerva, der sie 97 für Italien,
bis zum Kaiser Honorius, der sie 403 auch für Afrika auf-
hob. Bestätigt wird die Ersetzung allerdings nur für Julian,
der für die Provinz Sardinien 363 mit Aufhebung der Fron-
bespannung zugleich die Aufstellung einer entsprechenden
Anzahl berittener Mannschaft anordnete (tantum numerum
angariarum collocari¹⁾.

Damit erst war der Fortschritt zu einer grösseren
Intensität des Betriebs gegeben, die schon für die Zeit
des Kaisers Augustus fälschlicherweise angenommen wird;
(von diesem Zeitpunkt an — für Konstantin und seine
Nachfolger nämlich — ergab sich die Notwendigkeit, der
»Agiotage« oder dem Handel mit staatlichen Postfahrscheinen
entgegenzutreten).

Dass dieser Fortschritt zur Eigenregie in der That erst
im 4. Jahrhundert allgemeiner durchgeführt worden ist, da-
für gibt u. a. auch der Umstand, dass der »Postreiter«, der
»veredarius« erstmals bei den Kirchenschriftstellern genannt
wird, einen Fingerzeig.

Diese Entstehungszeit selbst aber wirft ein Licht auf
den Charakter des römischen Ordonnanzdienstes. In
jener Zeit kommen die vielen Gegenkaiser auf und häufen
sich die Barbaren-Einfälle der Dazier, Germanen, Parther;
je mehr sich die Schild-Erhebungen, Revolutionen und Ein-
fälle wiederholten, um so mehr wurde die ständige Kriegs-
bereitschaft ausgebildet. Der Kaiser stand »toujours
en vedette«; zwischen der Hauptstadt und den unruhigen
¹⁾
[45] Provinzen, mit den Agenten über einen unzuverlässigen
Rivalen, und mit den bis an die Barbaren-Grenzen vorge-
schobenen Vorposten musste ein ständiger Rapport herge-
stellt und dessen relaismässige Organisation als Werkzeug
der Defensive und ständigen Kriegsbereitschaft erprobt
werden.

Nach all dem gehört zu den wesentlichen und charak-
teristischen Merkmalen des römischen cursus publicus seine
finanzielle Seite, seine Eigenschaft, zuerst vor der Ab-
lösung: als Reallast und später, vom 4. Jahrhundert an als
sehr namhafte Position im Budget des spätrömischen Staates.
Für die erste Periode muss man ihn als Glied einesteils
des römischen Lieferungs- und Steuerwesens, andernteils
der Bürgerpflicht der Provinzialen gegenüber der Zivil- und
Militärverwaltung betrachten. An sich waren die Unter-
thanen überhaupt nur Dach und Fach schuldig; die Statt-
halter konnten wohl im Notfall nach Ermessen darüber
hinausgehende Lieferungen requierieren, die Lieferungen
aber wurden als Steuervorschuss behandelt. Drückender
aber als diese normierte Steuerlast war deren willkürliche
Erhöhung durch die römischen Beamten (s. Mommsen
römische Geschichte, 1855 II. Bd., S. 366). Einen ganz
analogen Gang nun, wie dieses Steuer- und Lieferungs-
wesen, nahm die Frohnleistung für den cursus publicus,
sogar in Bezug auf das von Konstantius 354 und von
Aurelius Viktor beklagte »in pestem vertere posteriorum
avaritia insolentiaque«. Die fortdauernden Klagen über
diesen Amtsmissbrauch geben nun einen Anhalt dafür, ein-
mal wie lebhaft der Verkehr jener Zeit war, sodann dafür,
mit welchem Effekt die Ablösung der Gemeindelast voll-
zogen worden ist. Wäre diese Ablösung für das ganze
Reich aufrecht erhalten geblieben, so hätte, da es der
Stationen und Mansionen doch über tausend gewesen sein
dürften, der Aufwand für den Cursus publicus etwa 2—6
[46] Millionen Mark betragen und damit einen stehenden Haupt-
posten im römischen Staatsetat gebildet. Wahrscheinlich
aber ist, dass die Ablösung von den Nachfolgern der besser
gesinnten Kaiser nicht anerkannt wurde, und die Last des
obligatorischen Fuhrdienstes immer wieder auf die gedrückten
Provinzialen zurückfiel; es mag darüber die jeweilige Fi-
nanzlage des Reiches, die politische Stellung der betreffen-
den Provinzen, auch die Frequenz der bezüglichen Strasse
entschieden haben (für Gegenden, die nicht an einer Welt-
route lagen, war die Last nicht so drückend, wie man ge-
meiniglich annimmt).

Für den Orient hob Kaiser Leo (457—474) den Cursus
clabularis auf. Um so mehr aber wurde die Schnellpost
noch von Justinian ausgebildet, der eingehende Normen
erliess, und die Zahl der disponibel zu haltenden Pferde
auf zehn erhöhte.

Prinzipiell, für die Entwickelung des Wesens der Post,
ist mehr das bemerklich, was in diesen fünf
Jahrhunderten nicht geschah, der Umstand
nämlich, dass der Fortschritt zur Eröffnung für die private
Korrespondenz, zu dem sich die Taxis schon nach fünf
Jahrzehnten entschlossen, in ebenso viel Jahrhunderten
nicht erfolgte.

2) Karolinger-Zeit.

Einen weiteren (bedingten) Anhaltspunkt für meine
Auffassung von dem »Cursus publicus« und dessen mehr
politisch-militärischen, auf die Fronpflicht beschränkten Seite
finde ich in den Ueberresten, die sich über den Untergang
des römischen Weltreiches hinübergerettet haben.

Auch nach dem Untergang des Römerreichs nämlich
suchten dessen Erben, die Ostgothen und Longobarden,
die Merowinger und Vandalen ¹⁾ den Cursus publicus auf-
[47] recht zu erhalten. Noch mehr gilt das von dem anatolisch-
byzantinischen Reiche, bezüglich dessen allerdings noch
keine Belege über diesen Punkt aufgefunden worden sind.
Ueber das weitere Schicksal der Fiskalpost wird die je-
weilige Politik und Finanzlage entschieden haben: sie wurde
wohl, als die Finanzmittel nicht mehr ausreichten, immer
mehr eingeschränkt, bis sie im 6./7. Jahrhundert wegen
Geldmangels — ähnlich wie 1570 die Taxis’sche Post —
einschlief.

Nachdem die Fiskal-Anstalt eingegangen war, erhielt
sich bei den Vandalen, Merowingern und Longobarden um
so fester die andere Seite des Cursus publicus, nämlich die
Verpflichtung für Vorspann und Beherbergung der könig-
lichen Kouriere, die evectio publica, welche auch der ger-
manischen Rechtsanschauung entsprach.

Nach allgemeiner Ansicht soll der »Cursus publicus« in
Frankreich fortgelebt haben; ordnet doch z. B. Dagobert I
für Neustrien an »angarias cum carro faciant usque 50 leucas,
amplius non minentur« (Berluze, Capitul.Reg. Franc,
1677 t. II, p. 14).

Fast allgemein (s. unt. Anlage IV) werden diese An-
ordnungen in Verbindung gebracht mit dem römischen
»Cursus publicus«, auf Grund einer total verfehlten Vor-
stellung von letzterem ein Luftgebilde aufgebaut und Da-
gobert I. und Karl dem Grossem (ja sogar schon Chlod-
wig) — ähnlich wie später Franz von Taxis — der Plan
von Kourierstrassen (Matthias, 1832 I. Bd.) oder
gar einer Postorganisation zugeschrieben.

Thatsächlich liegt nichts anderes vor, als dass die Ge-
rechtsame der römischen Kaiser auf die Leistung des Vor-
spanns als Pflicht der Unterthanen, als altes Herkommen
(»fuit consuetudo ¹⁾«) haften blieben, und (mit dem Heerbann
[48] Burg- und Brückenbau) — wahrscheinlich einen Teil der
oft genannten »trinoda necessitas« und zugleich der Wehr-
pflicht bildeten für diejenigen »qui in hostem pergere non
potuerint«. Der kenntnisreiche Hartmann meint (S. 152):
»Wenn wir diese Bruchstücke (über die Vorspann- und
Herbergsfrohn) mit der Erinnerung an den römischen cursus
publicus zu einem vollkommenen Ganzen (!), zu
einem lebensvollen (!) Zusammenhang herauszubilden ver-
suchen, werden wir dann noch an dem Plane (!) Kaiser
Karls zweifeln können?« Korrekter hätte er schliessen
sollen: Etwas wesentlich anderes als diese primitive Frohn
war, trotz der Gleichheit des Namens, der spätrömische
Cursus publicus. Alle die Anordnungen der Frankenkönige
von Childerich und Dagobert bis herab zu der Ludwigs
des Frommen von 815, besagen nichts weiter, als dass die
Verpflichtung zu der — bei dem unentwickelten Gasthaus-
wesen — selbstverständlichen Herbergspflicht der Städte
gegen den regierenden Fürsten und dessen »missi«, wie
sie namentlich unter Karl dem Grossen erwähnt wird, sowie
die Leistung des notwendigen Vorspanns eine allgemeine
Unterthanenpflicht sei. All die Schilderungen der Post-
züge Karls des Grossen sind haltlose Phantasien. Es ist
dies ähnlich, wie dem Deutschorden eine fertige Postorga-
nisation (sogar mit blauuniformierten (!) Postillionen, s. Hart-
mann S. 194) angedichtet wird: der Deutschorden hatte,
wie alle ausgebreiteten Orden, wie z. B. von den Bene-
diktinern von Cluny schon im Jahr 910 bezeugt wird, be-
rittene Boten; ebenso hat wohl Karl der Grosse solche
Leute angestellt. Aber das ist noch keine Post-Organi-
sation, kein ineinandergreifendes Postwerk; insbesondere
ermangelten für eine so kostspielige Organisation, wie der
spätrömische Cursus publicus mit seinen Mansionen, Be-
amten und Postpferden darstellte, in dem Frankenreiche
die finanziellen Mittel. Ueberdies war auch ein Bedürf-
[49] nis noch nicht vorhanden: es ging mit dem Cursus
publicus des römischen Reiches wie mit dem Münz-Regal:
auch letzteres, als formales Recht war von Rom auf die
Karolinger übergegangen, aber zu seiner lebendigen Aus-
übung fehlte es an dem nötigen Handelsverkehr und an
der zielbewussten Erfassung des Souveränitätsbegriffs; für
beide Institutionen war das junge Reich zu wenig zentra-
lisiert und zu wenig kulturell ausgebildet (s. unten Anl. IV). —

Noch eher trafen die letzten beiden Voraussetzungen
bei einem anderen Miterben Roms, nämlich bei dem Cha-
lifenreich zu.

So merkwürdig es klingt, so glaube ich doch mit Grund
annehmen zu dürfen, dass dieses arabische Reich — nicht das
Karls des Grossen oder die Botenanstalt der Deutschorden
— bezüglich der Organisation der Post das Bindeglied für
das auszufüllende Jahrtausend zwischen dem Cursus publicus
und der Reichslehenspost, die ungezwungene Ueberleitung
vom Institut des Altertums zu dem der Neuzeit abgab.

Wie das Perser- und Römerreich nämlich, so hatte
auch das Chalifenreich bei seiner ungeheuren Ausdehnung
vom Indus bis zum Quadalquivir das naturgemäss gegebene
Bedürfnis, mit dem Mittelpunkte der Verwaltung, Bagdad,
die Provinzen zu verbinden. Die Befriedigung dieses Be-
dürfnisses wurde erleichtert durch eine der blühenden Kultur
wenigstens einigermassen entsprechende Strassentechnik.
Mitte des 10. Jahrhunderts wies das Reich ein Strassennetz
von — allerdings nur etwa 1000 Meilen Gesamtlänge, und
930 Stationen — welche nur 1—2 Meilen von einander
waren — für die Depeschenreiter auf (s. Thieme, »Die
Posten der Chalifen« im »Archiv für Post und Telegraphie«
von 1879, S. 617—633); die Kosten für den Unterhalt der
Tiere werden auf 2 Mill. M. angegeben.

Der arabische Geschichtschreiber Abulfeda (1273
—1331) schreibt die Einrichtung dieser Post einem »Mahdi«
Huber. 4
[50] — anderer Art, als dem Gordon’schen — dem Chalifen
Al Mahdi (775—786) bezw. dem Chalifen Moawija (661—
679) zu. Falls diese Angabe richtig ist, so dürfte man in
dem arabischen Relaisdienst mit Fug eine Erbschaft des
römischen Cursus publicus erblicken, da sich derselbe unter
der vandalischen Regierung forterhalten hatte ¹⁾.

Auch diese Organisation, welche in der Hand eines
Postmeisters in Bagdad vereinigt war, diente, wie die per-
sische und römische, lediglich der Staats- und Militärver-
waltung, sowie der Kontrolle der provinzialen Zivil- und
Militärbehörden (speculatores, curiosi). Die Kuriere gingen
nicht regelmässig, sondern nur bei speziellem Bedarf und
Anlass. Auch hier erfolgte später eine Weiterbildung durch
die generelle Aufstellung eines regelmässigen Kurses; wenig-
stens wird bezeugt, dass die türkischen Nachfolger der Chalifen
den Kurierdienst im 13. Jahrhundert so einrichteten, dass jede
Woche zweimal die Depeschen von Damaskus nach Kairo in
vier Tagen — (und ebenso schnell zurück-)gebracht wurden ²⁾.
(S. Sprenger, über »zwei arabische geographische Werke«,
in den Sitzungsberichten der phil.-hist. Klasse der kais.
Akademie der Wissenschaften in Wien; 1850, V. 78—79.)

1) in den Botenanstalten der mittelalterlichen
Korporationen.

Wie wir oben gezeigt haben, ist die jeweilige Einrich-
tung der Post ein Gradmesser und Spiegelbild der politi-
schen Einigung, der Stärke und räumlichen Ausdehnung
des Handelsverkehrs, ferner der Krystallisation der Interes-
sen und Bedürfnisse der Glieder eines Staates. Eine solche
für die Posteinrichtung erforderliche einheitliche Zusammen-
fassung fand sich erst mit dem Aufkommen der sog.
Geldwirtschaft, im Mittelalter zuerst in den italienischen
Städterepubliken. Fast ein volles Jahrtausend hatte es be-
durft, um die gleichen militärischen, wirtschaftlichen und
strassenbautechnischen Voraussetzungen, wie sie in der rö-
mischen Kaiserzeit vorhanden gewesen waren, wieder her-
zustellen (s. unten Anlage III, 2).

Im gleichen Schritte, wie sich allmählich diese ver-
schiedenen Voraussetzungen einfinden, bilden sich auch die
Anfänge der neuzeitlichen Post. Wie der römische Or-
donnanzdienst, stellen auch sie sich dar als der Ausfluss der
aufkommenden Souveränität und der Erweiterung der Reichs-
grenze (für das deutsche Reich unter Maximilian I. und
Karl V.), andererseits der nach den Kreuzzügen zunehmen-
4 *
[52] den Intensität des Handelsverkehrs. Ihre Entstehung
fällt demgemäss in die Anfangszeit des XVI. Jahrhunderts.
Was vorher bestanden hatte, war keine Post, sondern ein
(regelmässiger) Botendienst.

Der Verkehr nach den Kreuzzügen, am Ausgange des
Mittelalters erreichte auf den Welthandelsstrassen allmählich
die gleiche Intensität, wie zur römischen Kaiserzeit; er er-
zeugte demgemäss auch annähernd die gleichen Verkehrs-
mittel, einen Staffettendienst, wie er überall die primitive
Wurzel der Post bildet.

Die für eine derartige Verbindung erforderlichen ein-
heitlichen Mittelpunkte gab es im Mittelalter nur in den
Korporationen und in ihrem familienartigen Zusammenwir-
ken, in jener Erweiterung und Verfeinerung der Massen- und
Blutgemeinschaft, welche als Zwischenglied für die Entwick-
lung zu der neuzeitlichen nationalen bezw. internationalen
Arbeitsteilung zu dienen hatte.

Diese Mittel- und Sammelpunkte der damaligen Zivili-
sation und Herrschaft ragten, da jeder Kreis für sich gegen
aussen abgeschlossen war, wie Inseln aus dem nicht be-
grenzten und nicht zusammengehaltenen Meere hervor. Die
Inseln oder Mittelpunkte der mittelalterlichen Zivilisation,
das sind die Klöster, die Universitäten, die Bischofssitze,
die Residenzen der Fürsten, die Handelsstädte und Mess-
plätze, und insbesondere die Kaufmannsgilden, welche unter
einander, wie mit ihren Filialen einer organisierten Verkehrs-
verbindung bedurften. Bei den Römern folgte die Organi-
sation — mit dem Handelsverkehr — den der Zentra-
lisation dienenden Militärstrassen, im Mittelalter war
umgekehrt der Verkehr der Korporationen derjenige, wel-
cher die Richtung und Route vorzeichnete. Naturge-
mäss erwuchs zwischen diesen Inseln oder Gegenpolen und
ihrer Interessen-Gemeinschaft ein regelmässiger Gedanken-
und Nachrichten-Austausch, ein regelmässiger Botendienst
[53] (an dem aber die übrige Aussenwelt das »profanum vul-
gus« keinen bestimmungsgemässen Anteil hatte).

Die Organisation eines regelmässigen Botendienstes
und die Route, für welche eine solche erfolgte, war ge-
geben: einmal durch die Pilgerzüge nach berühmten Wall-
fahrtsorten z. B. zwischen Bordeaux und Jerusalem,
oder (s. Itineraris von da l’Herba und Codogno) zwischen
Loreto und S. Jago di Compostela; sodann durch das In-
stitut, welches für die Nachrichtenvermittlung durch den
Botendienst ausgeschaltet wurde: es sind das die regel-
mässig die städtischen Messen aufsuchenden Kaufmanns-
züge, endlich durch den ständigen Tauschverkehr, den
die binnenländischen Handelsstädte mit den Seestädten
unterhielten.

Zuerst wohl stellte sich das Bedürfnis für einen Boten-
dienst bei den frühesten Kulturzentren, nämlich den Klö-
stern ein, und zwar bei den Stammsitzen der verschiedenen
Orden, der Benediktiner-Klöster im Verkehr mit ihren Able-
gern und Sukkursalen, ferner zwischen den reichen Abteien
und ihren in der ganzen Welt zerstreuten Besitzungen, sodann
zwischen den Deutschordensrittern und ihren weit entlegenen
Komthureien, endlich zwischen den Gebetsbrüderschaften
(s. unten Anlage V) untereinander. Aufschlüsse über die
früheste Zeit dürften die Urkundensammlungen der Abteien
von St. Denis und Cluny erteilen, welche Besitzungen und
demgemäss regelmässige Verbindungen nicht nur in allen
Teilen Frankreichs, sondern auch in Italien, Spanien, Eng-
land und in Deutschland hatten.

Aber noch während der Kreuzzüge begann auch der
Handel die Anfänge eines Botendienstes einzurichten. Es
ist dies eine naturgemässe Entwickelung, welche fast von
allen Schriftstellern nicht fest genug im Auge behalten
wird; namentlich bei den französischen Schriftstellern findet
sie zu wenig Beachtung. Durchgängig nämlich wissen
[54] dieselben nur von den Universitätsboten (neben der späteren
Dragonerpost Ludwigs des XI.) zu berichten, als ob die
Provinzstädte, an welchen keine Universität bestand, nicht
auch ihren eigenen Botendienst bedurft und gehabt hätten;
(so auch Flegler, »zur Geschichte der Posten«, Nürn-
berg 1858, S. 17).

Auch diese einseitige Darstellung hängt mit einer
schiefen prinzipalen Auffassung zusammen. Für das Wesen
der Post ist das allgemeine Kommunikationswesen, der
Marktverkehr entscheidend, nicht etwa die primitive Ver-
bindung der Studenten mit ihrer Heimat oder der Abteien
mit ihren zinspflichtigen Unterthanen. Das Kommunika-
tionswesen aber lag im 14.—15. Jahrhundert fast ausschliess-
lich in der Hand der Handelsstädte. Man sieht dies schon
an der Entwickelung des Strassenbaus, der nach der Hohen-
staufenzeit wieder durch die Rührigkeit der Städte einen
der Höhepunkte im 15. Jahrhundert erreicht. Man sieht
dies aber auch aus den ersten geschichtlich erweisbaren
Spuren der Botenanstalten, welche auf die Handelsstädte
Barcelona, Nürnberg u. s. w. zurückführen.

Mit der Geldwirtschaft war dem Handel das doppelte
Ziel: fortgesetzte Abkürzung zwischen Produktion und
Absatz einer Ware, andererseits allmähliche Umwandlung
des individuellen Warenverkaufs in einen generellen gesteckt
worden. In gleicher Weise begann nun für den Land-
verkehr die gleiche Entwickelung der Abkürzung der
räumlichen Entfernungen im Wege der Organisation
und der Umwandlung des individuellen Transports in
einen generellen.

Schon frühzeitig hatten sich regelmässige Kaufmanns-
züge herausgebildet, welche zunächst zwischen den ein-
zelnen Messplätzen Frankfurt, Nürnberg, Leipzig, Beau-
caire u. s. w., anderseits den Hauptplätzen des Welthandels,
insbesondere Venedig (Levante) und Lübeck-Hamburg
[55] »kursierten«. Diese Kaufmannszüge unterhielten einen —
schon durch die Messzeiten regelmässig be-
stimmten — Verkehr zwischen den Stapelplätzen und
ihren Filialen, zwischen den Endpunkten der Weltrouten
und den Angrenzern an die romanischen und slavischen
Völker, nämlich Venedig, Bozen, Augsburg, St. Gallen,
Zürich, Wien, Prag, Hamburg, Breslau, Magdeburg, Kölln
an der Spree, Danzig, ferner den vier Hauptorten der
Hansa, Lübeck, Danzig, Braunschweig und Köln und deren
vier grosse Stapelhäfen: London, Brügge, Bergen und
Nowgorod. Diese Besucher von Märkten und Messen
waren die naturgemäss gegebenen Ueberbringer von Briefen
und Neuigkeiten, die Postboten im Gewande jener Zeit.
Damit war einerseits das Botenhandwerk und eine or-
ganisierte Anstalt, andererseits der erste Anfang des
Postroutensystems von selbst gegeben. Allmählich
nämlich im 14. Jahrhundert zog nicht mehr jeder Kaufmann
selbst zur Messe; es bildeten sich Vereinigungen mehrerer
Kaufleute, welche sich auf die Benützung des gleichen Fuhr-
werks und Fuhrmanns oder Korporations-Spediteurs ange-
wiesen sahen, und für die Uebermittlung der Handels-
Nachrichten, nach dem Vorbilde der sonstigen Korpora-
tionsboten gemeinsame Boten aufstellten. Wie und wann
dies geschah, liesse sich genau danach feststellen, in wel-
chem Schritte in dem Messbesuch eine Arbeitsteilung in
der Art eintrat, dass der einzelne Kaufmann nicht mehr
selbst zur Messe zog, sondern genossenschaftliche Ver-
treter abgesandt wurden. Es war dies ein Fortschritt,
der sich schon für das 13. Jahrhundert in dem Verkehr
zwischen den lombardischen und süddeutschen Städte-
republiken nachweisen lässt. —

Neben diesen Fussbriefboten bildete sich ein wei-
teres Institut aus, nämlich das der berittenen Geleit-
boten für Passagiere, zunächst zur persönlichen Sicher-
[56] heit. So schildert die 1483 verfasste »Reise-Instruktion«
des Bernh. Breydenbach, wie man von Worms bis zum
Fernpass »Geleite« von Stadt zu Stadt nehmen könne:
»zu Geysslingen nympt man der Knecht eynen der von Ul-
men geleydt biss geyn Ulmen III myle, allenthalber gut Her-
berge.« … »Item zu Memmingen nymt einen staitknecht,
der ryt mit geyne Kemptenn.« Ebenso erzählt Jos. Furtten-
bach in seinem 1627 zu Ulm erschienenen »Newen Itinera-
rium Italiae« S. 5: „man nimbt (scil. zum Uebergang über
den Splügen) die Männer, so im Land die Gelegenheit
wissen, mit sich, lässt deren einen vorausgehen, darauff der
Bott geritten, vnnd seine Passagieri nach jhme desto sicher-
licher mögen fortkommen.«

Dieses »Geleit« erweiterte sich bald, wie wir unten
sehen werden, auch für den Fernverkehr und zur gewerbs-
mässigen Passagier-Beförderung. —

So bildete sich allmählich von selbst ein organi-
satorischer und ein technischer Fortschritt, nämlich die In-
ternationalität und Berittenheit der Boten aus,
der gewöhnlich als eine originäre Erfindung dem Franz
von Taxis zugeschrieben wird. Schon im 14. Jahrhundert
besorgten reitende Boten zwischen den im Fondaco dei
Tedeschi ansässigen Teilhabern und Geschäftsführern und
dem Stammhaus in Regensburg, Nürnberg, Augsburg,
Ulm u. s. w. jahraus, jahrein Briefe und Wertsendungen:
die Boten als öffentliche Diener anzustellen lag um so
näher, als manche Stadtgemeinde sich auf eigene Rech-
nung an dem lohnenden Geschäfte beteiligte (s. H. Si-
monsfeld, der Fondaco dei Tedeschi, 1887). Anhalts-
punkte über diese primitive Organisation gibt die jeweilige
Anstellung eigener städtischer Boten, welche gewöhn-
lich erst längere Zeit nach der privaten Einrich-
tung erfolgt sein kann. Aufschreibungen über diese Botenlöhne
und Städteboten existieren z. B. aus den Jahren 1358 von der
[57] Stadt Nordhausen; 1370, in welchem Jahre die Stadt Augsburg
1000 fl., nach unserem Geldwert etwa gleich 10.000 Mark für
»Boten« ausgab, 1385, 1387 und 1388 von Breslau, Frank-
furt und Leipzig. Eine der ältesten Verfügungen über
die Ordnung des Botenwesens ist die des Rates von Bar-
celona vom Jahre 1283 und 1334, nicht erst 1444, wie ge-
wöhnlich angegeben wird. Für die Mitte des 15. Jahr-
hunderts lässt es sich nachweisen, dass von Gemeinde- und
Obrigkeitswegen bezw. von der Kaufmannschaft zwischen
den obengenannten Mess- und Stapelplätzen eine regel-
mässige Verbindung durch Briefboten zu Fuss und zu
Ross unterhalten wurde. Schon im 14. Jahrhundert unter-
hielt in Deutschland der Rat einer jeden grösseren Handels-
stadt eigene Boten zur Besorgung seiner Sendungen an
den Kaiser und an die Fürsten. In Köln z. B. erhielten
die Boten Ende des 14. Jahrhunderts eine Entschädigung
von 26 Mk. für die Uniform und für jede anfallende Reise
einen festen, zum Voraus vereinbarten Lohn, z. B. nach
Brüssel 6 Mk.; daneben hatten sie noch die Nebeneinkünfte
für die Besorgung von Privatkorrespondenzen: wenn ein
Bote eine Reise nach Brabant, Holland oder Mitteldeutsch-
land antrat, wurde es an der Börse zuvor bekannt ge-
geben (Dr. L. Ennen, Geschichte des Postwesens in der
Reichstadt Köln, 1875). In Wien bestand schon 1360 eine
besondere Botenstube im Rathaus; nach den dortigen
Stadtbüchern gab es ums Jahr 1461 »laufende« und »rei-
tende« Boten, welche von der Stadtgemeinde für die Kor-
respondenz nach Brünn, Olmütz, Prag, Graz u. s. w. auf-
gestellt worden waren. Später im 16. Jahrhundert kursieren
zwischen Augsburg—Venedig, damals wohl die belebteste
Strasse des hl. römischen Reiches, ständige Briefboten
beider Städte. Von Augsburg befindet sich ein Postkurs
aus dem Jahre 1526 in dem Dresdner Hauptstaatsarchiv
(Verzeichnis aller Ordinarien-Posten: Reitend und
[58] Fussgehenden Botten: fürnembster Führer u. s. w., wenn und
zu welcher Zeit sie Wochentlich alhero nacher Augspurg
kommen«). Aus den Reisebeschreibungen jener Zeit (s.
darüber auch Anl. V) erfahren wir z. B. von dem Chorherrn
Dr. Sigm. Thunger, der 1551 nach Venedig (und dem heiligen
Lande) reist, dass sich ihm in Landsberg, der ersten Station
nach Augsburg, ein Bote aus Augsburg, Lienhart Saurgrein
angeschlossen habe. Johann v. Hirnheim kommt im Dez. 1569
vom hl. Land zurück und schickt von Venedig aus seinen
Kaplan mit einem »Augspurgischen Potten« nach Deutsch-
land voraus, um seine glückliche Widerkehr zu melden.
Der Pilger Ernst v. Bueseck schliesst sich auf seiner 1587
angetretenen Pilgerfahrt von Augsburg an einem veneti-
anischen Boten, Jonas Duringer, an; in Bersa trifft er den
Postboten aus Augsburg, Hans Lutz, der auch bis Mestre
mitreitet; einen andern Boten, Namens Michel, hatten
Räuber in der Nähe von Bassano kurz vorher ausgeplün-
dert; in Mestre trifft Bueseck einen dritten, Namens Ba-
stian Offinger (s. »Deutsche Pilgerreisen nach dem heiligen
Lande« von Röhricht und Meisner 1880, S. 454, 455 etc.).

Im Jahre 1555 erlässt der Augsburger Magistrat, 1573
der Rat in Breslau (auf Anregung der Kaufmannschaft),
1570 — also nur einige Jahre vor dem Auftreten He-
nots — der Nürnberger Magistrat eine (»Wiener«) Boten-
ordnung; Nürnberg — wo die Boten erst 1570 ver-
stadtlicht wurden — hatte damals ganz ebenso, wie Taxis,
seine besonderen Boten ausser nach Wien auch nach Brüssel
(Antorf), Hamburg und Lyon. Im Jahre 1580 wird in
Hamburg eine Botenordnung erlassen: »durch de Olderlude
des gemeinen Kopmans mit bewilligung eines erbaren
Rades.»

Die erst allmählich aufkommende Taxis’sche Post findet
als Hauptkonkurrenten namentlich die Botenanstalten von
Augsburg, Nürnberg, Frankfurt und Köln vor; gegen sie
[59] wenden sich im 17. Jahrhundert verschiedene kaiserliche
Mandate, welche damit ein Zeugnis für die »Kammerboten«
ablegen.

2) Relaisstationen der Territorialherrn.

Nicht minder bedeutsam für die Entstehung der Reichs-
lehenpost als die Gewerbsmässigkeit der Briefbeförderung
durch die Stadtboten ist ein zweites Moment, das bisher
noch gar nicht beachtet worden ist. Zu Anfang des
16. Jahrhunderts nämlich werden für vorübergehende drin-
gende Zwecke Relaisstationen gelegt, ein Staffetten-
dienst eingerichtet, so von Karl V. 1522 bei der Mobil-
machung gegen die Türken, und vom Papst bei Einbe-
rufung des Tridentiner Konzils. Diese Einrichtung wird
»Poste« genannt und gemeiniglich als eine Post im heutigen
Sinne aufgefasst; das Wort »Poste« erfährt die gleiche
weitgehende Interpretation, wie der Begriff des »Cursus
publicus«: wird irgendwo der Ausdruck »Cursus publicus«
gebraucht, flugs wird auf dieser blossen Namensnennung
gleich ein fertiger Plan, eine systematische Organisation
aufgebaut. Ebenso geht es mit dem Ausdruck »poste«.
Nur als Beispiel für diese phantastische Kombinationen
sei auf Rothschild »Histoire de la poste« 1873 S. 191 hin-
gewiesen: derselbe giebt — nach Beust’s Vorgang — die
Worte des Reichstagsabschieds von 1524, wonach zwischen
Nürnberg-Wien eine Post d. h. ein Alarmdienst wegen des
Türkenkrieges eingerichtet werden solle, folgendermassen
wieder: »En 1516 Maximilien I. confirme le privilége
de la Tour et Taxis, mais à la condition (!) qu’il sera
établi un nouveau service entre Vienne et Bruxelles.
es 1522 le prince Leonard (!) réunit (!) Vienne
et Nuremberg par une nouvelle ligne de courriers.« In
dem Nürnberger Reichstagsabschied aber ist nur folgen-
des zu lesen: »Nachdem (Griechisch Weissenburg 1522
[60] von den Türken erobert und) »allerley begegnen und ent-
stehen mag, das in der Instruktion nicht begriffen und viel-
leicht deshalben weiter Bescheids von nöthen seyen, sollen
zwischen Nürmberg und Wien, mitler Zeit des Tags
Post an gelegene Orten gelegt werden, darauff sie zu jeder
Zeit eylends und förderlich zu wissen thun« etc. (Abschied
des Reichstags zu Nürnberg von 1522 bei Lünig, Reichs-
archiv c. S. 434).«

Das besagt nichts anderes als: Karl V. teilt (wie später
beim Reichstag von 1542), als einen Teil seiner Mobil-
machungs-Anordnungen, die Strecke zwischen dem Kriegs-
schauplatz und dem Sitz der Reichsregierung in Relais-
stationen ein, um einen gleichsam telegraphischen Rapport
herzustellen und zu sichern. Das ist ein Eildienst für ein
vorübergehendes Alarmbedürfnis, der mit der regelmässigen
Post gar nichts gemein hat. Wohl aber kann man aus
dieser Einrichtung entnehmen, dass in jener Zeit der Ge-
danke der vorsorglichen Organisation des Pferdewechsels
aufkam, für welche das Wort »poste« nichts anderes be-
sagt als Station, Rast- oder Relaisstation, Umspannungsort,
die »mutatio« (»mitler Zeit des Tags«) oder die Mittags-
Station und die »mansio« oder die Nacht-Herberge des
Cursus publicus (s. unten Anlage V).

Einen Schritt weiter war Frankreich gegangen: schon
1464 war dort ein ständiger Relaisdienst eingeführt
worden. 1480 waren hiefür schon 230 Reitboten ange-
stellt; die für sie bereit gehaltenen Pferde durften von
jenem Jahre an auch Privatpersonen gegen 6 Sous pro
Station für jedes Pferd benützen. War mit dieser Erlaub-
nis etwa eine »Post« eröffnet worden? Gewiss nicht; wohl
sprechen die damaligen Einführungs-Verordnungen von
einer »Poste«; aber der damalige Sinn dieses Wortes deckt
sich mit dem in den Reichsabschieden von 1522 und 1544
gebrauchten, aber durchaus nicht mit unserem heutigen Be-
[61] griff; es bedeutete nur einen — wie auf einen militärischen
Posten gestellten Staffettenreiter, einen »chevaucheur en
postes« (Patent Karl VIII von Frankreich d. d. 27. Jan. 1487);
»poste« wird daher bis in die Mitte des 16. Jahrhunderts
häufiger als Masculinum behandelt, so auch in der Bestal-
lung des Franz v. Taxis durch Karl V. im Jahre 1516.

Was damals bestand und bei den damaligen politi-
schen Bedürfnissen Frankreichs auch allein bestehen konnte,
war lediglich ein (— speziell zur Ueberwachung des Hofes
Karl des Kühnen eingerichteter Spionage- und) »Alarm-
posten mit Pferdewechsel«, ähnlich dem Relaisdienst der
»speculatores« und »exploratores« des (ersten römischen)
Kaisers Augustus. —

Viel weiter, als Frankreich und Deutschland, war da-
mals in dieser Beziehung Italien vorangeschritten. Man
kann das aus dem »Itinerario«, dem »Reiseführer« da
l’Herba’s (s. Rübsam in »L’Union postale« 1889, S. 83
bis 96) entnehmen, das neben der (Taxis’schen) Route
Innsbruck—Füssen—Augsburg—Cannstatt—Rheinhausen—
Flamisoul—Antwerpen nicht weniger als 68 weitere Post-
züge aufzählt. Schon im 15. Jahrhundert war Rom der
Mittel- und Knotenpunkt eines engmaschigen Netzes; von
Rom sind solche Postzüge ausser nach Antwerpen auch
nach Madrid (durch Südfrankreich) und nach Paris gelegt.
War ja wohl keine andere Stadt so wie Rom, als damaliger
Mittelpunkt der Christenheit wie vermöge der vorzüglichen
altrömischen Strassen zum Knotenpunkt für ein internatio-
nales Kurier-System geeignet ¹⁾.

Was in dem Itinerario da l’Herbas von 1563 die
»poste« bedeuten, dürften weitere Nachforschungen über
[62] das Aufkommen dieses zweiten Moments der neuzeit-
lichen Post erst noch genauer aufklären (s. Anlage VII).

Es ist wahrscheinlich, dass diese »poste« identisch
sind mit den herkömmlichen Rastorten der Vetturini, den
»loca consuetudinaria«, von welchen schon die Formeln
des Marculf sprechen (Marculfi formulae I. 11); wurde doch
im 13. Jahrhundert mehr gereist als im 18. Jahrhundert
(vergl. auch Rogers »Six Centuries of Work and Wages«).
Ich vermute aber, dass die Einteilung in Poststrecken und
die Vorsorge für Pferde-Relais schon längere Zeit vor 1563
— allerdings zunächst im Anschluss an die bestehenden
Einkehrorte der Fuhrleute — in ein förmliches Sy-
stem, und zwar für die gewerbsmässige Beförderung und
auch für den Transitverkehr gebracht worden war ¹⁾. Dies
bildet die erste technische Voraussetzung für die Schluss-
folgerungen in Anl. V: Ich nehme nämlich weiter an, dass
diese »poste« den Anfang einer kontinuierlichen Ver-
bindung und dazu den der neuzeitlichen Briefpost dar-
stellen; einen Anhaltspunkt hiefür finde ich darin, dass schon
1563 die Republik Genua einen Generalpostmeister, nämlich
eben da l’Herba, in Rom hat, und dessen »Itinerario« be-
zeugt, dass Genua schon ein Jahrhundert früher »Corrieri«
gehabt habe ²⁾. Zugleich scheint es mir wahrscheinlich, dass
diese einheitliche Organisierung in einem gewissen Zusammen-
hang mit dem gleichzeitigen Erstarken der Souveränität
der Territorialherrn und mit den italienischen Emporien des
damaligen Welthandels steht.

Selbstverständlich hatten ebenso früh, als die einzelnen
[63] Städte, auch die einzelnen Fürsten, wie man leicht aus
den Hofkammerrechnungen nachweisen könnte, ihre Boten-
knechte; (für den Strassburger Bischof hatte laut Urkunden
aus dem 12. Jahrhundert die Stadt die Fron-Botenlast »feu-
dum portandi literas«). So erwuchs neben dem Verkehr
der Korporationen unter einander auch ein staatlicher
Botendienst, der, wie im römischen Reich, zunächst eine Ab-
teilung der Staats- und Militärverwaltung bildete, und aus
welchem später ein Verkehr zwischen den einzelnen Kabi-
netten erwuchs.

Diese Korrespondenz, wie der ganze Dienst der Kor-
porationen konnte nicht mehr genügen, als die Gemeinsam-
keit der Bedürfnisse sich über diese starr abgeschlossenen
Kreise ausdehnte, als neue Bedürfnisse erstanden, welche
über die Kreise und die abgeschlossenen Interessen, aber
auch über die Leistungsfähigkeit des Gaues, der Einzel-Stadt,
der Stände hinausgingen, sie durchkreuzten und schwäch-
ten. Auf Grund dieser Umwandlung giebt sich, an der
Schwelle der Neuzeit, im allgemeinen und demgemäss auch
speziell den verschiedenartigen Botenanstalten gegenüber
das Streben nach einer die bisherige Kräfte-Zersplitterung
ersetzenden machtvollen Einheit, eine Zentralisations-Ten-
denz, ein Bedürfnis nach internationalen Routen und nach
einer ununterbrochenen Transitbeförderung
kund; gleichzeitig wird dieses Bedürfnis noch verstärkt
durch die Ausdehnung der fürstlichen Haus-
macht: zuerst in Italien der des Papstes und der kleineren
Fürsten, dann der französischen und der Habsburgischen
Dynastie (unter Karl dem V.), später der Hohenzollern
(Post von Kleve bis Memel 1652).

Dazu kommt, dass der Schriftenwechsel des Hofes und
der zentralisierteren Verwaltung im 15./16. Jahrhundert, wie
ich noch näher in Anlage V darzulegen habe, so rege wird,
dass er an Umfang den der Handelsstädte übertrifft; wie
[64] die Handelszentren, so bedurften und erlangten nun-
mehr auch die politischen Hauptstädte der geschlossenen
Staaten einen »generellen« Botendienst. Es ist kein Zufall,
dass fast gleichzeitig für die Beförderung der Staatsde-
peschen in der zweiten Hälfte des 15. Jahrhunderts in
Frankreich, Deutschland und (etwas später auch) in Eng-
land von dem Landesherrn ein regelmässiger Reit-
postdienst eingeführt wird. Die Botenanstalten der Kor-
porationen stellen die Anfänge des gemeinwirtschaft-
lichen Dienstes, die Aufstellung der fürstlichen »chevau-
cheurs«, die Anfänge des Regals dar. —

Die Entwicklung der Post im hl. römischen Reich deut-
scher Nation ist nach dem Vorstehenden schon gegeben:
ihre Wurzel liegt einerseits in dem regen Verkehr der
Korporationen, der Klöster und Städterepubliken, z. T. auch
der Universitäten, andererseits in der Ausbreitung und Zen-
tralisierung der Hausmacht der einzelnen Fürsten.

An den beiden Vorgängern nun, der städtischen Boten-
anstalt und dem fürstlichen Staffetten-Relais kann man
fast mit voller Sicherheit abmessen, was die Taxis’sche
Anstalt ursprünglich dargestellt hat. Mag sie 1491 oder
1501, oder einige Jahrzehnte früher, oder ein Jahrzehnt
später eingerichtet worden sein — die Untersuchung hier-
über ist ja noch nicht abgeschlossen (s. unten Anlage IX)
— das ist für die Entwicklung der Post, als eines Hebels
der modernen Volkswirtschaft, sehr nebensächlich. Die
Hauptsache ist: damit festgestellt zu haben, dass die An-
stalt nichts weiter war und das Wort »Poste« — genauer
»Les postes,« der Pluriel wird in Urkunden noch nach
1600 gebraucht — nichts weiter bedeute, als die Sicherung
des Pferdewechsels für die Feldjäger (»chevaucheurs«),
welche auf der Brüssel-Innsbrucker und spanischen Route
die Depeschen von Hof zu Hof zu vermitteln hatten. Die
angebliche »Erfindung« stellt sich hiernach als ein ziemlich
[65] einfaches Geldgeschäft dar: Taxis lässt gegen ein bestimmtes
Aversum Pferde und Reitboten laufen und sichert den
nötigen Pferdewechsel durch Verträge mit den Wirten der
schon lange herkömmlichen Rastorte.

Das ist die primitiv rohe technische Grundlage für
eine sehr komplizierte Maschinerie, wie die heutige Post ist.
Fast in allen Monographien über die Geschichte der Post
wird ein bestimmtes Datum für die Einführung der kom-
plizierteren Post angegeben, oder wenigstens der Versuch,
ein solches bezw. das Datum für die Einführung des Mono-
pols (Regals) festzustellen, unternommen. Der Versuch
kann aus zwei Gründen nie glücken: Die Post nämlich als
ein intensiver Gewerbebetrieb, die Periodizität und die Zu-
gänglichkeit für jedermann, sowie das Regal erwuchs erst
allmählich heraus; sowohl ihr Rayon (Route), als die Art
ihres Betriebs und ihrer Beförderungsobjekte war anfangs
so beschränkt, dass diese kleinen Ansätze und Keime ihrem
Wesen nach etwas ganz anderes als eine Post in
dem Sinne waren, wie sie bei der Erforschung ihres Ur-
sprungs aufgefasst wird.

Auch die neuzeitliche (Staats-)Post erstand, wenn sie
gleich aus einem autokraten Willen hervorging, nicht gleich-
sam über Nacht; auch diese Post erwuchs — es wirft dies
u. a. auch auf die Geschichte der »Ordinari-Post« und des
Monopols ein bedeutsames Licht — nur streckenweise
und allmählich aus dem Verkehrsbedürfnis und der
steigenden Zentralisation des Staates heraus und
benötigte dazu — die Umwandlung in den Grossbetrieb
konnte erst erfolgen, als sich eine grössere und regelmässigere
Nachfrage einstellte, — einen Prozess, der in allen Staaten
eine Zeitspanne von Jahrhunderten erforderte.

Demnach konnte diese komplizierte Einrichtung auch
nicht über Nacht »erfunden« werden. —

Eine kulturgeschichtlich interessante Merkwürdigkeit
Huber. 5
[66] liegt darin, dass sich, wie um die alte deutsche Post, so
auch um das moderne Taxis’sche Regal und zwar fast unter
den Augen der Mitlebenden ein Mythus gebildet hat. Das
Reichspostmeisteramt der Taxis und damit das Postregal
wird, wie ein Adelsbrief, möglichst weit in die Vorzeit zu-
rückgeführt; die Familie Taxis hatte an dieser Zurückdatie-
rung ein Interesse, da die vorhandenen Bestallungsbriefe
Karls V. und seiner Nachfolger zur juristischen Begründung
des Regals nicht ausreichen wollten. Schon 1578 behauptet
ein Taxis, (der Augsburger Postmeister Seraphin II. s. Rüb-
sam, »Johann Baptista von Taxis« 1889, S. 3), »vor vielen
abgelaufenen Jahren und bei Zeiten Kaiser Friedrichs III.
hätten seine Vorfahren das alte Postwesen erfunden«, und
schon 1615 hat diese parteiisch befangene Anschauung die
amtliche Anerkennung in dem Lehensbrief (von 1615) ge-
funden (»das Geschlecht derer von Taxis erstlich in Er-
denck- u. Aufrichtung, folgends auch Disponier- Verseh-
u. Haltung des gemeinen Postwesens, im Heil. Reich, Hi-
spanien u. a. Provinzien« s. Lünig, Reichsarchiv pars. gen.
S. 447 a). Aehnlich werden in dem Begnadigungsbrief vom
27. Okt. 1621 die Taxis als die »Ersterfinder und Erhebere
dieses Postwerckhs« ausgezeichnet.

Es ist möglich, ja wahrscheinlich, dass schon Kaiser
Friedrich III. 1451, aus Anlass seiner italienischen Händel
einen Staffettendienst durch Tirol und Steiermark angeordnet,
und mit Legung der Relais seinen Oberstjägermeister Roger
von Taxis beauftragt hat. Aber diese Alarmposten sind alles
andere eher, als die späteren Reichsposten, sie sind keine
stehende Einrichtung, sondern nur durch einen speziellen An-
lass, durch die kriegerischen Verwicklungen mit Venedig her-
vorgerufen, ähnlich wie noch lange nachher solche Feldjäger-
Posten, (»Feldpost« Rübsam 1889 ¹⁾, S. 15) als ein Teil der
[67] Mobilmachung z. B. für Nürnberg-Wien 1522, und für Speyer-
Wien 1542 bestellt, dann wieder nach Erledigung des
besonderen Bedürfnisfalls eingezogen, und bei speziellen An-
lässen, bezw. kriegerischen Verwicklungen wieder eingeführt
worden sind. Die verschiedenen Zurückdatierungen haben
daher gar keinen geschichtlichen (aber auch keinen recht-
lichen) Wert.

Von mehr Bedeutung scheint mir das Zusammentreffen der
Einrichtung des Taxis’schen Relaisdienstes mit der Vereini-
gung Spaniens und der Niederlande zu sein. Im Jahre 1494
nämlich hatte Philipp der Schöne, der einzige Sohn des
Kaisers Maximilian I. die Regierung über die Erblande
seiner Mutter Maria von Burgund angetreten; zwei Jahre
darauf, 1496, vermählte er sich mit der kastilischen Infantin
Johanna. Im gleichen Jahre 1496 lässt sich die Einrichtung
einer (reichsständischen) Botenpost zwischen Meissen und
Friesland durch den damaligen niederländischen Statthalter,
Albert von Sachsen, nachweisen. Für Philipp nun lag ein
besonders dringendes Bedürfnis für eine regelmässige Ver-
bindung Brüssels mit dem kastilischen und aragonischen
Hof, sowie mit dem Hofe seines Vaters Maximilian I. vor
(letzterer, 1493 zum deutschen Kaiser erwählt, verwaltete
die burgundischen Länder für seinen Sohn). Es ist die
Annahme wohl nicht zu gewagt, dass erst Philipp es war,
der in den letzten Jahren des 15. Jahrhunderts die Relais
zwischen Brüssel, Madrid und Innsbruck (dem damals ge-
wöhnlichen Aufenthalte Maximilians I.) angeordnet hat. Im
Hinblick hierauf wird man kaum umhin können, dem ara-
gonischen Institut der Correos mayores einen massgebenden
Einfluss auf die Entstehung des Taxis’schen Ordonnanz-
dienstes einzuräumen, sei es nun, dass Philipp dasselbe ein-
fach kopiert hat, oder dass er wenigstens durch diesen
¹⁾
5 *
[68] praktischen Vorgang zu der endlichen Ausführung eines in
der Luft liegenden Gedankens angeregt worden ist. Be-
stätigt sich diese Hypothese, so liesse sich ein Zusammen-
hang der Reichslehenpost mit dem römischen Cursus pub-
licus herstellen, allerdings in anderer Weise, als es bisher
geschehen ist.

Es ist nämlich eine noch wenig beachtete Thatsache,
dass Spanien früher als alle anderen christlichen Staaten,
eine Postorganisation durchgeführt hat. Schon Alfons X.
von Leon und Kastilien (1252—1284) stellte Kouriere für
Beförderung der Staatsdepeschen, Jakob II. von Mallorka
im Jahre 1337 deren acht, Pedro IV. von Aragonien deren
20 auf (s. Anl. VIII).

Das vereinigte Königreich Spanien hatte schon Ende
des 15. Jahrhunderts (schon vor 1490 für die meisten Pro-
vinzen: Aragonien, Granada, Valencia u. s. w.) Chefs über
alle übrigen im Botendienst beschäftigten Diener, »könig-
liche Botenmeister« »correos mayores«, die einen hohen Ge-
halt und viele Nebeneinkünfte hatten, zugleich Bankge-
schäfte, auch Börsengeschäfte — als die ersten Empfänger
der damaligen »Telegramme« — betrieben ¹⁾. Die Post ge-
hörte dort schon damals zur Staatsmaschinerie; kaum war
Amerika entdeckt, so wurde (Erlass vom 14. März 1514)
einem Lorenzo Galindez de Carbajal auch schon die Würde
eines »Ober-Postmeisters über Indien und über die ent-
deckten oder noch zu entdeckenden Festlande des Ozeans«
verliehen.

Nun ist die Annahme wohl nicht zu gewagt, dass
die Fürsten von Kastilien und Aragonien mit dieser An-
stalt nur die in ihrem Nachbarreich bestehende (Chalifen-)
[69] Post nachgeahmt bezw. nach der Eroberung Granadas mit
übernommen haben ¹⁾. Auch dem Gründer der französischen
»Dragonerpost«, Ludwig XI. kann die chalifisch-spanische
Organisation bei dem regen Verkehr der Nachbarreiche
nicht unbekannt geblieben sein: jedenfalls haben seine Ge-
sandten ihrem Herrn davon berichtet.

1) Entstehung des Regals.

Für die Frage, wann in Deutschland wohl die Post
das II. Stadium ihrer Entwickelung erreicht hat, bietet sich
als nächstliegender Anhaltspunkt speziell die Geschichte
des Taxischen Ordonnanzdienstes dar. Von einschneidender
Bedeutung für den letzteren ist die sogen. »Reformation«,
welche unter Kaiser Rudolf II. im Jahr 1595 eingeführt
worden ist. Dieselbe bildet für Deutschlands wirtschaft-
liche Weiterentwickelung einen so bedeutsamen Abschnitt,
dass es sich verlohnt, einen Augenblick dabei zu verweilen.

Matthias »Ueber Posten« 1832, schildert (Bd. I
S. 116 u. Bd. II, S. 106 — nach Beust’s Vorgang —) die-
sen bedeutsamen Akt folgendermassen: »Im Jahre 1586
trat der vormalige Taxis’sche Postmeister Henot mit dem
Vorschlag auf, dass der Kaiser das ganze Reichspostwesen
übernehmen möge; man war unschlüssig und überliess end-
lich dem Projektmacher das Reformieren. Im Jahr 1595
schloss der Kaiser einen Vertrag mit Philipp II. von Spanien,
in welchem die burgundisch-spanischen Posten in Deutsch-
land aufgehoben und solche als deutsche oder Reichsposten
[87] anerkannt wurden¹⁾. Unterm 25. Mai 1596 erstattete der
österreichische Hofpostmeister ein Gutachten über Henot’s
Bericht, wie die Posten verbessert werden könnten.«

Diese Darstellung ist im grossen und ganzen richtig,
bedarf aber noch folgender Erläuterung.

Wir haben am Schlusse des obigen Kapitels dargelegt,
wie auch die fürstlichen Reitboten-Anstalten mehr und mehr
begannen, sich in den Dienst des privaten Briefwechsels
zu stellen. Diese thatsächliche Entwickelung in prinzipieller
und systematischer Weise auch auf ihren Betrieb zu über-
tragen, sah sich die Taxis’sche Verwaltung schon durch
äussere zwingende Gründe veranlasst.

Gleich nach der Abdankung Karls V. nämlich, zu An-
fang der 60er Jahre wurde die Taxis’sche Post in eine be-
denkliche, mehrere Jahrzehnte andauernde Krise gebracht,
zunächst durch ihre Zwitterstellung als spanisch-niederlän-
disches, im Deutschen Reich funktionierendes Amt. Voraus-
gingen verschiedene Reibereien von mehr nebensächlicher
Bedeutung, z. B. mit dem kaiserlichen Postmeister in Augs-
burg und mit dem Taxisschen Postmeister in Rom; sie
geben eher Zeugnis von der Unfertigkeit der Organisation,
brachten allerdings mehrere Jahre den Postzug in Unord-
nung und Stockung. Den Augsburger Hofpostmeister,
Christoph von Taxis, liess Maximilian II. 1564, wohl als
ein Opfer der hohen Politik, fallen (während 1579 sein
Nachfolger, Rudolf II. umgekehrt — wahrscheinlich weil
damals Spanien selbst im Gedränge war — sich von dem
Generalpostmeister Leonh. v.Taxis ab- und Henot zuwandte).

Fast zu gleicher Zeit gab es, (vielleicht weil er eine
selbständige, derjenigen des spanischen Generalpostmeisters
[88] ähnliche Stellung anstrebte?) Zwistigkeiten mit dem da-
maligen Postmeister in Rom, Johann Anton v. Taxis, welche
Kardinal Granvella 1567 zu vermitteln suchte, sowie mit den
Untergebenen in den Niederlanden (1567), und wieder mit
dem Augsburger Postmeister 1572.

Zu einer Lebens- und Existenzfrage für die Taxis’sche
Post sodann wurde der Abfall der Niederlande. Von
dort war ihre spanische Subvention, aber namentlich auch
ihr Nebenbezug aus der Beförderung der Handelskorrespon-
denz geflossen; derselbe muss damals, da Antwerpen
unter Karl V. zum Mittelpunkt des Weltverkehrs sich em-
porgeschwungen hatte, nicht gering gewesen sein, wurde
aber schon 1568 durch die 10%ige Umsatzsteuer Alba’s
eingeschränkt. Als die niederländischen Wirren sich immer
mehr zuspitzten, die Nebenbezüge und die spanischen Ge-
halte gänzlich ausblieben, geriet der Taxis’sche Postzug in
völlige Stockung. Zu Anfang der siebziger Jahre sah sich
Taxis nicht mehr in der Lage, den Posthaltern ihren ver-
tragsmässigen Gehalt zu bezahlen; 1576 belief sich seine
Schuld gegen die vier württembergischen Posthalter allein
auf 6000 Kronen. (S. unten Anlage X.)

Schon früher hatten sich die Taxis mit dem Gedanken
der Einführung eines regelmässigen Kurses und der allge-
meinen Benützbarkeit — dafür spricht ihr gleichzeitiges
Vorgehen in Spanien, wo sie 1580 das Monopol erlangten
— getragen. Die damit konkurrierenden äusseren Mo-
mente nun: die Unklarheit der Stellung der Taxis’schen
Post zum Deutschen Reich und ihre damalige Leistungs-
unfähigkeit, die Notwendigkeit, ihre Alimentierung aus der
Unterwegspost zu sichern, gaben diesem Gedanken die
Richtung: die Post — ob mit oder ohne Taxis — »sich
selbst nähren zu lassen«, und für das Deutsche Reich einen
selbständigen Generalpostmeister aufzustellen.

Den gleichen Gedanken führten damals verschiedene
[89] Landesherrn kraft ihrer Souveränität durch; der Herzog
von Württemherg z. B. organisierte 1581 eine reitende
Ordinariaripost, für welche er gleichzeitig einen Anschluss an
die Ansbachische und 1592 an die Post des Kurfürsten von
Sachsen gewann, auch in Nürnberg, ehe daselbst die Reichs-
lehenpost für die Route Frankfurt—Böhmen auftrat, einen
eigenen Postfaktor aufstellte.

Den Gedanken einer allgemeinen deutschen Reichspost
nun griff 1576 der in Köln angestellte Taxis’sche Post-
meister Henot auf (s. Anl. XI). Er trat aus den Taxis’-
schen Diensten aus und gewann den deutschen Kaiser
für seinen Plan, in Konkurrenz mit der Taxis’schen Tran-
sit-Post eine (Unterwegs-)Post einzurichten ¹⁾. Sein Fi-
nanzprojekt baute Henot auf einer räumlichen und sach-
lichen Erweiterung des Betriebs und auf der zu er-
strebenden Monopolisierung dieses Betriebs auf. Es be-
deutete dies nichts weniger als eine gänzliche Moderni-
sierung des Wesens und Zweckes der Post, und zwar in
der Richtung der allgemeinen Zugänglichkeit und
eines bedingten Postzwangs. Von Karl V. war sie, wie
wir oben gesehen, als ein Hofdienst und zur direkten
Vermittlung zwischen Brüssel—Wien eingerichtet worden;
die Mitnahme von Privatkorrespondenzen war zwar von
Anfang an geduldet, aber immer doch nur Nebensache ge-
blieben. Das Hofamt nun wurde ein spekulatives Gewerbe,
das öffentliche Verpflichtungengegen das Publikum übernahm.

Henots Kalkulation erwies sich in der Folge als rich-
tig und gab nun die Grundlage zu einer grossartigen Grün-
dung ab, nämlich zu der »Sanierung« der Taxis’schen
Postanstalt, welche in eine Art Liquidation getreten war.
Da Henot die nötigen Kapitalien für Erfüllung älterer
Verbindlichkeiten gegen die Württembergischen u. a. Post-
meister anderweitig nicht auftreiben konnte, so geschah, was
wir auch bei der Konkurrenz anderer Transportanstalten z. B.
von Eisenbahnen erlebt haben: es fusionierten
sich beide Konkurrenten. Zugleich arrangierte sich, nach
langen Verhandlungen das Haus Taxis 1596 einerseits mit
seiner Schuldnerin, der Krone Spanien, andererseits mit
seinen Gläubigern, den Postmeistern und Postboten im Reich
dahin, dass die letzteren »ihre alte Besoldung zum halben
Teil und den neuen Ausstand vollkömmlich« nachliessen,
andererseits ihre Dienste expedit aufnahmen. Die Finanzie-
rung, die nötigen Zahlungen und Bürgschaften, leisteten,
wie es scheint, die Augsburger Bankhäuser der Fugger,
Welser und Gen., welche den kaufmännischen Wert der
privaten Postbeförderung zu erfassen an Ort und Stelle
reichlich Gelegenheit hatten; sie hatten sich wenigstens zu
Kaiserlichen Kommissarien für die endgültige Regulierung
ernennen lassen.

Henot organisierte die Privatbeförderung auf Grund des
durch die vieljährige Erfahrung der alten Privatboten-An-
stalten erwiesenen Gesetzes des Massen-Umsatzes; er re-
gelte den Betrieb durch bindende Normen über Abgang
und Ankunft der Postreiter und durch feste Porto-Taxen.
Damit war die Post thatsächlich und ihrem Wesen nach
etwas ganz anderes geworden, als sie bis 1580 gewesen
war; vorher war sie bestimmungsgemäss ein Hofdienst, nun-
mehr ein gewerbliches, auf dem Engrosbetrieb
beruhendes Spekulations-Unternehmen, vorher
war sie ein Institut der Hofkanzlei, nunmehr ein öffentliches
[91] dem Publikum dienendes Institut geworden; die Postbeamten
waren — und das ist für das Wesen und die Stellung des
modernen Postdienstes (wie für die Motivierung z. B. des
Telephon-Regals, der Privat-Stadtpost etc.) wichtig — nur
der äusseren Form nach noch kaiserliche, dagegen
waren sie dem Wesen nach kaufmännische Diener
des allgemeinen Verkehrs geworden, deren Institut
allerdings, etwa wie später die Porzellan-, Gobelin-, Ta-
baks-Manufakturen, monopolisiert war.

Die Bestallung Seitens Karls V. war gegenüber den
Reichsständen meritorisch nichts anderes gewesen, als ein
Passe-partout und eine »Salva guardia«, wie sie auch von den
Kaisern Leopold I. 1698, Joseph I. 1706 u. s. w. ausgestellt
wurde, und nur das Ersuchen enthielt, den kaiserlichen Hof-
kurier frei passieren zu lassen; das Patent Rudolfs II. da-
gegen leitete die Unterdrückung der privaten Konkurrenz
ein mit der unzutreffenden Rechtsfiktion, als ob das neue
Monopol dasselbe Ding sei, als die frühere selbstverständliche
Ausschliesslichkeit der Beförderung der Staatsdepeschen.

Naturgemäss fasst nun die Postverwaltung, sobald sie
sich in ihren Subsistenzmitteln allein auf diesen ihren früheren
Nebenverdienst angewiesen sieht,

1) jede andere Beförderungsanstalt als schädigende und
unberechtigte Konkurrenz auf; sie beansprucht den Allein-
bezug der Einnahmen, oder das Monopol; den allein mög-
liche Rechtstitel für eine solche Privilegierung konnte nur
eine Erfindung verschaffen, daher wird der Mythus von
der ingeniösen Einrichtung des Roger oder Franz v. Taxis
sofort und bis auf den heutigen Tag tendenziös ausge-
schmückt;

2) beschränkt sich die Postverwaltung nicht mehr auf
den Fern- und Transitverkehr zwischen den Hofkanzleien
(auf die Route Brüssel—Wien—Madrid), sondern sucht
auch den Unterwegsverkehr (z. B. Stuttgart—Ulm), die
[92] Seitenrouten und die Korrespondenz in Mittel- und Nord-
deutschland in ihr Monopol einzubeziehen; die jeweilige Ex-
pedition an den Unterwegsstationen strebt an, zur Zen-
tralanstalt ihres Amtssitzes für die gesammte ankommende
und abgehende Korrespondenz zu werden;

3) bindet sich die Verwaltung, wie früher gegenüber dem
einen Paciscenten, der Hofkanzlei, so gegenüber dem Publikum
durch einen festen, von vornherein bekannt gegebenen Kurs
der Ankunfts- und Abgangszeiten und eine feste Posttaxe.

2) Volkswirtschaftlicher und politischer
Hintergrund der kaiserlichen Lehensver-
leihung.

Die Rechtsfrage des Taxis’schen Lehens ist antiquiert;
von kulturgeschichtlichem Interesse dagegen ist die Unter-
suchung, wie es kam, dass der morschen Macht des Kaisers
dieser Gewaltakt — fast das einzige Werk von bleibender
Dauer — gelang.

Auch das Monopol kam nicht über Nacht. Schon
lange vorher war demselben dadurch der Boden geebnet
worden, dass das Gewerbe der Boten in ein Stadt-Monopol
umgewandelt worden war. Mit dem Beginn des 15. Jahr-
hunderts nämlich fangen die Handelsstädte — die ja mei-
stens zugleich eine Art Souveränität besassen — aus poli-
tischen und finanziellen Gründen an, den Privatbotendienst
zu kommunalisieren. Von selbst ergab sich diese
Verstadtlichung in den Reichsstädten, wo die Handelskor-
poration oder Kaufmannsgilde mit dem Magistrat zusam-
menfiel. Die Notwendigkeit einer Garantie für zuverlässige
Bestellung, auch die zunehmende Wohlhabenheit der Boten
(mancher verarmte zwar auch dabei: so fiel 1620 der Nürn-
berger Reichspostbote nach Brüssel—Antwerpen »mit Weib
und Kindern dem Almosen anheim«) veranlasste die Kauf-
herrn der Handelsstädte, die Leitung der Mess- und Boten-
[93] züge in die Hand zu nehmen. In der Folge übernahm
der Magistrat zuerst in Hamburg und Danzig, Mitte des
15. Jahrhunderts in Wien, 1570 in Nürnberg u. s. w. das
Botenwesen auf städtische Rechnung, monopolisierte es,
wie z. B. auch das ebenso einträgliche Münz- und Prägewesen.

In analoger Weise ging nun der Staat d. i. das Reich
zuerst gegen die Privatboten, in der Folge aber auch gegen
die Korporationsboten vor.

Damit war auch auf diesem Gebiete der Zusammen-
stoss der mittelalterlichen Korporation mit dem neueren
Territorial- und Souveränitätsbegriff, zugleich aber auch
die Zentralisierung und Monopolisierung der Vermittelung
für die Handels- und Familiennachrichten und dadurch die
Grundlage des neuzeitlichen Postwesens gegeben.

Das Schicksal der Korporation war hier wie auf dem
gewerblichen Gebiete zum voraus besiegelt, weil das Verkehrs-
bedürfnis, über die Kreise der Korporation hinaus, allge-
meiner und national, bezw. universal geworden war. Das Re-
gal wurde erst durch die Macht der Universalität dieser
ersten Transversal-Route, gegen welche die zersplit-
terten Posten einzelner Korporationen nicht auf-
kommen konnten, nicht etwa durch die kaiserliche Macht-
fülle, die mehr und mehr verblasste, und zwar allmählich
begründet. Mit dem weiten Betriebsrayon gewann die
Reichspost einen grossen Zug; die mit dem Fern- und Transit-
verkehr notwendig gewordene Behandlungsweise wirkte auf
den binnenländischen Betrieb zurück. Gerade auf den letz-
teren Grossverkehr wirkte aber auch die Konkurrenz der
schon vorhandenen Postboten der Handels-Emporien anspor-
nend ein. Das scheint auch der kaiserliche Hof gefühlt und
vorausgeahnt zu haben.

»Es sei,« heisst es u. a. in dem Patent von 1596 »dem
Kaiserl. Regiment und nicht weniger denen gemeinen Com-
merciis daran gelegen, dass ehe berührtes Postwesen wie-
[94] derum eingerichtet werde …, was massen wir uns mit dem
Könige in Hispanien (dessen Liebden allgewöhnlichen Her-
kommen nach als Hertzog zu Burgund, das General-
Postmeisteramt zu verleihen, und meisten Theils den Verlag
dazu gegeben hat) dahin vergliechen.«

Demnach war es — neben der Geldmacht der Taxis
— das wachsende Bedürfnis des Gross- und Transitver-
kehrs, der steigende Handel, als der geborne Feind eines
jeden partikularistischen Provinzialismus, welcher dem auf-
fallenden Vorgehen des Kaisers den nötigen Rückhalt ver-
schaffte.

Ein hübsches Beispiel für die Herausentwickelung der
beiderseitigen Konkurrenz zwischen der fürstlichen und der
Korporationspost aus dem Fern- bezw. Transitverkehr
bildet die englische Auslandpost, welche von
der Gilde der flämischen Kaufleute zwischen London und
dem Kontinent bis 1558 unterhalten (und als Muster für
die allmähliche netzartige Ausdehnung der Inlandpost auf-
gestellt und benützt) wurde, oder die Reorganisation des
Reitpostdienstes zwischen Hamburg und
Amsterdam durch eine Postbotenordnung, welche die
Handelskammer in Hamburg fast im gleichen Jahr 1516,
in welchem Taxis die Post nach Brüssel einrichtete, für
den schon früher, aber nur unregelmässig bestandenen Boten-
kurs nach Amsterdam mit der dortigen Kaufmannschaft
fest und bleibend einführte.

Der kaufmännisch wohlberechnete Finanzplan He-
nots reussierte, weil der Ausgangspunkt der Taxis’schen
Post, der Transit- und Fernverkehr und die mit der habs-
burgischen Dynastie gegebene Universalität ein Zusammen-
treffen mit dem Anwachsen des kaufmännischen Verkehrs
und ein Entgegenkommen gegen die Bedürfnisse des Welt-
marktes naturgemäss bedingte. Da die hohe Politik durch
den internationalen Zug des Handels unterstützt wurde, so
[95] mussten die konkurrierenden partikularistischen Einrichtun-
gen bald, wenigstens in Süddeutschland, den Wettbewerb
gegen die universellere Reichspost aufgeben. —

Zum Schlusse erübrigt noch eine Frage: welches In-
teresse hatte denn überhaupt Rudolf II. daran, der Taxis-
schen Familie ein Monopol in den Schoss zu werfen? Es
lagen hiezu gewichtige politische und finanzielle Gründe vor.
Die Krone Spanien hatte früher den Taxis jährlich einen Ge-
halt von 400,000 Mk. (nach heutigem Geld) zugesichert
und ausbezahlt; in den letzten beiden Jahrzehnten versieg-
ten infolge des niederländischen Krieges die Mittel mehr
und mehr, die Taxis hatten verschiedene Millionen zu for-
dern, konnten deshalb und wollten auch nicht ihre Ver-
pflichtungen gegen die untergebenen Posthaltereien erfüllen;
infolge dessen war das »ordentlich postwesen in Teutsch und
welschen Landen in genzlichen zerfall« geraten. Und doch
bedurfte die kaiserliche Hofkanzlei, noch mehr aber die
spanische für ihre verschiedenen Besitzungen dringend der
postalischen Verbindung. Im Jahre 1593 sicherte daher
König Philipp II. von Spanien dem Leonard v. Taxis ein
Jahreseinkommen von 14,000 Livres (= 250,000—300,000
Mk. heutigen Geldeswerts) zu, und gab Kaiser Rudolf II. zur
Tilgung der früher angewachsenen Verbindlichkeiten und
Wiederanknüpfung der zerrissenen Verbindungen ein Dar-
lehen von 4500 Goldgulden, (welches 1597 nachgelassen
wurde, vrgl. Rübsam 1892, S. 30—51).

Nun hatte sich Henot bezw. Leonard v. Taxis erboten,
die kaiserlichen Schreiben und Sendungen unentgeltlich
wöchentlich zweimal gegen Augsburg und von dort aus
je einmal nach Italien, Frankreich, den Niederlanden und
Spanien, sowie auch gegen jährlich 4—500 Gulden von
Kreuznach nach Köln und den Nachbarlanden zu befördern,
auch an dem spanischen Gehalt 4000 Livre nachzulassen,
unter der Bedingung, dass ihm das Postregal — nicht in
[96] den habsburgischen Erblanden, sondern »draussen im Reich«
verliehen werde. Dies kostete dem Kaiser nichts und kam
nur seiner Stimmung gegen die aufkommenden Territorial-
herrn entgegen; zudem war er von seiner kaiserlichen
Machtfülle um so mehr eingenommen, je weniger sie that-
sächlich bedeutete. Es bedurfte demnach wohl für den
Kaiser keiner besonderen Ueberwindung, um auf die Be-
dingung einzugehen, die zudem von dem spanischen Gesandten
und den »Rothschilds« jener Zeit: Hans Fugger und Mat-
thäus Welser eifrig befürwortet wurde. —

Noch habe ich meine Darlegung, namentlich bezüglich
der Vorschiebung der Person Henots, gegen zwei Seiten
zu verteidigen, nämlich nach der formalen gegenüber den
Juristen und nach der idealisierenden gegen die Auf-
fassung der Fachleute und mancher Historiker.

Jahrhunderte lang wurde die Geschichte der deutschen
Reichspost, da sie mit der des Taxis’schen Monopols zusammen-
fiel, durch den Widerstreit zweier einander gegenüberstehen-
den Interessen verwirrt, wobei die eine Partei zu Gunsten
ihres Interesses angebliche ideale Leistungen von Gemein-
nützigkeit, Erfinderthätigkeit u. s. w. geltend machte und
— da man gerne glaubt, was dem eigenen Vorteil ent-
spricht — wohl auch für wahr hielt.

Die juristische Begründung des Regals ist hier an
sich ganz nebensächlich; es handelt sich hier lediglich um
die Untersuchung: wann wurde im deutschen Reich eine
Reichsanstalt für die Unterwegspost und den internationalen
Anschluss errichtet? Für diese, den damaligen Stand der
Geldwirtschaft beleuchtende Feststellung ist auch das Taxis-
sche Familien-Interesse gleichgiltig; nur fällt die kultur-
historische Frage nach Errichtung einer deutschen Reichs-
anstalt mit der Rechtsfrage der Begründung des kaiser-
lichen Regals und des Taxis’schen Monopol-Lehens zu-
sammen, welche heute noch nicht gelöst ist.

In einem Patent dd. Prag, d. 15. Sept. 1596. erklärt
Kaiser Rudolf II., er »konfirmiere Leonard v. Taxis
zum Obristen general Postmaistern im heiligen Reich«; ihm
sei »durch solche unsere bestettigung des ganzen post-
wesens Direktion und Bestellung vntergeben vnd anvertraut«
worden; demzufolge sei er von allen Gliedern des Reichs
als »General Obristen Postmeister im Reich« anzuerkennen.

Demnach müssen die Taxis schon vor 1596 in den Reichs-
dienst getreten sein: wann geschah das? Die einen setzen
hiefür das Jahr 1563 oder gar 1543, die andern das Jahr
1570 an. Es fragt sich: ist durch die Bestallung vom
31. Dez. 1543 oder durch die vom 21. August 1563 der
Taxis’schen Familie das Generalpostmeisteramt über die
Post im Reich übertragen worden. Noch Zöpfl trat in
seinem Werke »Grundsätze des gemeinen deutschen Staats-
rechts« sehr lebhaft für die erstere Ansicht ein, (welche
u. a. auch Moser verteidigte). Andere Staatsrechtslehrer
gaben wohl die Unhaltbarkeit dieser Auffassung zu, auch
die Bestallung von 1563 habe eine Stimmung nicht hervor-
bringen wollen, erachteten dagegen die Erklärung der Kur-
fürsten von 1570 als die Rechtsgrundlage des Taxisschen
Monopols: das spricht z. B. Löning in seinem Verwaltungs-
recht von 1884 aus (ähnlich Stefan Pütter). Enger haben
Beust, Matthias, Stänglen die Bestallungsbriefe interpretiert;
dass diese Anschauung der Gesamtlage besser entspricht,
werde ich in Anl. XII noch näher nachweisen. Hier
sei — die Frage ist ja heute noch z. B. in Beziehung auf
die Privatstadtpost, das Telephonregal etc. aktuell — nur
das erwähnt, was von volkswirtschaftlichem Interesse ist.
Ein solches bietet zunächst das Auftreten anderer Reichs-
postmeister, welche mit der Taxis’schen
Post konkurrieren, und zwar in Augsburg, Köln,
Wien.

Wegen der letztgenannten Postämter sei zunächst vor-
Huber. 7
[98] ausgeschickt, dass nach der Abdankung Karl’s V. zwischen
dem kaiserlichen Hofpostamt und der spanisch-niederlän-
dischen Post streng geschieden, und bis zum Jahre 1596
die Taxis’sche Zentralleitung lediglich von der Krone
Spanien angestellt und bezahlt worden ist. Neben der
Taxis’schen Post bestehen die schon lange vor ihr vor-
handenen oder auch noch später gegründeten reichsstäd-
tischen, reichsständischen und Privat-Posten fort. Eine
solche reichsständische, von der Taxis’schen Zentrallei-
tung in Brüssel unabhängige Post war vor allem das
kaiserliche Hofpostamt ¹⁾, das seinen Sitz in Wien, bezw.
(unter Rudolf II.) in Prag hatte, und neben den Taxis’schen
seine eigenen Postmeister z. B. in Augsburg und Venedig ²⁾
hielt. Die Verordnung Ferdinands I. vom 20. August 1535
erwähnt als Hauptpostplatz neben Wien, Augsburg, Inns-
bruck und Trient auch Prag; die Post ging also damals
schon nach Böhmen und wurde (durch Matthias v. Taxis)
1540 auch nach Komorn und Gran eingerichtet.

Schon im Jahre 1530 wird die Post St. Pölten—Fischam-
end—Wien erwähnt (s. Löper in der »L’Union postale«,
Jahrg. 1885, Nr. 9). Wie selbständig das kaiserliche
Hofpostamt neben den Taxis funktionierte, beweist die Be-
gutachtung des Henot’schen Planes von 1596 durch den
damaligen Oberhofpostmeister Püchl von Pichelberg.

Sieht man von den ebengenannten österreichischen
Zentralsitzen ab, die allerdings in jener Zeit zum deutschen
Reich gerechnet wurden, so weist im ganzen sechzehnten
Jahrhundert Deutschland nur noch einen Hauptpostplatz auf,
an dem ständig ein Glied der Taxis’schen Familie, (so
zuerst 1515—1541 Anton von Taxis), seinen Sitz hat, und
das ist Augsburg.

Diese Stadt, der fast südlichste, in der Nähe des Fern-
passes gelegene Punkt Deutschlands war nicht ein Zentral-
sitz, wohl aber, etwa seit 1515 der Knotenpunkt für die transi-
tierende italienische-niederländische-österreichische Post, und
erhob sich eben dann im 17. Jahrhundert, als die Transitpost
auch den Binnenverkehr an sich zog, zum Zentrum für die
Weiterbeförderung der für Schwaben, Franken, Hessen und
Nürnberg bestimmten Korrespondenz. Nähere Nachfor-
schungen werden ergeben, dass das österreichische Hofpost-
amt ursprünglich in Augsburg, um daselbst die niederländisch-
italienisch-spanische Post zu instradieren, seinen Sitz hatte, und
zwar wahrscheinlich bis zum Jahre 1564, in welchem Jahre
Maximilian II. seinen Hofpostmeister von Augsburg nach Wien
versetzte und sich bereit erklärte, seine Briefe durch den
spanischen Postmeister daselbst bestellen zu lassen.

Hier an diesem südlichen Hauptpostplatz nun ging —
was bisher noch nicht beachtet worden — zu gleicher
Zeit als die Bestätigung vom 15. August 1563 erfolgte,
der in Augsburg bestellte kaiserliche Hofpostmeister Chris-
toph v. Taxis gegen die spanisch-niederländische Post in
einer Weise vor, welche ausser allen Zweifel stellt, dass
das Reichspostregal 1563 noch nicht errichtet worden ist.
Es bedurfte des direkten Eingreifens Philipps II., bis der
Kaiser sich dazu verstand, seine Briefe in Augsburg wieder
durch den spanischen Postmeister bestellen zu lassen. Die
diplomatischen Unterhandlungen darüber zogen sich noch
ein volles Jahr nach der Bestallung vom 21. August 1563 —
7 *
[100] bis zum 24. August 1564 — dahin, und wären ganz unver-
ständlich, wenn der letzteren die von der Taxis’schen Partei
zugeschriebene Bedeutung wirklich zukäme.

Ich glaube darin das Vorspiel zu dem Emanzipations-
kampfe erblicken zu dürfen, den ein dritter Postmeister, näm-
lich der in Köln domizilierte Henot 1576 gegen das
»Niederländische« Generalat aufnahm, und fünfzig Jahre
lang fortführte. Der richtige Sinn für die Bestallung von
1563 wie für die Erklärung von 1570 ergibt sich, wenn man
auch die ihr nachfolgenden Verhandlungen des Kaisers mit He-
not mit berücksichtigt (s. Dr. L. Ennen, Geschichte des Post-
wesens in der Reichsstadt Köln, 1875). Schon 1579 und 1580
erwirkte Henot Kaiserliche Mandate zu Gunsten seiner Post-
gerechtsame, auf Grund deren er die Augsburger Boten
an ihrer Abreise aus Köln verhinderte; aber schon einige
Jahre vorher war er mit kaiserlichem Vorwissen gegen
die städtischen Botenanstalten von Köln, Frankfurt und
Nürnberg vorgegangen. Angesichts dessen legt sich die
Vermutung nahe, dass schon 1570 der (gerade den Taxis
ungünstige) Plan erörtert wurde, die ausländische Postan-
stalt durch eine deutsche zu ersetzen.

Eine weitere Beleuchtung erfährt die damalige Rechts-
lage durch das Verhalten der Reichsstädte gegen
die Privilegierung Henots. Der Rat der Stadt Köln näm-
lich erhielt von Kaiser Rudolf II., nach der Aussöhnung
Henots mit Taxis im Jahre 1586, die Aufforderung, den
Henot als Kaiserlichen Postverwalter anzuerkennen, und
die »Briefe, welche von Leuten besorgt werden, so dem
Kaiser nicht verpflichtet gewesen, für die Folge nur ihm
anzuvertrauen«. Demgegenüber gaben die Augsburger,
Frankfurter und sämtliche deutsche zu Köln residierenden
Kaufleute und Faktoren eine ähnliche Rechtsverwahrung
wie 1598 Herzog Friedrich von Württemberg ab; sie baten
den Rat, nicht zu dulden, »dass sie allem Natur- und Völker-
[101] recht zuwider, von ihrer unvordenklich hergebrachter un-
gezweifelter Libertät und Freiheit abgedrungen, noch des-
halb an einige Post, viel weniger zu des Henots Dienst
genötigt oder gezwungen würden. Es möcht Jedem frei
und ungehindert bleiben, seine Briefe und Packete, gross
oder klein, nach eigenem Gefallen den städtischen reitenden
oder gehenden Boten, oder sonst Jemanden anzuvertrauen
und aufzugeben.« Schon damals indessen fühlte sich der
Rat von Köln nicht stark genug, um dem Andringen des
Kaisers Widerstand zu leisten (vergl. übrigens das Schreiben
des Kaisers Ferdinands II. an die Städte Köln, Nürnberg
und Frankfurt vom 5. Juli 1624).

Vor allem fragt es sich noch, war etwa 1570 die Ge-
samtlage derart, dass die Reichsstände auf ihr Recht in
verpflichtender Form verzichteten? Eine Geneigtheit hiezu
konnte auf Seite der Reichsstände schon deshalb nicht vor-
liegen, weil die meisten derselben gerade um jene Zeit
eigene Landesposten errichteten. In Anbetracht dessen
hängt die Auslegung von der Thatfrage ab, ob etwa in
jenem Jahre die Taxis’sche Verwaltung eine besondere
Leistungsfähigkeit und Thatkraft bekunden, die Krone Spanien
einen starken Hochdruck auf den Reichstag ausüben konnte.
Nun bezeugten aber damals beide Faktoren das Gegenteil
einer starken Expansionskraft, sie hatten infolge des Ab-
falls der Niederlande einen Existenzkampf zu führen. Dem-
entsprechend lag 1570 das Gegenteil der Neu-Etablierung
einer spanischen Beamtung im deutschen Reich nahe und
dieses Gegenteil war nichts anderes als das Henot’sche
Projekt.

Dass übrigens die Taxis 1570 nicht einmal daran denken
konnten, ein Reichs-Regal zu erlangen, dafür bietet ihre
gleichzeitige Stellung in Spanien einen hübschen Beweis.
Dort hatten die Könige von Aragonien schon im 14. Jahr-
hundert die Befugnis, die städtischen Botenhalter zu ernen-
[102] nen, und letzteren die Beförderung der privaten Korrespon-
denz vorzubehalten. In Kastilien dagegen war bis 1580
die Post lediglich für die Beförderung der Hofdepeschen,
nicht zum Nutzen des Publikums bestimmt; dort hatte
1518 das gewaltsame Vorgehen gegen städtische Boten so-
gar das Signal zu dem blutigen Aufstande der Städte ge-
geben. Erst 1580 wurden »correos ordinarios y periodicos«,
also ein zum voraus bestimmter Kurs und damit ein Monopol
für die Beförderung der privaten Korrespondenz eingeführt.
Nun war in Spanien damals die Verwaltung schon viel straffer
zentralisiert als im deutschen Reich, die Einführung des Mono-
pols konnte also nicht zuerst in Deutschland versucht wer-
den. Nebenbei gibt dieser Hergang auch eine Interpretation
für die Bedeutung der Bestallung Karls V.: wenn er den
Taxis das Monopol nicht einmal in seinen eigenen Erb-
landen verlieh, wie viel weniger konnte er solches für das
deutsche Reich versuchen! Uebrigens erfuhr die Aufstellung
des Monopols bei den spanischen Provinzial- und städtischen
Behörden, sowie den Botenvereinigungen den gleichen Wider-
stand, wie in Deutschland: nur exploitierte dort die Taxis-
sche Familie ihr neues Privileg noch fruchtbringender als in
Deutschland; wegen des genannten Widerstands nämlich
»verkaufte oder verpachtete sie die Botenämter und Post-
meistereien fast aller Städte und Flecken des Königreichs,
und überliess auf diese Weise anderen ihre Gerechtsame
und dabei auch den gemeinnützigen Postdienst wahrzu-
nehmen.«

Eine weitere Stütze findet meine Kombination bezüg-
lich des Henot’schen Projekts in dem ganz ähnlichen Ver-
laufe der Verhandlungen mit der erzherzoglich belgischen
Regierung. Wie nämlich vorauszusehen war, konnte das
schwerbelastete spanische Budget das 1593 zugesicherte
Jahreseinkommen für die Unterhaltung der niederländisch-
italienischen Post, das schon 1598, mit dem Einverständnis
[103] des Leonard v. Taxis um 28 % gekürzt worden war, bald
nicht mehr aufzubringen. Nichts desto weniger erbot sich
Leonard v. Taxis, dieselbe auf eigene Kosten wieder in Be-
trieb zu setzen, aber unter einer doppelten Bedingung: ein-
mal sollte ausdrücklich dem Generaloberpostmeister die Be-
fugnis zuerkannt werden, zu seiner Schadloshaltung Porto
von allen mit der Post kommenden Privatbriefen zu erheben,
sodann solle die Erneuerung des Patents Karls V. eine Zu-
satzdeklaration bezüglich des Monopols auf die Beförderung
von Ausland-Briefen erhalten ¹⁾. Das derart umgrenzte
Monopol verlieh die belgische Regierung durch Erlass vom
27. Juni 1600. —

Unbeschadet dieses Sachverhalts lässt sich annehmen,
dass sowohl der Schenkgeber als der Empfänger des Regals
in gutem Glauben gehandelt haben. Die künstlichen Interpre-
tationen des Patents von 1516 oder 1536 wurden schon durch
die damalige Rezeption des römischen Rechts und Entwicke-
lung des Souveränitätsbegriffes, hauptsächlich aber dadurch
nahegelegt und erleichtert, dass in den anderen geschlos-
senen konzentrierteren Staaten, namentlich in Frankreich
um diese Zeit ein ausschliessendes Regal schon bestand,
bezw. sich allmählich herausentwickelte (und verpachtet
wurde); in England z. B. wurden 1568 die in London an-
sässigen deutschen und italienischen Kaufleute, welche wie
in allen ihren Hauptniederlassungen selbständig gemein-
same Boten nach dem Festland hielten, dieses ihres Vor-
rechts als verlustig erklärt (obgleich erst 1619 ein spezieller
Postmeister für den Auslandsdienst angestellt wurde). Zu
gleicher Zeit erteilten oder entzogen auch die Päpste des
[104] 16. Jahrhunderts Konzessionen zur Unterhaltung geregelter
Postverbindungen in Italien, namentlich zwischen Rom und
Venedig (Delmati, Legislazione, 1890). Ein analoger
Rückschluss auf die Taxis’sche Post war aus dutzenden
Gründen falsch und unzulässig, aber er lag nahe, nament-
lich für die nächstbeteiligte internationale Taxis’sche Familie
(welche auch die Leitung der Postroute Brüssel-Madrid in
ihrer Hand hatte).

Ein Spiegelbild für die unklare Rechtsauffassung jener
Zeit giebt ein Staat, in dem sich wie in einem Mikrokos-
mus alle kontinentalen Interessenkämpfe abspielen, nämlich
die Schweiz. In einzelnen Kantonen der Schweiz wurde
das Postwesen als Regal aufgefasst und als solches verpachtet;
so steht in Bern die Post für den ganzen Kanton in dem
Pacht der Familie Fischer (1693 richtete diese Familie einen
Postzug nach Oberitalien ein; 1793 betrug der jährliche
Pachtschilling 75,000 Francs). In anderen Kantonen über-
lässt die Regierung den Postbetrieb auf eine bestimmte
Zeit an bevorzugte Geschlechter; in Schaffhausen z. B.
war er das ausschliessliche Privilegium von drei Familien.
Wieder in anderen Kantonen erhielt sich der Charakter
einer einfachen Privatunternehmung und verblieb die Post
in der Hand des Handelsstandes. Beispielsweise gründeten
die Kaufleute in St. Gallen im 15. Jahrhundert eine Reit-
post nach Nürnberg und Lyon. Die Verwaltung wurde dann
aus Mitgliedern der Korporation zusammengesetzt, welche in
Bezug auf ihre Geschäftsführung nur dem Handelsstande
gegenüber verantwortlich waren; die Einkünfte dienten —
wie in Basel — einem Fonds, von welchem von Zeit zu
Zeit Geschenke an den Staat und an gemeinnützige Gesell-
schaften abgegeben wurden; Ueberschüsse wurden auch —
wie in Zürich — zum Teil unter die einzelnen Mit-
glieder des Handelsstandes verteilt. Fast
überall aber war die Einrichtung lediglich auf die Bedie-
[105] nung des Verkehrs der Städte beschränkt. Dies war
wohl mit ein Grund, dass neben und unabhängig von den
gewöhnlichen Verwaltungen z. B. in den Kantonen Bern,
Basel, Zürich und St. Gallen noch mehrere Hundert Privat-
boten vorhanden waren (s. Stäger, das Schweizer. Post-
wesen, II. Aufl., 1879, Ilwof 1880 S. 56).

Eine andere Analogie sowohl für die Rückwirkung des
Fernverkehrs auf die binnenländische Organisation als
für die allmähliche Aufsaugung der Korporationsposten bietet
wiederum England dar. Dort nämlich gibt (im Jahre 1597)
die Wirksamkeit des Fernverkehrs der Kaufmannsgilden den
Anstoss zu Einrichtung eines Netzes von Provinzial-
Botenanstalten und eines regelrechten binnenländischen Reit-
postdienstes. Anderseits wird schon 1568 die Korporations-
post der in London ansässigen Ausländer zu verstaatlichen
gesucht, aber es dauert noch 70 Jahre (1635, 1637 und 1649)
bis der Staat gegen die ausländischen Kaufmannsgilden und
die konkurrierenden Privatboten-Anstalten im Inland das
beanspruchte Monopol mit Erfolg geltend machen kann ¹⁾.

3) Die Verdienste der Taxis als »Entdecker«
der Post und Förderer des gemeinen Wohls.

Eine zweite Richtigstellung scheint mir die ideali-
sierende Uebertreibung zu bedürfen, in welcher gerade
die neueren Schriftsteller sich überbieten, um Franz und
Leonhard von Taxis als Denker und Erfinder, als gemein-
nützige Organisatoren zu verherrlichen (s. Anlage XIII). Diese
Richtung wird durch eine doppelte Autorität verstärkt,
nämlich durch die der »schriftstellernden Leute vom Fach«,
sowie durch die Herausgeber der unedierten Urkunden
des Thurn- und Taxis’schen Zentralarchivs in Regensburg.

Der Blick der ersteren (duce »Veredarius«) ist zu
sehr durch die Begeisterung für das seitdem so populär
gewordene Institut, vielleicht auch durch den Eifer für die
geschichtlich-juristische Befestigung des Postregals getrübt
worden. Ich sehe keinen Grund, aber auch keinen ge-
schichtlichen Anhalt dafür, warum ich in die übertriebenen
Ausmalungen der Gemeinnützigkeit und Originalität der
Taxis einstimmen soll.

Vergegenwärtigen wir uns den oben geschilderten Stand
der Botenanstalten und Reitpostrouten der Städte und an-
deren Korporationen, so erhellt von selbst, dass Roger
bezw. Franz von Taxis die bestehende Organisation nur
für den Hofdienst zu kopieren hatte; etwas Originelles hatte
sein »Postwerk« in keiner Weise an sich. Das geht auch
aus der Würdigung hervor, welche die Posteinrichtung nach
Italien widerfuhr. Schon vor den Taxis nämlich, vor 1490
hatte, wie aus einer Aeusserung Oviedos hervorgeht, der
Correo mayor von Kastilien eine Verbindung mit Rom
eingerichtet. Diese Linie muss an der Wende des 15. Jahr-
hunderts auch auf Verona, Neapel, und Paris (für den
dortigen Gesandten) ausgedehnt worden sein. Die Organi-
sation dieser Posten, welche erst 1516 unter die Taxis
[107] kamen, bedeutete nicht viel weniger, als die vorherge-
gangene der Route Wien-Brüssel-Madrid; aber ihr Schöpfer
wird in den spanischen Quellen nirgends auch nur genannt,
die Einrichtung muss also damals als eine besonders schö-
pferische That auch nicht angesehen worden sein. Dass
ein besonderes Organisations-Talent nicht verlangt und
vorausgesetzt wurde, beweist der Umstand, dass die Be-
lehnung mit dem Generalat 1536 — an Franz — und 1543
— an Leonard — an Leute erfolgte, die noch nicht die
Volljährigkeit, ja noch nicht einmal das zwanzigste Jahr
erreicht hatten.

Die Fabel von der angeblichen Taxis’schen Erfindung
glaubten schon frühere Schriftsteller z. B. Matthias (1832,
I. Bd. S. 112) für alle Zeiten abgethan zu haben. Sie kam
in den letzten Jahrzehnten wohl auch nur deshalb wieder
auf, weil alle unkritischen Chronisten es lieben, bahnbrechende
Reformen an bekannte Namen anzuknüpfen. Ein Pendant
zu der raschen Verbreitung solcher Fabeln haben wir ja
aus neuester Zeit, nämlich in der Art wie die Erfindung
der Postfreimarke (mit der Vorausbezahlung des Portos)
1839 von der Regierung als von R. Hill herrührend an-
genommen worden ist, während die Ehre der Auffindung
der neuen Idee Velayer (1659), Mulready und Chalmers,
die Ehre der ersten praktischen Einführung der sardinischen
Regierung — Patent von 1818 — zukommt.

Ebenso verhält es sich mit den Verdiensten des
Taxis’schen Hauses um das allgemeine Wohl. Im bisherigen
haben wir die erste Einrichtung der Stationen als ein ziem-
lich einfaches Geldgeschäft und die weitere Vervollkomm-
nung der Organisationskeime als die That Henots kennen
gelernt: der Nachruhm scheint mir demnach grösser als
das wirkliche Verdienst zu sein.

Auch für diesen Nachruhm giebt es ein Pendant aus
neuester Zeit, nämlich derjenige, in welchem der moderne
[108] Nachfolger der Taxis als der Begründer der Reichspost
steht: gewiss war Dr. Stephan der für die Errichtung der
Reichspostanstalt befähigte und berufene Mann. Aber wir
erinnern uns doch dabei, dass es nicht schwer fiel, mit
stetig wachsenden Mitteln und bei stetiger Hochkonjuktur,
in der die Post mit dem enormen Anwachsen des Verkehrs,
trotz zeitweilig geringer Rentabilität steht — etwas zu
schaffen und zu erreichen. Ein anderer Vergleich, der
vielleicht zutreffender erscheint, bietet sich in der Verwal-
tung irgend einer aufstrebenden Stadt dar: aller Orten werden
einer solchen, sobald sie eine Neuerung einführt, Kompli-
mente gemacht, und doch wird sie von einer Zeit getragen,
in der die Mittel und Köpfe nur zuströmen, in der sich
alles von selbst macht und man sich nur nicht in den Weg
zu stellen braucht. In gleicher Lage, wie ein solcher Orts-
vorstand ein Jahrzehnt lang, befanden sich die Taxis mit
der aufkommenden Geldwirtschaft, im grossen und ganzen
Jahrhunderte lang. Und doch werden die besonderen Ver-
dienste des Taxis’schen Hauses ebenso wie die der gross-
städtischen Verwaltung noch in fernen Tagen gerühmt werden.

Allerdings war es ein bedeutsamer Fortschritt, dass
die Taxis einen internationalen Briefkurs zu Stande brachten,
ja schon für sich, innerhalb ihrer Familie, einen Art Welt-
postverein darstellten, und dies zu einer Zeit, da jeder Reichs-
stand eifersüchtig darauf hielt, dass kein fremder Kurier
durch sein Gebiet nach dem angrenzenden Lande transi-
tierte. Allerdings mögen ferner die Nachkommen des Franz
v. Taxis an den Hauptplätzen des damaligen Weltverkehrs
sich einen weiteren Blick angeeignet haben; auch ist an-
zuerkennen, dass schon Mitte des 16. Jahrhunderts, und für
Deutschland von 1595 an die Durchführung der Postorgani-
sation eine beachtenswerte, für jene Zeiten eisenbahnähn-
liche Schnelligkeit zeigt. Aber dies ist weniger das Ver-
dienst der Familie oder gar nur eines einzelnen Mannes,
[109] sondern mehr das Zeichen und die Folge der herannahen-
den Neuzeit, der gesteigerten Nachfrage nach Verkehrs-
mitteln. Die Taxis erwiesen sich von jeher als gute Ge-
schäftsleute und gewannen noch vom Weltverkehr, der die
beste Schule für wirtschaftliche Einrichtungen bildet. Eine
gute, findige, energische Geschäftsführung — darin besteht
die ganze Gemeinnützigkeit. Es wird immer übersehen,
dass die Post von allem Anfang an einen selbständigen
reellen Kapitalwert repräsentierte, als rentable Kapital-An-
lage namentlich in Spanien (s. Oviedos Bericht v. 1490)
längst anerkannt war, dementsprechend alle sogen. »Opfer«
der Taxis nichts anderes als spekulative Kapital-Anlagen
darstellen. Die Familie Taxis bezog ja bis 1570 einen aus-
kömmlichen Gehalt von dem spanischen König und nament-
lich nach 1595 aus dem »reformierten« Betrieb sehr be-
deutende Rein-Einnahmen (s. unten Anlage XIV). Das ist
eine Gemeinnützigkeit, die jedes andere Gewerbe auch aus-
übt, ein Ruhmestitel, den jeder spekulative Kopf beanspruchen
könnte; ein guter »Verdienst« ist noch lange nicht ein Ver-
dienst um das Gemeinwohl. Mit der Aufnahme der Privatbe-
förderung und allgemeinen Zugänglichkeit erlangte die Taxis’-
sche Anstalt einen gemeinwirtschaftlichen, aber damit noch
nicht einen gemeinnützigen Charakter. Beide Begriffe werden
zwar — wie auch heute noch — schon in einem Erlass
des Kurfürsten von Mainz von 1617, des Protektors der
Taxis’schen Post, in taktisch kluger Weise miteinander ver-
mengt. Heutzutage aber kommt noch dazu die anachro-
nistische Begriffsverwechslung, wonach man gemeinnützigen
Sinn, wie man ihn heutzutage bei einem gemeinwirtschaft-
lichen, öffentlichen Institut als selbstverständlich voraussetzt,
auch von einem mittelalterlichen, nutzbaren Domaniallehen
erwartet. Gerade die Entstehungsgeschichte des Taxis’schen
Lehens dürfte über den angeblich »gemeinwirtschaftlichen«
Charakter der modernen Verkehrsmittel, womit deren Mo-
[110] nopol gewöhnlich begründet wird, (die Fachleute reden gar
von den »Wohlthaten« der Post), mehr Klarheit erbringen.
Die Gemeinwirtschaftlichkeit ist nichts anderes als der Gross-
betrieb und der annexionslustige, habgierige Charakter des
Grosskapitals, welches die kleine Konkurrenz totschlägt,
sie ist nichts anderes als dieselbe Habgier der feudalen
Herrn, welche zu gleicher Zeit, im 16./17. Jahrhundert dem
Bauern immer grössere Frohnen auferlegt, und ihn schliess-
lich aus seinem Eigentum, aus Feld und Wald vertrieben hat.

Weiter kann man, wenn das Grosskapital ein thatsäch-
liches Monopol über die Verkehrsmittel erlangt, z. B. in
England und in den Vereinigten Staaten, es als ein Unding
erklären, dass nicht der Staat den Monopolgewinn ein-
streicht: das ist dann aber ein wesentlich anderer Rechts-
grund als der wirtschaftliche, aus dem gemeinwirtschaftlichen
Wesen und Betrieb der Post abgeleitete.

Diese tendenziöse Verbrämung wurde von den späteren
Schriftstellern, weil sie amtlich, und damit gleichsam nota-
riell, beglaubigt war, »amtlichen Glauben« verdiente, noch
kräftiger ausgemalt, beweist aber, weil sie augenscheinlich
von den Prätendenten beeinflusst worden ist, nichts für den
thatsächlichen Nutzen. Es sollte damit nur ein weiterer
Rechtsgrund geschaffen werden, nach einem Gedankengang,
ähnlich demjenigen, wonach der Erdenker einer technischen
Erfindung, oder der erste Unternehmer eines Industriezweiges,
einer »Manufaktur« mit einem ausschliesslichen kaiserlichen
Privilegium belohnt wurde, oder in den letzten Jahren das
neueste Regal, das Telephon-Regal mit der Gemeinnützig-
keit begründet worden ist. —

Als dritte Autorität, die neben der der Fachleute und
Juristen meiner Auffassung entgegensteht, habe ich oben
die Verwalter des Thurn- und Taxis’schen Zentralarchivs
zu Regensburg genannt. Die Herausgabe der noch un-
[111] edierten Urkunden verdient alle Anerkennung ¹⁾; noch
rühmenswerter ist die ungemeine Sachkenntnis der Heraus-
geber. Demungeachtet kann ich einige Bedenken gegen-
über der Interpretation der von ihnen auf bewahrten Archival-
Schätze und ihrer Ergebnisse nicht unterdrücken. Bisher
zeigte sie eine an sich naturgemässe Voreingenommenheit,
so dass die Gefahr besteht, es werde die Legenden-Bildung
durch den der »Aufklärung« bestimmten Apparat noch ge-
stärkt und befestigt ²⁾. Dem entgegenzutreten bildet einen der
Zwecke der gegenwärtigen Abhandlung. Es ist naturgemäss,
dass der Herausgeber (Dr. Rübsam) von Verehrung für
das Haus Taxis und seinen »gnädigsten Fürsten und Herrn«
erfüllt ist, dass er die gemeinnützigen Verdienste des Hauses
als über allen Zweifel erhaben ansieht: »das Walten dieses
Geschlechtes wurde (nach ihm) für die ganze zivilisierte Welt
eine Quelle reichsten Segens.« Nur als Beispiel greife ich eine
charakteristische Bemerkung heraus, welche mit der Entwick-
lung der Reichsanstalt in Zusammenhang steht; es heisst
in dem 1889 erschienenen Werke (»Johann Baptista von
Taxis« S. 207): »Das Briefgeheimnis, jenes unverletzliche
Palladium der modernen Post, wurde von der Taxis’schen
Anstalt seit ihren ersten Anfängen hochgehalten.« Wäre
dies wirklich der Fall gewesen, so hätte sich vielleicht der
Kaiser nicht so warm um die Angelegenheit der Taxis an-
[112] genommen. Im direkten Gegensatz zu Rübsams An-
schauung habe ich Grund zu der Annahme, dass dem
Taxis’schen Regal-Anspruch gerade als ein weiteres För-
derungsmittel zu gute kam, dass sich die systematische Ver-
letzung des Briefgeheimnisses allmählich als ein Mittel der
hohen Politik ausbildete: Mazarin hatte das berüchtigte
»schwarze Kabinet« eingerichtet; die österreichischen Poli-
tiker blieben nicht zurück; bald sprach man von einem
»danger de la poste«, bald war ihnen die Fixigkeit und
Routine der (spanischen) Postmeister in der Briefspionage
unentbehrlich geworden ¹⁾. Ein Dienst war des anderen
wert; die Unterstüzung der spanisch-habsburgischen Politik
erhielt ihren Lohn in der seltenen Energie und Ausdauer,
mit welcher die Wiener Kanzlei den schwierigen Kampf
für das Monopol aufnahm und durchführte. Die Taxis
waren sehr wertvolle diplomatische Agenten des Kaisers,
ihre Honorierung erfolgte in den Erlassen gegen das »Neben-
botenfuhrwerk«, welche den Kaiser nichts kosteten. Schein-
bar war das Regal die Belohnung für eine neue organisa-
torische Idee, wie der Kaiser damals anfing, Privilegien
[113] für eine »Erfindung«, oder ein neues Buch oder eine neue
Manufaktur, zur Ermutigung des Unternehmungsgeistes, zu
erteilen, thatsächlich aber war das Regal ein kostenloses
Mittel der Habsburgischen Zentralisations- und Annexions-
Politik.

So wurde diese geheime Neben-Funktion — nicht etwa
das Patent Karls V., um dessen Interpretation man Jahr-
hunderte lang die Juristen herumstreiten liess — die eine
Stütze des neuen Regals (die andere materielle Stütze gab
der öffentliche Dienst für das Publikum ab). —

Zum Schlusse sei noch kurz die Schutzbehauptung be-
rührt, als ob nämlich eine einheitlich verwaltete Privatpost
wegen der politischen Zersplitterung Deutschlands eine Not-
wendigkeit gewesen sei. Ich halte dies für eine unbegründete
Phrase, die wohl mehr wegen des Seitenhiebs auf die »Re-
servatrechte« sich erhält. Auch in den Vereinigten Staaten
und (vor 1848) in der Schweiz kam man ohne ein Privat-
monopol aus. Ohne das Taxis’sche Lehen hätten sich, wie
die Einrichtung der württ. Postkurse von Schaffhausen bis
in die Pfalz und bis nach Nürnberg im Jahre 1709, oder
der Postvertrag zwischen Preussen und Taxis von 1722,
oder die damalige Organisierung der Breslauer Botenpost
beweist, die Reichs- und Territorialposten, (die Unterwegs-
posten und Seitenrouten) naturgemässer neben einander ent-
wickelt, insbesondere aber wäre das Strassenwesen
rascher vorangeschritten und in besserem Stande gehalten
worden: fragte es sich doch bei jedem Einzelfall, ob der
einzelne Reichsstand Auslagen für die Strasse sich aufer-
legen sollte, von welchen doch nur hauptsächlich die
Pferde und Wagen des Taxis’schen Eindringlings den Vor-
teil gehabt hätten.

4) Entwickelung der Landesposten.

Als die Erkenntnis von der Rentabilität und Produk-
Huber. 8
[114] tivität einer Anstalt für die Briefbeförderung, und das Be-
dürfnis hienach allgemeiner wurde, nahmen die Landes-
herrn solche Einrichtungen energisch in Angriff. Wie
schon oben S. 89 erwähnt worden, legten gerade während
der kritischen Jahrzehnte nach 1570 die Reichsstädte und
die Territorialherrn eine auffallende Beflissenheit in Ein-
führung einer eigenen Postanstalt an den Tag. Eine solche
erfolgte — gleichzeitig mit der »Kommunalisierung« der
Botenanstalten in den Handelsstädten Augsburg, Nürnberg,
Frankfurt, Köln, Breslau, Hamburg, Leipzig, Danzig —
z. B. 1569 in Braunschweig (daselbst weiter ausgedehnt
1576), 1573 in Sachsen, 1581 in Württemberg, 1589 zwischen
Ansbach-Halle-Celle (Albert Achilles, 1610 in Brandenburg
durch Johann Sigismund) u. s. w. — Eine allgemeine Ueber-
sicht über den Gang der Weiter-Entwickelung oder eine
Spezialdarstellung der einzelnen Territorialposten hier zu
geben, kann ich mir ersparen, da sich die eine schon in
Vischers »Zeittafel des Postwesens« 1820, S. 14, die andere
in einer Reihe gediegener Monographien, vor allem in der
Dr. Stephans, dann Dr. Ennens, Faulhabers u. s. w. vorfindet.

Auch die weiteren Schicksale des Taxis’schen Monopols
sind hier nur als ein Beitrag zur Entscheidung der Frage
von Interesse, ob das Regal durch den einmaligen Be-
stallungsakt des Kaisers begründet worden ist.

Nach dem Patent vom 15. Juni 1595 suchte man sich
allerorts des neuen Monopols zu erwehren, so gut es eben
ging. Dem lag — abgesehen vom formalen Recht — nicht nur
blosser engherziger Partikularismus zu Grunde: vielmehr war
gegenüber den Ausländern, welche ihre Postbeamten mit
Vorliebe aus Spanien bezogen, der Widerstand noch be-
rechtigter als heutzutage; namentlich war er auch in den
Porto-Ueberforderungen seitens der leitenden
Verwaltung (s. z. B. Württembergs Beschwerde von 1705)
wie seitens ihrer Beamten, sowie in der Praxis der Brief-
[115] geheimnis-Verletzung genügend begründet. Schon deshalb
sind die üblichen Lobes-Erhebungen auf die Taxis’sche Fa-
milie und die Taxis’sche Post deplaciert. Je nach der
Macht des Fürsten, bezw. der Reichsstädte und der Lebens-
fähigkeit ihrer Botenanstalten, wandte der Kaiser bald schmei-
chelnde Bitten, bald ernste Drohungen für Einführung des
Regals an ¹⁾. Aber hinter all den verschiedenartigen Mitteln
sieht man die unentwegte Verfolgung des Zieles, von der
die Rudolfe, Mathias u. a. die gleiche Gewandtheit und
Energie für ihre eigene Angelegenheit hätten absehen sollen.
Das ganze ist eine drastische Illustration dazu, wie der
Eigennutz einer einflussreichen Familie, die kapitalkräftig
genug ist, ihren Willen rücksichtslos durchzusetzen, gegen-
über einer vielköpfigen und kraftlosen Menge Unrecht zu
Recht umzudrehen vermag, eine Illustration zu dem allge-
meinen Bilde, wie in jener Zeit Realservituten erschlichen
wurden, und deshalb die Bauern so sehr davor Angst hatten,
ihrem Grundherrn, weil er sonst sofort ein Recht daraus
ableitete, auch nur die geringste Gefälligkeit zu erweisen.

Das erste Angriffsobjekt für die Lehensträger waren
die Reichsstädte, zuerst Köln, Nürnberg und Frankfurt, (an
welche Kaiser Ferdinand unterm 5. Juli 1624 ein Schreiben
erliess) ²⁾, dann Augsburg, Lindau, Memmingen, Ulm, Ham-
burg, Lübeck, Bremen. Die Reichspost führte Prozesse mit
Hessen-Kassel, Pfalz, Braunschweig, Kurbrandenburg, mit
dem ganzen niedersächsischen Kreise, mit Württemberg,
8 *
[116] Bayern, mit dem fränkischen Kreise, mit Sachsen-Koburg und
Saalfeld, Wetzlar, Kursachsen, Nassau, Osnabrück, Münster,
Friedberg, Lippe-Schaumburg, Dillingen u. s. w.

Nach dem dreissigjährigen Krieg, der, wie die ganze
Kultur, so auch den Postverkehr, — letzteren u. a. auch
infolge der häufigen Raubanfälle, die von einer verwilder-
ten Soldateska, von Räuberbanden und adeligen Wege-
lagern ausgeführt wurden, — zurückgedrängt hatte, kommt
einer der ersten erfolglosen Taxis’schen Proteste (etwa
1650) vor, als nämlich zwischen dem Könige von England
und den Generalstaaten eine Vereinbarung zu Stande kam,
»derzufolge die englischen Briefe nach Holland, Hamburg
und darüber hinaus gelegenen Orten sowie in umgekehrter
Richtung nach England nur durch die Reitpost zwischen
Hamburg und Amsterdam befördert werden sollten.« Zu
gleicher Zeit (1650) hatte Danzig eine Reitpost nach Stettin,
Rostock, Lübeck, Hamburg neu geordnet.

Wie der Kaiser ungeachtet der Lehensverleihung an
die Taxis in seinen Erblanden seine eigenen Posten bei-
behielt, so ward auch von den grösseren Landesherrn das
Reichsregal und die Ausübung derselben durch den Reichs-
generalpostmeister nicht anerkannt. Die Landesherrn, deren
Territorium hiezu ausreichte, wie Kurbrandenburg, Sachsen,
einige Jahrzehnte lang auch Bayern, nahmen vielmehr für
sich selbst nach dem dreissigjährigen Krieg ein Postregal
in Anspruch, während allerdings für die zahllosen kleinen
und kleinsten Territorien — ähnlich wie heutzutage das
Staatseisenbahnsystem für Duodezstaaten unmöglich ist
— die Reichspost die einzig rentable Posteinrichtung war.
Am meisten willfährig erwiesen sich gegen die Taxis’schen
Ansprüche die geistlichen Reichsstände. Der grosse
Kurfürst kümmerte sich mit Recht weder um die einen
noch die andern angeblichen Privilegien. Als er 1653 von
Kleve bis Memel eine ununterbrochene stationsweise (Dra-
[117] goner-)Post ¹⁾ für die Depeschenbeförderung einrichtete, er-
klärte er, fremde Posten, mögen sie angehören, wem sie
wollen, werde er in seinem Staate niemals dulden.

Seinem Beispiele folgten Kursachsen, Braunschweig
und Lüneburg, Mecklenburg, Oldenburg, Salzburg.

Man beachtete die kaiserlichen Mandate da, wo man
sie beachten wollte, oder wo man hiezu gezwungen war.
Anderwärts behielten die Reichsstände ihre eigene Post-
anstalt bei; so errichtete z. B. Hessen-Kassel in Frankfurt
a. M. neben der Reichslehenpost ein hessisches Postamt;
1663 legte, ungeachtet des Protestes seitens der Taxis’schen
Verwaltung, der Fürstbischof von Paderborn, einen fahrenden
Postkurs nach Hannover ein, »da es zum besten der Kom-
merzien und Leute sei«; Sachsen-Weimar richtete eine
eigene Landespost ein, u. s. w.

Demungeachtet bildete sich auffallend rasch in der kurzen
Zeitspanne von kaum drei Generationen das »Herkom-
men«, welches die alleinige Rechts-Grundlage des Post-
regals darstellen kann. Schon 1748 z. B. schreibt Beust
II. T. S. 949: »Ob und inwiefern Ihre Kais. Majestät ein
Geschlecht mit dem General-Reichspostamt, welches sich
weiter, als auf die Unterhaltung höchstderselben eigene
Korrespondenz, erstreckt, erblich habe belehnen können?
— diese Frage nunmehro gegen das Herkommen zu ven-
tilieren, würde umsomehr vergeblich und ohne Vorteil
sein etc« ²⁾.
[118]²⁾

II.

Die letzterwähnten Neuerungen im Chaussee- und
Kanalbau hatten auf den allmählichen Uebergang zum
Dampftransport vorbereitet. Man sieht allgemein die Eisen-
bahn wie etwas plötzlich Hereingeschneites, ungefähr so
an, als ob ein zweiter Prometheus etwas Gottähnliches der
Menschheit übermittelt habe. Aber die Volkswirtschaft
kennt keine Sprünge. Der Eisenbahn war in Frankreich
und England, aber auch in (Süd-)Deutschland eine Periode
des Strassen- und Kanalbaus vorangegangen; man hatte
schon an dem primitiven Wasserverkehr die lebhafte Wech-
selwirkung erkannt, in der Massenerzeugung (der Roh-
produkte der Land- und Forstwirtschaft, des Bergbaus) und
Massen-Bewegung, Massen-Konsum und Grossbetrieb mit-
einander stehen.

Schon im Jahre 1807 machte von Gerstner für den
böhmischen Verkehr den Vorschlag, die Moldau mit der
Donau durch eine Pferde-Eisenbahn zu verbinden; 1813
gab er eine Abhandlung über die Frage, »ob und in wel-
chen Fällen der Bau schiftbarer Kanäle, Eisenwege oder
gemachter Strassen vorzuziehen sei,« heraus ¹⁾.

Fast im gleichen Jahre (1809) war für die Beförderung
zu Wasser, für die Schiffstraktion die Dampfkraft zur
Anwendung gelangt. In diesem Momente der Spannung
gelang es, die praktische Durchführbarkeit des mechanischen
Motors, der Lokomotive, gegenüber den theoretischen
Zweifeln des Fachmännertums vor Augen zu führen und
damit war die intensive kapitalkräftige Ausnützung des Schie-
nenwegs ermöglicht.

Allmählich sah man ein, dass nunmehr infolge der
weiteren Ausbreitung der »Manufakturen« auch in der Lo-
komotion mehr geschehen müsse. Der sozialkonservative
Nationalökonom Lavergne-Peguilhen drückte dies 1838,
also zu einer Zeit, da nicht nur List, sondern die Mehrzahl
der Sachverständigen schon ganz klar sahen, in folgender
naiver Weise (s. dessen »Produktionsgesetze« S. 122) aus:
»Hochgebildete und reiche Nationen, deren Bedürfnisse eine
fast unabsehbare Reihe von wertvollen Gegenständen um-
fassen, werden eine entsprechend rege Arbeits- und Geld-
thätigkeit zur Erscheinung bringen müssen, um jene
Reichtümer zu erzeugen, zu erwerben, zu verhandeln und
zu verteilen. Sie werden durch Posten, Kunststras-
sen und dergleichen für physische Bewegbarkeit
der Menschen, Waren und Gelder Sorge zu tragen haben,
und es wird die gesellschaftliche Bewegbarkeit dadurch
einen um so höheren Aufschwung erhalten.«

¹⁾

Lavergne erhoffte den Transportfortschritt noch von
der Vervollkommung der Postorganisation. Aber da-
mals war ein noch intensiverer Transportfortschritt erforder-
lich, und zwar vermittelst der Gewinnung einer neuen
Zugkraft, vermittelst der gleichen Verwertung des Dampfes,
welche die technische Produktion so ungemein gesteigerthatte.

Die Erfindung der Dampf-Lokomotion und der elektro-
magnetischen Fernbeförderung brachte der Welt erst recht
zum Bewusstsein, wie befruchtend und neuschaffend, sowohl
direkt als auch indirekt — vermöge der Umwandelung des
sozialen, politischen und Erwerbslebens — eine neue Zug-
kraft und Fahrbahn wirkt, zumal durch dieselben auch
Neuerungen für die Verkehrs-Organisation naturgemäss
bedingt werden: in dem Motor haben wir die höchste Kraft-
konzentration, bei der Fahrbahn den grösstmöglichen Ka-
pitalaufwand, in der Organisation aber die höchstmögliche
Steigerung des Umtriebes und der Regelmässigkeit.

Zuerst musste die Technik die Fahrbahn herstellen
können. Als sie soweit war, die Ueberbrückungen, Tun-
nels u. s. w. nicht mehr bloss mit der Kühnheit eines rein em-
pirischen Versuchs, sondern auf der zielbewussten sicheren
Grundlage der Wissenschaft zu unternehmen, da hielt auch der
Unternehmungsgeist gleichen Schritt mit ihr. Die Wunder-
werke der Technik sind zugleich nicht minder auch solche
des nationalökonomischen Hebels der (Kapital-)Assoziation:
(mit der Technik allein ist es ja nicht gethan: der Bau
unserer makadamisierten Strassen ist den Chinesen, denen
wir ihn angeblich entlehnt haben, schon Jahrhunderte vor
uns bekannt, aber trotzdem haben sie auch heute noch
nicht Verkehrsstrassen im europäischen Sinn).

Nun wird rasch, gleichsam von selbst, der Kleinbetrieb
in den maschinellen und kapitalistischen Grossbetrieb
umgewandelt. Schon an sich ist ja der Transport auf der
Chaussee und Landstrasse (mit Thierkraft) das Klein-
[127] gewerbe, der Transport auf der Schiene das Grossgewerbe
(s. unt. Anl. XVI). In weiterer Folge aber ergiebt sich
von selbst aus der zur Verfügung stehenden Maschinenkraft,
aus ihrer Konzentrations- und Multiplikationsfähigkeit (Stei-
gerung der Leistungsfähigkeit) und aus dem angelegten
grösseren Kapital die Notwendigkeit eines rascheren Um-
triebes des Grosskapitals nach dem Gesetze des Massen-
Absatzes (der Anlockung weiterer Konsumenten ohne Be-
rücksichtigung der Selbstkosten), andererseits die Notwen-
digkeit eines feineren, regelmässigeren Ineinandergreifens
der Leistungen d. h. der Organisation und Arbeits-
teilung des Beförderungswesens. Die letztere, die in-
tensivere Organisation ergiebt sich von selbst aus dem
Zwang zu Gewinnung eines Massen-Umsatzes.

Man meint gemeiniglich das Wesen des Grossbetriebs
erschöpft zu haben, wenn man die Dampf- und Maschinen-
Anwendung und die damit gegebene Massenerzeugung und
grössere Billigkeit ins Auge fasst. Das ist aber nur die
eine Hälfte, die andere nicht minder wichtige besteht, wie
gerade der moderne Grossbetrieb der Post zeigt, in dem
fabrikmässig betriebenen, organischen Ineinander-
arbeiten.

Jeder Grossbetrieb besteht in einem grossen Aufwand
einmal für die Anlage, dann für die Einzelvorbereitung des
mechanischen Produktions- bezw. Vervielfältigungsprozesses,
in der festen Kapitalanlage und in den Generalkosten des
Betriebs. Vor der Eisenbahnzeit exemplifizierte man dies
auf die Multiplikationsarbeit des Buchdrucks: der Satz der
Zeitung ist die Hauptsache; ob dann 10 oder 10000 Exem-
plare vervielfältigt werden, erfordert im grossen und ganzen
nicht namhaft höhere Kosten. Die mechanische Vervielfäl-
tigung ermöglicht und erzwingt es also, den einmaligen
grösseren Generalaufwand auf möglichst viele Vervielfälti-
gungsakte, auf eine Masse, auf einen möglichst grossen Kreis
[128] von Konsumenten zu verteilen und zu dem Zweck diesen Kreis
zu erweitern.

Der Grossbetrieb hat demgemäss — gleichgültig ob er
in einer Druckerei oder bei der Eisenbahn Anwendung findet
— wesentlich eine kaufmännische Seite, die spekulative
Erspähung des Bedarfs breiter Schichten, weil nur die
Menge und der Massenumsatz die Kontinuität und aus-
giebige Ausnützung und damit die Rentabilität des Gross-
betriebs ermöglicht und sichert. Daher muss sich die Eisen-
bahn, und nach ihrem Beispiel auch die Post an die Masse
wenden, sogen. »latenten« Verkehr aufsuchen, d. h. immer
neuen Bedarf wecken. Die Post allerdings brauchte damals
dem Konsum nicht nachzugehen, er wuchs von selbst,
namentlich unter dem Einflusse der zwei neuen Verkehrs-
mächte, der Presse und der Börse, dann aber auch des
gesteigerten Familienluxus, der sich u. a. auch in der fre-
quenten Korrespondenz ausdrückt, in das vergrösserte An-
gebot hinein. Nun aber wurde auch für die Post, wie bei
der Grossindustrie, das Verhältnis von Angebot und Nach-
frage umgekehrt; nicht mehr der Konsument war der ab-
hängige und »fragende«, sondern der (kapitalbesitzende)
Produzent musste dem Konsum nachspüren. Aber dieses
Aufspüren fiel leichter, als man gefürchtet hatte: es be-
stand in nichts anderem, als in fortschreitender Erhöhung
der Leistung, die nicht nur in der Richtung auf Billigkeit,
sondern auch in der auf Abkürzung der Transportdauer,
Sicherheit, Bequemlichkeit sich bewegen kann.

Mit der wesentlichen Eigenschaft des Grossbetriebs
trifft eine andere zusammen, welche jedes der sogen. »Zir-
kulation« gewidmetes Institut, sei es nun ein Hotel oder
ein Theater oder wie hier die Eisenbahnverwaltung zeigt.
Für derartige Institute nämlich wird durch die Mehrausnützung,
durch die dem rascheren Umtrieb des Kapitals dienende
Erhöhung der Leistung (in Bezug auf die transportierte
[129] Menge oder auf die zurückgelegte Strecke oder auf die Ab-
kürzung der Reisedauer) nicht eine gleich entsprechende Stei-
gerung der Selbstkosten erbracht. Aus beiden Gründen
ist für jede Art von Kommunikation, für den Telephonbetrieb
so gut wie für die Dampfschiffahrt der oberste Gesichtspunkt:
Verteilung auf eine möglichst grosse Masse, auf möglichst
viele Multiplikationsakte unter Ersparung spezieller Be-
handlung oder Manipulation, der Satz: »die Masse bringt
es ein«, »keine tote Zeit, keine tote Kraft, kein totes Ge-
wicht«, Kompensation der Leistungssteigerung durch Steige-
rung des Massenkonsums«.

Interessant ist, wie dieses Gesetz des Massenumsatzes,
das doch in der inneren Natur des Transport-Grossbetriebs
liegt, scheinbar zufällig, zuerst für den Postdienst zum
Durchbruch gelangte. Bis zur Eisenbahnzeit war bei der
Post der Betrieb kleinlich, mehr auf die fiskale Verwertung
eines nutzbaren Kapitals zugeschnitten und auf die wohl-
habenden Klassen beschränkt. Nun drängte sich mit der um-
fangreicheren Inanspruchnahme das Preisgesetz auf, welchem
jede Massen-Erzeugung unterworfen ist: statt der ängstlich
fiskalen Taxenfeststellung wird ein »Penny« als Portosatz
zuerst 1840 in England (1876 für den Weltpostverein) ein-
geführt, und damit die Post nun auch der breiten Masse,
dem »allgemeinen Familienkonsum«, wenn man so sagen
darf, erschlossen ¹⁾.

Mit der Vervielfältigung der Routen und Postverbin-
dungen, also gerade infolge des Eisenbahnnetzes vermehrt sich
Huber. 9
[130] ferner die Wirksamkeit der Postanstalt: anstatt einer Beein-
trächtigung ihres Betriebes erhält sie intensiv-organisatorisch
und extensiv, im Fern- ¹⁾ und Paketverkehr, eine uner-
wartete Ausdehnung; sie gewinnt damit einen gleichen Fort-
schritt, wie etwa die gewerbliche Produktion durch die gleich-
zeitige Einführung des Dampfmaschinenbetriebs. Jetzt erst war
die Post das, was man im heutigen Sinn darunter versteht. —

Um das heutige Verkehrsgebiet vollständig zu um-
schreiben, sei endlich noch des Zuwachses gedacht, den
die beiden modernen Verkehrsmächte, Presse und Bank-
wesen, naturgemäss der Post erbracht haben. Zuerst
hat ihr die räumliche Ausdehnung des (Post- oder Absatz-)
Gebietes und die kontinuierliche Dienstleistung seiner Be-
amten gewisse Buchhändlergeschäfte zugeführt, nämlich die
Zeitungsexpedition (aus welcher später der ermässigte Tarif
für Kreuzbandsendungen hervorgegangen ist). Weiter hat
die Post auch die bankmässige, etwas riskierte Vermittelung
des Geldverkehrs in den Kreis ihrer Wirksamkeit gezogen.
Zu dem Zwecke wurde (im Anfange der 50er Jahre in Preus-
sen) das Verfahren der baren Ein- und Auszahlung von Be-
trägen bei den Postanstalten eingeführt, ferner (im Jahre 1865)
an die Stelle des bestehenden ein einfacheres Postanweisungs-
verfahren gesetzt und die Gebühr sehr bedeutend ermässigt.

Einen weiteren Schritt vorwärts in der Uebernahme
von Bankiergeschäften bedeuten die Postsparkassen
und die Postassekuranz.

Anlage 1 zu oben Cap. I., S. 7 ff.
Natürliche Fahrbahn.

Für die Gesamtwirtschaft kann man den spekulativen Han-
del und dessen hauptsächlichstes Werkzeug, die »Fahrbahn«
oder die Strasse zu den »Nationalkapitalien« rechnen. Die Be-
deutung, welche die »Fahrbahn« für die wirtschaftliche Pro-
duktion wie für die allgemeine Kultur hat, wird durch zwei Arten
eine primitive und eine hochmoderne, nämlich durch die Eisen-
bahn und durch die in der Geschichte hervortretenden Wasser-
strassen in das richtige Licht gerückt. Anfänglich auf dem
Wasserwege und vor allem an der See, heutzutage auch auf
der Eisenbahn findet die Ausgleichung des Warenbedarfs und
Warenüberflusses, der Preise und der Sitten statt; hier vollzieht
sich die vornehmste Aufgabe der Zivilisation, nämlich die Rassen-
Vorurteile und Rassen-Gegensätze zu vermitteln und zu ver-
söhnen, deshalb leicht, weil sich in der Schiffahrt und im Handels-
gewinn ein oberster, zusammenfassender, einigender, ausglei-
chender Gesichtspunkt vorfindet; hier ist der offene Markt nicht
nur für Reichtum, sondern auch für Macht.

In der Rückwirkung der Eisenbahn (und der Intensität be-
züglich der Anlage der Fahrbahn, bezüglich des Motors und der
Organisation) fühlen wir gleichsam an unserem eigenen Leibe,
was wir oben in Cap. II und III als Hauptgesichtspunkt für die
historische Rekonstruktion der ersten Elemente der Postorgani-
sation vorangestellt haben: es ist die dualistische Wechselbe-
ziehung des Verkehrs einerseits mit dem Transport, anderseits
mit dem allgemeinen Erwerbsleben ¹⁾.

Was die letztere Beziehung (der Produktion zu der Kom-
munikation) anbelangt, so verhalten sich beide zu einander
wie Angebot und Nachfrage: Wie in den Uranfängen, so
stehen auch im weiteren Fortschreiten einerseits Kultur, Handel,
Produktion und anderseits das Kommunikations- und Trans-
portwesen (Tragkraft, später Zugkraft, Fahrzeug, Fahrbahn
und Organisation) zu einander in der Wechselbeziehung von
Ursache und Folge. Im privaten Haushalt ist Kapital die Kry-
stallisationsform für die Fertigkeit, andere für sich arbeiten zu
lassen, fremde Arbeitskraft für sich auszunützen. Auf dem Welt-
markt versieht der spekulative Handel, (den die englischen Na-
tionalökonomen auch unter »capital« rubrizieren) den gleichen
Dienst. Wie das dingliche Eigentum über die Arbeiter sich
mit dem Aufkommen der Werte freier Arbeit in eine vertrags-
mässige, (obligatorische) Ausnützung des (scheinbar) freien Pro-
duzenten umgewandelt hat, so ist die politische, früher gewalt-
thätige Unterwerfung fremder Völker in eine Art »Obligations«-
Botmässigkeit oder Schuldknechtschaft verfeinert worden, ver-
möge deren das herrschende Volk die andern für sich arbeiten
¹⁾
[135] lässt, und den ihren Unterhalt übersteigenden »Mehrwert« vor-
wegnimmt ¹⁾.

Die Herrschaft aber über die anderen Völker hat, wer die
Welthandelsstrasse besitzt. Auch diese politische Seite
kann man an den beiden Haupt-Fahrbahnen, an den Wasser-
wegen und an der Eisenbahnroute deutlich verfolgen.

Früher nämlich als der Landverkehr (des Binnenlandes) ent-
wickelt sich — naturgemäss — der Wasserverkehr, für welchen
die Fahrbahn (und der Motor) schon von der Natur geschaffen
ist. Auf diesem Verhältnis beruht die kulturgeographische Be-
deutung der grossen historischen Flüsse: es war sehr lohnend,
von der See aus bergauf zu fahren und in das Innere einzu-
dringen; die Thalfahrt war leicht; daraus ergab sich von selbst
(Tour und Retourfahrt oder) das Hauptmoment des Verkehrs, die
Regelmässigkeit²⁾; aber daneben auch das der Billigkeit,
[136] (welche dem Wasserbezug eigen ist) und, da sich vor etwaigen
Wegelagerern ausbiegen liess das Moment der Sicherheit.

Der sinnende Geist und der Wagemut nützen dieses Natur-
geschenk (der Wasserstrasse) in werbendes National-Kapital
und zwar vermittelst des Handels um. Frühzeitig waren da-
her Nil und Euphrat, als die Pulsadern des Welthandels
belebt. »Der unausgesetzte Widerstreit zwischen den Lagiden
und den Seleuciden, sagt Mommsen, ist zugleich ein Kampf des
Nils gegen den Euphrat (scil. um die Welthandelsstrasse); dieser
ist im Besitz; jener der Prätendent« ¹⁾. —

Die weitere Entwickelung der Kultur nimmt sodann die
Richtung, dass die alten historischen Ströme »konkurrenziert«
werden, vom Seeweg, der billigsten und freiesten Weltstrasse.
Anfänglich stehen die Wasserstrassen ohne Konkurrenz da: sie
vereinigen in sich alle Verkehrsvorteile und zugleich allen Ver-
kehr, sie schaffen eine Verkehrswelt, welche im Binnenland sich
²⁾
[137] nicht entwickeln konnte. Nun lernen aber die Völker an den
Gestaden des Mittelmeers die Küsten- und Hochseeschifferei,
sie streben auseinander und zusammen und bringen es zu einer
gemeinsamen Kulturwelt: es erfolgt der Eintritt Karthagos und
Griechenlands in den Welthandel und die Erweiterung der
Flusscivilisation zu einer universalen Welt- (genauer Mittelmeer-)
Civilisation, es beginnt die eigentliche Weltgeschichte.

Von da an erweist sich der Seehandel — insofern haben
die Merkantilisten Recht — als die Hauptquelle der wirtschaft-
lichen Wohlfahrt und der politischen Macht eines Volkes: höchste
Kulturblüte ist immer mit dem raschen Aufschwung dieses Handels
verknüpft. Wir sehen, wie die Weltstrasse und der Mittelmeer-
handel von Osten nach Westen, damit aber auch die politische
Machtstellung von den Phöniziern im 6. Jahrhundert auf das
Perserreich, von da unter Alexander dem Grossen auf die
Griechen übergeht. Nach der Einnahme von Tyrus schlug der
indische Handel den Landweg ein; das so blühende Babylon
gieng dadurch unter, Susa und Ekbatana hoben sich, weil über
sie der Landweg von Indien nach dem mittelländischen Meere
führte. Das neu gegründete Alexandrien wurde rasch eine
reiche Stadt, weil es zum Stapelplatz wurde für die durch das
arabische Meer nach Europa eingeführten Erzeugnisse Indiens.

Auf der andern Seite des Mittelmeers hatte Karthago das
westliche Becken des Mittelmeers kolonisiert und ausgebeutet;
es schien für die Entdeckerrolle, welche Portugal in der Welt-
geschichte errungen hat, bestimmt zu sein. Durch seine Zer-
störung wurde der Mittelmeer-Verkehr wieder mehr auf den
östlichen Teil, auf die Levante eingeschränkt, (die Versuche
des Kaisers Augustus, ein neues Karthago neben dem alten er-
stehen zu lassen, gelangen nicht, weil ihm hiezu der alte Stamm
kühner, beherzter Seefahrer und Handelsleute fehlte).

Die römische Weltherrschaft machte Rom zum Haupthandels-
platz und zum Verkehrszentrum für die morgenländischen Waren.
Die römische Nation liebte mehr das Festland als das Meer,
war auch infolge der Anhäufung des aus den Seestaaten Aegyp-
ten, Karthago, Griechenland zusammengeraubten Reichtums
für wagende See-Abenteuer weniger disponiert, zudem durch die
[138] Aufgabe der Kolonisation Galliens, Germaniens und Britanniens,
sowie durch die spätere Völkerwanderung mehr auf den Binnen-
verkehr hingewiesen. Aegypten, welches die Vorteile, welche
ihm seine Lage bot, lange Zeit vernachlässigt hatte, trat nun
an die Stelle der Griechen und bemächtigte sich des direkten
Handels mit Indien; Aegyptische Schiffe giengen bis Kathyara im
Meerbusen von Tongking (vrgl. Köln. Volkszeitung v. Jan. 1889). —

Mit dem Sturze Roms gieng der Welthandel auf Konstan-
tinopel über, bis im 7. Jahrhundert die Araber begannen, den
Handelsverkehr über Bagdad zu leiten, welches dadurch den
Wohlstand des alten Babylons erreichte. Ueber die politische
Stellung Italiens zum anatolisch-byzantinischen Reiche im 6—8.
Jahrhundert entschied (s. Hertzberg »Geschichte der Byzantiner«,
1883, S. 93) die Thatsache, dass die Romäer bis zum 8. Jahr-
hundert das Mittelmeer beherrschten und den Handelsweg aus
Ostasien nach der Levante in der Hand behielten: durch diese
kommerzielle Verbindung blieben zum Teil die abendländischen
Besitzungen noch lange fest an das anatolisch-byzantinische Reich
geknüpft. Die Seestädte Italiens besassen noch lange nicht das
nötige Kapital, um auf eigene Hand die indischen Waren und
Juwelen, die chinesische Seide, die in den östlichen Provinzen
gefertigten Prachtkleider, Waffen, Schmucksachen direkt beziehen
zu können: all diese reichen gemischten Ladungen machten den Zu-
sammenhang mit dem grossen Reich noch lange überaus wertvoll. —

Im Mittelalter leiteten die italienischen Städterepubliken,
welche den Mittelmeerhandel an Stelle Byzanzs an sich riessen,
eine Erweiterung des Levanteverkehrs nach Osten ein; Genua
und Pisa liessen die Waren Indiens mit ungeheuern Kosten
auf dem Landwege bis ans mittelländische Meer bringen. Der Ele-
phantenhandel Indiens, der Karawanenverkehr über Babylon und
Palmyra und die arabischen Kafilehs wurden damals mit dem abend-
ländischen Handel auf dem mittelländischen Meer vereinigt. —

Aus der Neuzeit endlich genügt es daran zu erinnern, wie
durch die Eröffnung des Suezkanals der Handelsverkehr mit dem
Osten wieder in das mittelländische Meer zurückgeleitet und
dadurch Englands Hegemonie auf dem indo-chinesischen Markte
gebrochen wurde.

Anlage 2 zu oben S. 34 und 40.
Strassenwesen in der römischen Kaiserzeit.

In technischer Beziehung bietet die kostspielige Horizon-
talität und nivellierende Ausgleichung, der geradlinige Bau,
und die Breitspurigkeit eine hübsche Parallele zwischen der
Römerstrasse und der modernen Eisenbahn. Wo in Frankreich,
Rheinland und Süddeutschland eine ältere Fahrbahn durch einen
Hohlweg führt, also nivelliert ist, kann man darauf rechnen,
beim Nachgraben auf eine Römerstrasse zu stossen. Den Mittel-
punkt des Strassennetzes, den Triangulationspunkt, den Aus-
gangs- und Endpunkt aller Strassen des Reiches bezeichnete der
»goldene Meilenstein« am Forum Romanum ¹⁾, so wenigstens
[140] bis ins 4. Jahrhundert; (schon die Peutinger-Tafel zeigt neben
Rom noch zwei weitere Hauptpunkte, nämlich Konstantinopel
und Antiochia). Bis Konstantin aber geben für die Tausende
von Strassen fünf Hauptstränge, wie bei hydographischen Dar-
stellungen die grossen Kulturströme, die dispositiven Normen
ab. Der eine dieser Stränge führte über Mailand und die Alpen-
pässe nach Gallien und Britannien, ein zweiter über Genua,
Massilia, Narbo nach Spanien, ein dritter über Aquileia nach
Ungarn und Byzanz, ein vierter über Brindisi nach Alexandria,
der fünfte endlich über Neapel, Rezzio nach Karthago und Cadiz
(s. Raumers Historisches Taschenbuch, Jgg. IX, 1868).

Dem Publikum nützte diese Angabe der »direkta via«, die
Erleichterung der Auffindung des Wegs, dessen Zerlegung in
Stationen mehr, als der Posten-Lauf; beispielsweise führen die
vier 1852 zu Vicarello aufgefundenen silbernen Trink-Becher in
übereinstimmender Reihenfolge die 106 Stationen für die Route
von Cadix nach Rom auf.

Anlage 3 zu oben S. 51 und 60.
Post in China und Japan.

Anlage 4 zu oben S. 47 und 49.
Post Karls des Grossen und der Hohenstaufen.

Flegler meint S. 15: »die Postanstalten Karls des Grossen
ziehen wie ein neckisch lockendes und verlöschendes Irrlicht
durch eine Reihe von Schriften«. Charakteristisch ist die Mo-
tivierung, mit welcher auch Hartmann, trotz der Bedenken S. 138,
zwei Seiten später sich dem allgemeinen Chor mit den Worten
anschliesst: »Wie sollte man unter solchen Verhältnissen zweifeln,
dass Kaiser Karl nicht auch im Innern seines grossen Reiches das
bisher auf Frohn dienste gegründete Verkehrswesen zu einer
staatlichen Einrichtung herauszubilden suchte, um sich derselben
zur Förderung seiner politischen Ziele zu bedienen«!

Und in der That existiert auch eine aus dem — 16. Jahr-
hundert stammende Nachricht, »dass Kaiser Karl der Grosse im
Jahr 807 drei Postkurse errichtet habe, den einen nach Ita-
lien, den andern nach Deutschland und einen dritten nach Spanien«.
Noch genauer sind die französischen Schriftsteller (s. Rothschild
»Histoire de la poste« 1873 S. 75 und 77) unterrichtet; Belloc
z. B. kennt die Route und den Ausgangspunkt dieser Reichs-
post; auch Delmati erzählt S. 16, Karl der Grosse habe 807
versucht »ripristinare il cursus publicus e istitui dei rilievi sulle
strade di Germania, d’Italia e di Spagna«. Sogar das gelehrte
fünfbändige Werk der spanischen Generaldirektion der Posten
und Telegraphen gedenkt der »Relais« Karls des Grossen. —

2) Mit dem gleichen Rechte, wie von Karl dem Grossen könnte
man von den Hohenstaufenkaisern behaupten, dass sie den
Cursus publicus wieder eingeführt haben. Erreichte doch unter
ihnen, nach den Karolingern, der Strassenbau den zweiten Höhe-
punkt im Mittelalter; auch hätte ihre Kriegsthätigkeit und
[145] straffere Verwaltung Veranlassung genug zu einer solchen Ein-
richtung geben können. Zudem war ihnen das Institut der Uni-
versitätsboten, wie das Edikt Barbarossas von 1158 zu Gunsten
der Universität Bologna und das Friedrichs II. dd. 1224 zu
Gunsten der neugegründeten Universität Neapel beweist, nicht
unbekannt. Und in der That führt die berühmte Constitutio
de regalibus, die von Friedrich Barbarossa 1158 von dem Ron-
kalischen Hoftag ausgieng — sich allerdings nur auf Italien
bezog — unter den Regalen ausdrücklich auf: »angariarum, pa-
rangariarum et plaustrorum et navium praestationes et extra-
ordinaria collatio ad felicissimam regalis numinis expeditionem«.
Indes wird das, was die damalige Zeit und demgemäss auch die
Constitutio unter diesem beanspruchten Regal verstand, ange-
deutet durch eine Verordnung Ludwigs des Heiligen von 1254,
welche u. a. ausspricht: »Inhibemus, ne aliquis in terra nostra
capiat aliquem equum, nisi sit pro proprio negotio nostro etc.«:
was die Constitutio im Auge hat, ist lediglich der altherkömm-
liche Frohndienst.

Anlage 5 zu oben S. 63.
Der Brief-Verkehr und die Botenanstalten des
Mittelalters.

Zwischen der Entstehung der mittelalterlichen Korporations-
post und der Erhebung der Taxis’schen Anstalt zur Reichslehens-
post im Jahre 1595 liegen etwa drei Jahrhunderte, für welche
ich einige Punkte des Werdegangs noch genauer zu markieren
habe.

Anlage 6 zu oben S. 75.
Französische Botenanstalt.

Die Verordnung Karls VIII. vom 14. Juli 1495 hält das Ver-
bot der Mitnahme von Privatkorrespondenzen, nachdem es
schon vorher in Abgang gekommen war, nicht mehr auf-
recht. Ein Jahrhundert später, im Jahre 1586 wurde diese To-
leranz in eine positive Verpflichtung umgewandelt, zunächst nur
unter Beschränkung auf die Prozessakten, nicht, wie es
sonst heisst, allgemein; erst unter Sully wurde die Beförderung
der privaten Korrespondenz — wie es scheint, um die Post ver-
pachten zu können —, ganz einbezogen. Im Jahre 1627 end-
lich wurde, nachdem schon Heinrich der IV. für die Jahre
1597—1602 die Posthaltereien straffer zentralisiert hatte, einer-
seits die bisherige Entlohnungsart durch feste Taxen ersetzt,
andrerseits Abgang und Ankunft der Kuriere durch Veröffent-
lichung bestimmter Wochentage gebunden. Durch diese Regel-
ung wird die Konkurrenz gegen die Universitätspost so gestärkt,
dass die letztere ihre Existenz nur noch kümmerlich behaupten
kann, bis sie endlich 90 Jahre später, 1719 gänzlich aufgehoben
und damit das Staatsmonopol eingeführt wird. —

Anlage 7 zu oben S. 74 und 76.
Die spätmittelalterlichen Reise- und Kursbücher.

Anlage 8 zu oben S. 68.
Die Entstehung der Postorganisation in Spanien
und in Italien.

Schon oben habe ich dargelegt, dass von allen Staaten des
Mittelalters Aragonien, von allen Handelsemporien jener Zeit
Barcelona zuerst eine Botenorganisation besessen hat. Nament-
lich im Vergleich z. B. zu der Republik Venedig ist es auf-
fallend, wie früh in Barcelona dieses Institut eingerichtet worden
ist, und wie viele Belege noch darüber vorhanden sind. Fast
lässt sich — (auch ohne das Zwischenglied der Chalifenpost) —
eine Kontinuität der Entwickelung bis zur römischen Kaiser-
zeit ¹⁾ aus den noch vorhandenen spanischen Urkunden verfolgen.
Die schon erwähnten Belege über Routenverzeichnisse aus den
Jahren 829, 947, 1035 und 1177 reichen denjenigen über die
Aufstellung von Boten die Hand. Nach Thebussem S. 17 und 67
nennt sich 1166 ein wohlhabender Kaufmann in Barcelona, Ber-
nardo Marcus »Correo«. Weitere Correos der Stadt Barcelona
werden genannt in Urkunden von 1405, 1407, 1433, 1449, 1450,
1451 u. s. f.; von Sevilla 1480, Granada 1492. Königliche Boten
kommen schon 1283 vor, dann (für den Hof von Aragonien)
von 1314, 1329, 1346 u. s. f. Die »Anales« vermögen aus den
Jahren 1283—1291 fünf, aus dem 14. Jhh. 13, aus dem 15. Jhh.
32 Urkunden vorzuführen, welche sich auf die Aufstellung von
Boten beziehen, allerdings zunächst »para annunciar negocios
urgentes«, wie Don Pedro 1344 anordnet. Das Stadtarchiv
[192] in Barcelona hat noch eine Urkunde vom 4. August 1449, welche
bestätigt, dass gewisse von dem »Mestre de Correus« bean-
spruchte Begünstigungen »por se contra costumbre« seien. —

Die Anregung zu Einführung der Post gieng für Italien —
vielleicht zu gleicher Zeit, wahrscheinlich aber früher als für
Deutschland — von verschiedenen Punkten aus, nämlich von
Neapel, von den See-Republiken Venedig und Genua, von
Mailand und Florenz mit ihren thatkräftigen Herrschern,
und von Rom. Zunächst von Neapel, das 1438 Ferdinand,
dem Sohne Alfons V. von Aragonien zugefallen war und von dem
Stammlande seines neuen Herrschers auch die Boten-Institution
herüberbekommen haben mag; L. Bianchini (»Storia delle fi-
nanze del Regno di Napoli«, 1839, p. 220) berichtet, das König-
reich habe schon zu Zeiten Ferdinands I., der 1494 starb, einen
ausgebildeten Apparat von Ausland- und Inland-Boten gehabt
»formarano i cavallari e correri un officio che ora si potrebbe
dire di posta … Si dividevono in ordinari e straordinari«. Wie-
weit diese Angabe auf Quellen-Beleg beruht, konnte ich nicht
prüfen.

Auf festeren Grund kommen wir bei den beiden See-
städten: Venedig und Genua hatten schon im 16. Jahrhundert
eine Schiffspost im Mittelmeer; es lag für sie nahe, solche auch
für den Landverkehr nachzuahmen. Genua hatte nach der
Versicherung Herbas schon im 15. Jahrhundert »Corrieri«; dieser
Gewährsmann versichert nämlich (S. 77 in der Ausgabe von 1564),
dass seit einem Jahrhundert viele »diligentissimi corrieri« aus
seinem Geburtsort Rezzo hervorgegangen seien. Bezüglich der
Republik Venedig bemerkt Codogno dass dieselbe ihre Kou-
riere erst 22 oder 24 Jahre vor Herausgabe seines Kursbuches
(1608) eingeführt habe. Ich kann diese Angabe nicht für richtig
halten. Wenigstens hatte schon 1523 Venedig — ebenso wie
Genua, dessen Postmeister 1563 ein Itinerarium in Rom heraus-
gibt — einen Postmeister in Rom. Gerade der Postvertrieb der
»compagnia dei corrieri Veneti« gab der päpstlichen Regierung
viel zu thun; einer der bezüglichen Erlasse, ein Breve Clemens III.
dd. 1523, — (mit dem der Wortlaut der Konzessionen seitens
der nachfolgenden Päpste übereinstimmt) — erteilt dem »ma-
[193] gister tabellariorum et cursorum dominii Venetorum« von neuem
die Erlaubnis zur Weiterführung seines Amtes in Rom ¹⁾.

Das Breve Clemens VII. dd. 1523 konzessioniert als den
Postmeister der Republik Venedig, unter deren Approbation,
Maffeo von Bergamo. Vermutlich ist dies der Bruder des
Johann Baptista von Taxis, der demnach zugleich spanischer und
venetianischer Beamter gewesen sein müsste: trifft das zu, so
sind die Teilhaber der »Compagnia dei corrieri bergamaschi«
identisch mit den Gliedern der Familie Taxis ²⁾.

Anderseits behauptet Sacchi, dass die Botenzunft als Ge-
rechtsame von 32 privilegierten Familien (s. auch unten An-
lage 14) schon im J. 1305 die feierliche Bestätigung des Vene-
tianischen Senats erlangt habe ³⁾. —

Eine dritte Verbindung des Ursprungs der Post mit den
Taxis ⁴⁾ gewinnen wir sodann bei der Geschichte der inneren
Verwaltung der Viskonti von Mailand, (aus welcher Stadt
die Taxis stammen). Verschiedene Schriftsteller aus dem 16. Jahrh.
Huber. 13
[194] nämlich erzählen, dass einer der Mailänder Herzoge, sei es nun
Franz Sforza 1455, oder nach andern gar schon Galeazzo Vis-
konti im Jahr 1361 die Post »erfunden« habe. Delmati führt
als Beleg die Werke von Volterra (1530), Rhodigini (1559), Ma-
lavolta (1559) u. a. auf; Malavolta (»Istoria dei fatti e guerre
dei Sanesi«, Venezia 1559) sagt ausdrücklich: »nell’ età dei
nostri avi, fu dalla famiglia dei Visconti di Milano, intro-
dutto o rinnovato tal uso in Italia, onde si e disteso poi nelle
altre provincie«; Volterra (»commentariorum urbanorum, Lug-
duni 1506 bezw. 1553): »Nostris vero seculis diu neglectam hanc
consuetudinem in Italia Vicecomitum familia renovavit« ¹⁾.

Da Bergamo im 15/16. Jahrh. als Grenzfestung bald zu
Mailand, bald zu Venedig gehörte, so kann die Idee zur Grün-
dung der »Compagnia dei corrieri Bergamaschi« und damit der
späteren Reichslehenpost durch das praktische Vorgehen beider
Staaten angeregt worden sein. —

Was endlich Rom anbelangt, so sollte man von der 1778
im Rom erschienenen und dem Papst gewidmeten Monographie
Benetti’s nähere Auskunft darüber erwarten dürfen, ob und wie
schon im 15. und 16. Jahrhundert Botenkurse in Rom einge-
richtet worden sind. Darüber findet sich jedoch bei Benetti
nichts. Demungeachtet lässt sich kaum die Annahme abweisen,
dass sobald die Post irgendwo in der Christenheit sich erprobt
hatte, der damalige Mittelpunkt des Fremdenverkehrs und des
geistigen Lebens in der Einführung der Neuerung dem deutschen
Kaiser vorangeeilt ist. War doch Rom zugleich ein Hauptwall-
fahrtsort (»ad limina apostolorum«), der Sitz vieler geistlicher
Orden, die mit ihren Filialen, der Aufenthaltsort vieler Ge-
sandten und Kloster-Angehörigen, die ebenso dringend wie z. B.
die Universitäts-Studenten einer ständigen Verbindung mit ihrer
Heimat bedurften. Der Gang der Entwickelung dürfte der
[195] gleiche, wie an den Universitäten gewesen sein, und jede der
Nationen ihre eigene Botenanstalt gehabt haben ¹⁾.

Wie auf andern Gebieten, so wird auch auf diesem die ar-
chivalische Aufklärung der inneren Verwaltung der Päpste noch
manche Ausbeute ergeben. An bezüglichen Urkunden enthält
das »Bullarium Romanum« (»Bullarium Diplomatum et Privile-
giorum Sanctorum Romanorum Pontificum, 1867, Taurinensis
Editio«) nichts. Die schon bekannten Verordnungen der Päpste
beziehen sich nur auf die ausländische Post, und zwar haupt-
sächlich auf die spanische (nicht etwa die deutsche), aber was
nicht minder Beachtung verdient, auch auf die Post von Frank-
reich, Toskana, und der Republiken Venedig und Genua.

Anlage 9 zu oben S. 64 und 72.
Der erste deutsche Generalpostmeister und die
Ausbreitung der Taxis’schen Familie.

Anlage 10 zu oben S. 88.
Transit durch Württemberg.

Ulrich, Herzog zu Würtemberg (1498—1550) ward der Haupt-
Beförderer dieser spanisch-italienischen Post dadurch, dass er
in seinem Lande, um aus politischen Gründen dem Kaiser eine
Gefälligkeit zu erweisen, vier Stationen — in Canstatt, Ebers-
bach, Enzweihingen und Knittlingen — jedoch unter seiner Lan-
deshoheit bleibend, erlaubte, und freiwillig die Taxisschen Post-
beamten von allen städtischen Lasten und persönlichen Lei-
stungen befreite, (nur musste der Postmeister in Canstatt ein
Württembergischer Unterthan und Lutherischer Confession sein).
Auf dieser Begünstigung fussten die Taxis’schen Postbeamten
auch den andern Reichständen gegenüber und forderten die
gleichen Befreiungen als ein Monopolium privativum, was später
ebenfalls eine Masse Prozesse zur Folge hatte.

Der besonders heftige Widerstand der württembergischen
Herzöge gegen das (widerrechtliche) Regal erhielt später im
Reichsdeputations-Abschied von 1803 noch einen unvermuteten
Nachklang: denn (heute) Württembergisches Land (die geistliche
Reichsstandschaft Buchau, Neresheim und Marchthal) war es
hauptsächlich, aus welchem die private Abfindung für den Ent-
gang der Einkünfte der Reichsposten in den an Frankreich ab-
getretenen Provinzen herausgeschnitten wurde: über Millionen
von Menschen und über Millionen Werte wurde damals mit
einem Federstrich verfügt; der General-Postmeister des hl. rö-
mischen Reichs dagegen wurde zur Entschädigung zum »Fürsten
zu Buchau, gefürsteten Grafen zu Marchthal und Neresheim«
erhoben: auch hier erwiesen sich die Taxis, wie 1595 und 1866
als findige Geschäftsleute.

Anlage 11 zu oben S. 89.
Henot.

Die Kämpfe des Projekten-reichen Henot gäben einen dank-
baren Stoff für Ebers oder G. Freytag. Henot beginnt sie 1578,
führt sie siegreich gegen alle Konkurrenz-Anstalten durch, bis
er 1596 von F. Taxis selbst als kaiserlicher Postmeister aner-
kannt wird. Ein Jahr zuvor war Henot von M. Welser (in einem
im Berliner Postmuseum aufbewahrten Brief) aufs angelegent-
lichste dem Leonhard v. Taxis empfohlen worden: während
eines halben Jahres habe er am Hofe des Kaisers mitangesehen,
wie die Verleihung des Lehens-Regals ohne seine unsägliche
Arbeit und Fürsorge nicht so weit vorgeschritten sein würde;
»ich bitte Sie, niemandem, der Ihnen das Gegenteil sollte zu
hören geben oder wenigstens die geleisteten Dienste zu ver-
wischen versuchte, Gehör zu geben.« Einige Jahre darauf, 1603
zerwirft sich der unruhige Mann wieder mit den Taxis, wird
deshalb seiner Stelle in Köln entsetzt, und führt beim Reichs-
hofrat einen Prozess, der noch unentschieden hieng, als Henot
im Jan. 1626 starb. Seine gescheute und thatkräftige Tochter,
Katharina Henot, welche die Rechte ihrer Familie energisch
weiter vertrat, wurde im Jahr nach dem Ableben ihres Vaters
wahrscheinlich unter Mitwirkung des Taxis’schen Anhangs als
Hexe in Anklagestand versetzt und verbrannt.

Anlage 12 zu oben S. 91 und 97.
Die rechtliche Begründung des Regals.

Der Darlegung der allmählichen Entwickelung ist oben
auch deshalb ein breiter Raum zugemessen, weil sie die juri-
stischen Deduktionen über das Regal in ein neues Licht rückt.
Es ist vielleicht nicht unabsichtlich, dass die letzte Verteidig-
ungsschrift zu Gunsten des Taxis’schen Regals in Lindes Archiv
für das öffentliche Recht des deutschen Bundes 1858, III. Bd.,
S. 1—139 über die geschichtliche Seite, im Unterschied von den
früheren juristischen Abhandlungen sehr kurz hinweggeht.

Das grundlegende Patent Karls V. vom 12. Nov. 1516 si-
chert schlechterdings nichts anderes zu als 1) das Privileg für
die transitierende Auslandpost »pour Espagne, Rome
et Naples« (A. XIII. vergl. mit dem Erlass der erzherzogl. bel-
gischen Regierung d. d. 27. Juni 1600) und 2) die Erlangung
des freien Postenlaufs oder eines Passe-partouts, den die deut-
schen Fürsten dem Transit der Posten auf Grund des damaligen
Völkerrechts ebenso wie Frankreich und der Kirchenstaat ge-
währen sollten (Art. X., Rübsam 1889, S. 220). Von Deutschland
konnte in dem Patent aus dem einfachen Grunde keine Rede
sein, weil dort Karl noch nichts zu sagen hatte. Der Bestallungs-
brief von 1563 sodann ist, wie es überhaupt der Natur der Sache
nach nicht anders sein konnte, lediglich eine Bestätigung des
ursprünglichen von 1536, bzw. 1543 welcher »von Wort zu Wort
hernach geschrieben stehet und also lautet: »Charles par la
divine etc.« Letzterer ist aber lediglich die Wiederholung der
»lettres patentes von 1516 und der conditions et reservations
plus a plein continues en nos dictes lettres«. Dieses Patent
wurde schon einige Jahrzehnte darauf als die Rechtsgrundlage
eines für das deutsche Reich giltigen Regals erklärt, kann
[203] aber unmöglich eine solche abgeben. Im Jahre 1516 war ja
Karl V. erst Herzog von Burgund, die »lettres patentes« sind
von der niederländischen Kanzlei ausgefertigt, Franz von Taxis
war — seit 1500 — ein spanisch-niederländischer Beamter oder
Lehensträger geworden; das Patent des flandrischen Herzogs
für einen seiner flandrischen Beamten konnte für das Deutsche
Reich keinerlei Bezug haben. Den richtigen Sinn des Patents
kann man, was übersehen worden ist, genauer feststellen, wenn
man seinen Wortlaut mit den früher von der spanischen
Kanzlei ausgefertigter Patenten und Passe-partouts
vergleicht. Es genügt, wenn ich hiefür auf die Urkunden ver-
weise, welche in den »Anales de las Ordenanzas« 1879, S. 429
(Okt. 1389), 463 (Sept. 1499) u. s. f. sich vorfinden. Als Karl V.
deutscher Kaiser geworden, erneuerte er (1520) das Patent;
Neues, insbesondere ein Reichsregal, wollte er, wie aus der ein-
fachen Wiederholung des früheren Wortlauts zu ersehen ist, nicht
schaffen; jedenfalls hätte er dann auch die Raten der Taxis’schen
Besoldung anders verteilt, von welcher nach wie vor 6/10 auf
Spanien, 3/10 auf Neapel, und 1/10 auf die Niederlande ange-
wiesen blieben.

Die »Kronjuristen« des Hauses Taxis suchten in das Patent
von 1516 bezw. 1536 oder 1543 alles mögliche hinein zu inter-
pretieren, aber an den feststehenden Thatsachen der Allmäh-
lichkeit der Entwickelung muss jede Sophistik scheitern.

Noch weniger ernst sind die Versuche zu nehmen, die, in
Anlehnung an die Rezeption des römischen Rechtes, vielfach
angestellt wurden, um einen Rechtsboden durch Uebertragung
der Grundsätze des römischen »Cursus publicus« zu schaffen.
Vor allem sind die Taxis’sche Reichspost und der römische
cursus publicus — das wird aus gegenwärtiger Abhandlung klar
hervorgehen — zwei ganz wesentlich verschiedenartige Dinge;
eines beweist für das andere gar nichts. Sodann konnte für
das Verhältnis des Kaisers zu den Kurfürsten und Reichsstädten
das römische Recht nicht massgebend sein und war es auch nie.
Schon zwei Jahrhunderte früher, in der »Goldenen Bulle« von 1356
waren alle kaiserlichen Gerechtsame und Regale, wie das Münz-,
Zoll-, Bergwerks-, Satz-, Judenschutz- und Abzugs-Recht auf die
[204] Kurfürsten, später auch auf die übrigen Territorialherrn über-
gegangen: »nicht Wiederherstellung des römischen Postservituts,
sondern förmlichen Verzicht der Könige auf diese prätendierten
Gerechtsame der alten Imperatoren verlangten die geistlichen
und weltlichen Vasallen je für ihre Person und ihre Gebiete«
(s. Ockel c. Hörnigk: »den italienischen Skribenten ist wenig
zu trauen; die Gerechtsame der deutschen Fürsten und Stände
liessen sich mit dem lateinischen Rechte nicht vergleichen«;
Beust cit. II. S. 453). Dieselbe Exemtion, auf welche der
Kaiser für seine Erblande vorsorglich in den Bestallungsbriefen
hinwies — »doch uns der Posten halber, so wir selbst besolden und
unterhalten, unvorgrifflich« (Bestallung von 1563, ähnlich 1615) —
dieselbe Exemtion stand sämtlichen Reichsständen mit gleichem
Rechte zu, und wurde auch von ihnen bei jeder Gelegenheit
geltend gemacht.

Allerdings bekommt das Patent Karls V. in seiner Bestä-
tigung durch Ferdinand I. im Jahre 1563 schon eine aggressivere
Form dadurch, dass sich dieselbe nicht mehr bloss an die
Kaiserl. Beamten und Unterthanen, sondern auch an die Kur-
fürsten und Reichsstände wendet; es könnte sich fragen, ob
nicht diese Bestätigung des deutschen Kaisers wenigstens eine
staatsrechtliche Dienstbarkeit geschaffen hat. Aber wenn der
deutsche Kaiser Ferdinand ein bisher unbestritten spanisch-
niederländisches Amt zu einem Reichsamt hätte erheben wollen,
so hätte er dies auch irgendwie zum Ausdruck bringen müssen,
und sich nicht auf den gleichen Wortlaut des von Karl V. aus-
gestellten Patents beschränken können. Die darin gebrauchte
diplomatische Redewendung, die Reichsstände möchten dem
Leonhard von Taxis alle die Dienste und Hilfeleistungen ge-
währen, welche schon Karl V. angeordnet hat, und
(wie Beust, II. T. S. 944 mit Recht hervorhebt), auch der Wort-
laut des Bestallungsbriefs von 1563 (»den Reichsposten so gemelter
König Philipp I. allein besoldet«) beweist, dass die Taxis’sche
Post damals nur eine spanisch-niederländische ge-
wesen, und also dieses Generalpostmeisteramt auch nur so weit
zu verstehen ist.