Triest.

Der Siegeszug der morgenländischen Cultur erreichte frühzeitig
die sonnigen Gestade des heutigen adriatischen Meeres, das — worauf
die ältesten Quellen hinweisen — von dem Reize einer erlauchten
Urzeit umflossen ist.

Nach den altgriechischen Sagen, in welchen schon der Name
Illyrien erklingt, das ist jener der indo-germanischen Bewohner der
adriatischen Küstenländer, dürfen Kadmos, Herakles, ja selbst Jason,
der gefeierte Argonautenführer, für den geschichtlichen Hintergrund
des Adriameeres in Anspruch genommen werden. Immerhin kann fest-
gestellt werden, dass mehr als drei Jahrtausende verflossen sind, seit-
dem die Phönikier an diesen Küsten erschienen und den Seeverkehr
dahin ausdehnten. Zunächst folgten die Pelasger, jene ältesten Be-
wohner Griechenlands, die als Erbauer der kyklopischen Mauern
gelten; dann kamen in späteren Jahrhunderten die Etrusker, Japiden
und Liburnier, bis Illyrien, durch die Legionen des Kaisers Augustus
28 v. Chr. nach langen Kämpfen erobert, unter römische Herrschaft
gerieth.

Die Erinnerung an die römische Zeit ist in den meisten Küsten-
städten der Adria durch herrliche Baudenkmale erhalten. Auch
Triest ist eine Gründung der Römer. Die Stadt hiess Tergeste und
wurde aus strategischen Gründen an dem Punkte, wo sie noch steht,
angelegt. Hätten die Römer eine Handelsstation gründen wollen, so
hätten sie wohl die Bucht von Muggia gewählt. Ihr Handelshafen
war Aquileja.

In den folgenden Jahrhunderten gelangten die Städte Aquileja,
Ravenna und Venedig zu geschichtlicher Bedeutung; die beiden erst-
genannten unterlagen den Hunnen und Herulern, während die grossen
Umwälzungen in Italien nach dem Sturze des weströmischen Reiches
zur Gründung der glanzvollen Republik Venedig führten, die während
[6]Das Mittelmeerbecken.
eines vierzehnhundertjährigen Bestandes den grössten Einfluss auf die
Schicksale der Küstenbewohner des adriatischen Meeres — damals
Golfo Veneziano genannt — ausgeübt hatte.

Triest, das Tergeste der alten Römer, kam erst im XVIII. Jahr-
hunderte zu einiger Bedeutung. Von der übermächtigen Republik
Venedig unablässig bedrängt, suchte und fand die Stadt allerdings
schon Hilfe und Schutz bei dem Herzoge Leopold von Oesterreich,
der 1382 Triest seinem Reiche zugesellt; durch diesen Act der Staats-
klugheit hatte das Haus Habsburg den Zugang zur See sich gesichert.
Indess blieb Triest bis Ende des XVII. Jahrhundertes ein bedeutungs-
loser Küstenplatz, dessen Hauptreichthum nur im Weinbaue bestand,
denn Venedig wusste die durch Tractate verbriefte freie Schiffahrt in
und durch die Adria mit allen Mitteln zu hintertreiben, bis Kaiser
Karl VI. in seinem denkwürdigen Patente vom 2. Juni 1717 die Adria
für den Schiffsverkehr frei erklärte und jede seinen Unterthanen zu-
gefügte Belästigung so zu ahnden erklärte, als ob sie einer seiner
Provinzen selbst widerfahren wäre.

Karl VI., welcher der Hebung des Seehandels die vollste Be-
achtung widmete, erklärte 1719 Triest und Fiume zu Freihäfen und
stattete diese mit vielen commerciellen und nautischen Einrichtungen
aus. Zugleich fand der unter so günstigen Verhältnissen aufblühende
Seehandel durch die Gründung einer Kriegsmarine Schutz und Auf-
munterung. Kaiserin Maria Theresia, die Pläne ihres Vaters sorgsamst
fördernd, erbaute zu Triest ausgedehnte Hafenanlagen und Molen, von
welch letzteren der ihren Namen führende und mit einem Leucht-
thurme an seiner Spitze versehene noch heute besteht und die soge-
nannte Sacchetta des Hafens gegen die offene See abschliesst.

Während der gewaltigen, den europäischen Continent verheeren-
den Kämpfe, welche die französische Revolution entfesselt hatte, fiel
Triest zu wiederholtenmalen in französischen Besitz, bis die Stadt,
1813 nach viertägiger erfolgreicher Belagerung des von den Franzosen
mit Bravour vertheidigten Castells wieder dem Banner der Habsburger
gewonnen ward. Unter der segensreichen Herrschaft dieses Kaiser-
hauses hatte Triest, seit 1849 zum reichsunmittelbaren Gebiete erhoben,
allmälig zum reichen, handelsmächtigen Emporium und zum Haupt-
hafen der Monarchie sich aufgeschwungen, und als 1857 die Eisen-
bahnverbindung mit dem Inlande hergestellt war, genügten die un-
vollkommenen Einrichtungen des damaligen allen äusseren Winden
ganz ausgesetzten Hafens — eigentlich Rhede — nicht mehr, um
den gesteigerten Schiffahrtsverkehr bewältigen zu können. Deshalb
[7]Triest.
wurde 1862 die Umwandlung des offenen Hafens in einen geschlossenen
projectirt und die Arbeiten nach den Plänen des französischen Ingenieurs
Paulin Talabot im Jahre 1867 begonnen. Der gänzliche Ausbau
der prächtigen Hafenanlagen ist noch nicht vollendet. Die letzteren
nehmen den nordöstlichen Theil des alten Hafens in der Länge von
1200 m ein. Vier breite Molen, welchen ein 1100 m langer Wellen-
brecher vorgelagert ist, bilden drei grosse geschützte Bassins, die
eine Quai-Entwicklung von 2800 m bei 39·5 ha Fläche und 8·5 m
Wassertiefe besitzen. Dem nördlichsten Bassin zunächst gelegen ist
der Petroleumhafen, der mit den neuesten Einrichtungen für die ge-
fahrlose Ausladung des Steinöles ausgestattet ist. Auf den 80 m breiten
Hauptmolen erheben sich geräumige Hangars, die gleichwie die aus-
gedehnten Lagerhäuser auf der mehr als 21 ha messenden An-
schüttungsfläche nächst des Bahnhofes mit dem Schienenstrange
der Südbahn und der bei Sta. Andrea ausmündenden Staatsbahn
verbunden sind. Die glänzende elektrische Beleuchtung des neuen
Hafens gestattet auch bei Nacht die Verladung und Löschung der
Frachten.

Die Herstellungskosten der ganzen Hafenanlage, die eine Material-
bewegung von 6,000.000 m3 erforderte, belaufen sich auf mehr als
20 Millionen Gulden. Neuester Zeit wird beabsichtigt, auch den süd-
lichen Theil des Hafens von Triest umzubauen, einen Holzhafen nach
St. Andrea und den Petroleumhafen nach Sta. Sabba zu verlegen. Nach
dem Ausbau der Lagerhäuser wird die bereits beschlossene Aufhebung
des Freihafenpatentes stattfinden, von welcher Massregel eine weitere
Belebung des Handelsverkehrs von Triest mit Recht zu erwarten ist.

Der Golf von Triest zählt zu den landschaftlich reizendsten Partien
der Adriaküsten.

Im Norden senken die steilen Abfälle des felsigen Karstplateaus,
dessen Rand die Ortschaften Prosecco und Sta. Croce schmücken,
schluchtenreich zum Strande sich herab. Das malerische Duino, auf
hohen senkrecht zum Meere abstürzenden Felsen erbaut, von dem aus
der Blick über das weite Lagunenfeld von Grado und Aquileja schweift,
ist der westlichste Markpunkt im Bilde des Golfes. Gegen Triest zu fesseln
das in majestätischer Ruhe auf trotzigen Felsen emporragende Schloss
von Miramar und die herrlichen Terrassen seines immergrünen Parkes
die Aufmerksamkeit des Beobachters. Villen, Gärten und an waldige
Schluchten gelehnte Ortschaften, von welchen Barcola ein beliebter
Ausflugsort der Triester, geleiten nun den Küstensaum in form- und
farbenreicher Abwechslung bis zum Weichbilde der Stadt.

Im Süden des Golfes ragt gegenüber von Duino die reizende
Silhouette des Domes von Pirano wie ein Wegweiser über den Horizont
empor und die sanften Terrainwellen des istrischen Hügellandes, das
hier in vollem Schmucke seiner reichen Olivenhaine und Rebenculturen
prangt, vereinigen sich, die weiten Buchten von Muggia und Zaule
umschliessend, mit den felsigen Hängen des Karstes. Auch hier lagern
anmuthige Ortschaften oder Villegiaturen längs des buchtenreichen
Strandes.

Völlig einladend blinken weiter westwärts die schmucken Ge-
bäude der ausgedehnten Lazarethanlage in der Bucht von St. Barto-
lomeo. Die Anstalt ist bestimmt, alle nach Triest und Istrien mit un-
reinem Patente anlangenden Schiffe unter strengster Aufsicht zu halten
und für die Zeit der Quarantaine den Verkehr mit denselben zu
verhindern.

Westlich von der Spitze Ronc erblickt man die Baulichkeiten
der Werfte S. Rocco, welche der durch den Bau grosser Schlacht-
schiffe rühmlichst bekannten Schiff- und Maschinenbau-Gesellschaft
„Stabilimento tecnico triestino“ zugehört. Aus kleinen Anfängen stieg
dieses Etablissement zum Range einer grossartigen Unternehmung
empor und liefert nun seit Jahren sowohl für die österreichisch-
ungarische Flotte, wie für fremde Marinen im vollen Sinne des Wortes
prächtige Meisterwerke der Schiff- und Maschinenbaukunst.

Die pittoresk gelegenen Gebiete von Muggia und Zaule schliesst
das auf schroff zur See abfallendem Hügel gelegene Servola mit seiner
weithin sichtbaren Kirche ab.

Von der ganzen Küstenstrecke der Adria vermögen nur die
Bocche di Cattaro mit ihrer grossartig trostlosen Gebirgswelt an male-
rischen Effecten mit dem Golfe von Triest zu wetteifern, in dessen
herrlichem Bilde die Stadt Triest selbst den gebührenden vornehmsten
Platz einnimmt. Ihr weitläufiges Häusergewirre bedeckt in einer Er-
streckung von 3 km die dem Meere abgewonnene Strandniederung und
sendet wohlgeschlossene Colonnen schöner Baulichkeiten weit hinein
in die tief eingeschnittenen, von grünen Höhen begleiteten Thalsohlen.

Ueber der durch Monumentalbauten gezierten Quaifront gewahrt
man die dunklen Bastionen des Castells, das so recht die Rolle eines
unwirschen Stadtwächters einzunehmen scheint. Am Fusse dieser alten
Befestigung, von der gegenwärtig nur mehr die Abgabe von fried-
lichen Salutschüssen erfolgt, war im Alterthume das römische Tergeste
gruppirt; heute nimmt die sogenannte Altstadt mit ihren schmalen,
lichtscheuen Gässchen diesen ehrwürdigen Stammsitz ein und krabbelt
[[9]]

Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 2
[10]Das Mittelmeerbecken.
in anscheinend tollkühnem Unterfangen hinan bis zu den Castellmauern.
Im Gegensatze zum Winkelwerke der Altstadt trägt die in regel-
mässigen, senkrecht sich schneidenden Gassenzügen erbaute Neu- oder
Theresienstadt ein durchaus vornehmes Gepräge, ohne indes auf eine
besondere Charakteristik Anspruch erheben zu können.

Ueber der Stadt gegen Norden zu ragt auf der Höhe des Karstes
der schlanke Obelisk von Opcina empor, und da er an den Ausbau
der grossen Handelsstrasse erinnert, die seit Karl VI. berufen war, die
Verbindung der Reichs-Haupt- und Residenzstadt Wien auf der Route
über den Semmering, Graz und Laibach mit dem Meere zu verbinden,
so verdient dieser Gedenkstein als Wahrzeichen der Verkehrsentwick-
lung von Triest hier genannt zu werden. Von seinem Fusse aus, der,
354 m über der Meeresfläche gelegen, um Weniges höher über dem
Pflaster von Triest sich befindet, als die Spitze des Eiffelthurmes über
dem Pariser Marsfelde, geniesst man einen unvergleichlich schönen
Rundblick über die Stadt und deren reizende Umgebung.

Eine Promenade längs der Quais des neuen Hafens zeigt uns
die gewaltigen Verkehrsmittel und Anstalten der Gegenwart. Da liegen
sie, die riesigen Dampfer, welche die kostbarsten Producte der uner-
schöpflichen Tropenwelt in ihren mächtigen Stahlleibern bergen, um
sie mittelst Dampfkraft direct auf die ihrer harrenden Lastzüge zu
verladen. Wie schnell ist eine Ladung von einigen tausend Tonnen
gelöscht und wie rasch füllen sich im lebhaften Handelsverkehr des
Hafens die weiten Räume der Schiffe! Im alten Hafen, besonders in
dem dort mündenden Canale grande, scheint hingegen das geflügelte
Wort von Zeit und Geld noch nicht zur Geltung gekommen zu sein, denn
er entbehrt durchwegs der modernen Einrichtungen und die Verlade-
operationen vollziehen sich daher mit einer auffallenden Bedächtigkeit.

Selbstverständlich ist Triest der Hauptsitz aller maritimen Be-
hörden und Anstalten der cisleithanischen Reichshälfte. Von grosser
Wichtigkeit für die Heranbildung eines Nachwuchses für Schiffahrt
und Handel ist die Handels- und nautische Akademie mit Sternwarte und
einem reichen Museum. Ein gut ausgestattetes Aquarium in Verbindung
mit einer zoologischen Versuchsstation ist berufen, das Studium der Fauna
und Flora des Meeres zu fördern. An den Hafen gebunden ist gleich-
falls die grosse Dampfschiffahrts-Gesellschaft des österreichisch-unga-
rischen Lloyd, deren palastähnliches Directionsgebäude die Quaifront
ziert. Die weitläufigen Werften, Docks und Etablissements dieser Gesell-
schaft, die zu den grössten navalen Verkehrsunternehmungen der Erde
zählt, wurden am nördlichen Strande der Bai von Muggia erbaut.

An sehenswerthen öffentlichen Bauwerken ist Triest im Grunde
genommen arm, doch besitzt es in seiner auf dominirender Höhe ge-
legenen Kathedrale von St. Giusto ein ehrwürdiges Denkmal der alt-
christlichen Architektur. Beachtung verdienen auch einzelne originell
und luxuriös angelegte Paläste reicher Kaufherren.

Die Hauptverkehrsstrasse von Triest ist der Corso, längs dessen
die vornehmsten Verkaufsgeschäfte etablirt sind. Der Corso verbindet
die Piazza grande, den Börsenplatz und den Holzplatz und bildet die
Abgrenzung zwischen der Alt- und Neustadt. Zwei Denkmale zieren
den Börsenplatz: eine schöne Neptunsgruppe und das 1660 errichtete
Monument Kaiser Leopold I.

In den Gartenanlagen vor der weitläufigen Südbahnstation ward
1888 ein geistvoll gedachtes Denkmal zur Erinnerung an die Ein-
verleibung Triests unter das Scepter des Hauses Oesterreich errichtet.

Künstlerisch am hervorragendsten ist jedoch das Erzbild des
unglücklichen Erzherzogs Ferdinand Maximilian, des Kaisers von
Mexico, der 1867 zu Queretaro den Opfertod starb. Dieses auf der
Piazza Giuseppina am Quai des alten Hafens stehende Monument ist
gegen das in der Ferne schimmernde Feenschloss Miramar gewendet.
Der fürstliche Glanz und die kunstsinnige Pracht, die das Innere dieses
Schlosses auszeichnen, wie nicht minder die romantische Anlage des
mancherlei Ueberraschungen bietenden herrlichen Parkes zeugen von
der Prunkliebe des geistvollen Prinzen. Miramar ist ebenso sehr einer
der lohnendsten Ausflugsorte der Triester, wie es auf die Fremden
eine mächtige Anziehungskraft ausübt.

Während der Wintersaison ist die hübsch gelegene Promenade
nächst der Spitze St. Andrea das beliebte Stelldichein der Stadt-
bevölkerung, wohingegen in der schönen Jahreszeit der Boschetto
(Wäldchen) mit seinen zur Höhe des Ferdinandeums führenden schatti-
gen Wegen bevorzugt wird.

Wer Studien über Volkstypen betreibt, wird in Triest, wie es
dem Charakter einer Stätte des Welthandels entspricht, sein Interesse
befriedigt finden. Einem jeden Besucher dieser Stadt dürfte das liebens-
würdige Wesen und der frohe Sinn der Bewohner in angenehmer Erin-
nerung verbleiben. Diesen Eindruck vermittelt das lebhafte Treiben der
rührigen, in den Typen, oft auch in der farbigen Kleidung den Süden
verrathenden Menge, die bis in späte Nachtstunden auf Strassen und
Plätzen wogt, und wer in klarer Sommernacht an den Marmortischen
des prächtigen Café Orientale vor dem Lloydpalaste geweilt und
2*
[12]Das Mittelmeerbecken.
den Blick in die ahnungsvollen Fernen des von funkelnden Sternen
beschienenen Meeres senkte, wird Triest im Fluge liebgewonnen haben.

Betrachten wir nun Triest als Handelsplatz, so stehen wir in
einem der grössten mitteleuropäischen Häfen (circa 150.000
Einwohner), dessen Entwicklung namentlich durch die geographische
Lage bestimmt ist und durch das Mass, in welchem diese wieder
durch entsprechende Communicationsmittel ausgenützt wurde und wird.
Der Golf, an dem die Stadt liegt, bildet den am meisten nach Norden
vorgeschobenen Winkel des adriatischen Meeres; er ist zugleich der End-
punkt jener wichtigen, von der Natur gegebenen Verkehrslinie, welche die
fruchtbaren Tiefländer an der Oder und Weichsel auf dem kürzesten Wege
mit dem Mittelländischen Meere verbindet. Diese Strasse führt längs der
March an die Donau, überschreitet die Alpen in dem niedrigen Passe
des Semmering, und, den meist breiten Thälern der Flüsse folgend, ge-
langt man bis in die Nähe des Meeres, wo dann kurz vor dem Ziele die
wasserarmen Hochflächen des Karstes den unmittelbaren Abstieg nach
Triest verhindern und uns zwingen, sie zu umgehen. Aus dieser be-
sonderen Lage von Triest, das eine bequeme Verbindung mit dem
Hinterlande in der nächsten Umgebung nicht besitzt, erklärt sich der
Verlauf der Geschichte seines Handels und dessen Eigenart. Triest ist
nicht einer jener Hafenplätze, welche selbstthätig die im Innern ge-
legenen Gebiete erschliessen, es musste vielmehr einem Dornröschen
gleich von dem mächtigen Beherrscher des Hinterlandes aus seinem
Traumleben erweckt worden.

Als Karl VI. daran ging, Triest zu einem Handelsemporium seiner
deutschen Erblande zu machen, wohnte hier eine begabte, lebhafte
Bevölkerung, welche einen dem venetianischen nahe verwandten Dialekt
sprach, die aber bis dahin wenig Gelegenheit gehabt hatte, sich
am Handel zu bethätigen. Diese war nicht genügend geschult für
die weitaussehenden Pläne des Herrschers, dem als Handelsgebiet
für sein Triest die Levante zu klein schien. Er suchte die Griechen,
das erste Handelsvolk des östlichen Theiles des Mittelmeeres, her-
einzuziehen, und das damals streng katholische Oesterreich, welches
die Protestanten seiner Alpenländer nach Ungarn und Siebenbürgen
schickte, gestattete in Triest den orientalischen Griechen das Recht
der freien Uebung der Religion lange vor dem Toleranzpatente Josef II.
Man rief auch Belgier, Holländer, Deutsche aus dem Reiche herbei;
aber unter all den verschiedenartigen Elementen erlangten im Laufe
der Zeit die Italiener das Uebergewicht, denen sich die aus der Ferne
Gekommenen zum Theile sprachlich assimilirten.

Mehr als in mancher anderen Hafenstadt zeigt in Triest der Gang
der Geschäfte eine Wellenlinie. Auf Zeiten grosser Prosperität und
leichten Geldverdienens folgten Tage voller Schwierigkeiten und Stag-
nationen, unter denen heute noch Oesterreichs grosser Handelsplatz an
der Adria leidet. Vier Momente sind es, welche diese ungünstige Ver-
änderung zur Folge haben. Heute überbrücken sechs Schienenwege
die lange Alpenkette, früher that dies bloss die österreichische Süd-
bahn; heute concentrirt Ungarn seinen überseeischen Handel mit
aller Kraft in Fiume; ein Drittes ist der Umstand, dass die export-
fähige österreichische Industrie, in den Nordsudeten und Nieder-
österreich vor allem angesiedelt, dem billigen Wasserweg der Elbe
folgend, nach Hamburg gravitirt, und endlich, last not least, leidet
Triest, wie alle Hafenplätze der Erde, unter dem Bestreben der neuesten
Zeit, den Zwischenhandel, welchem gerade die alten Triester Häuser
ihren Ruf und ihre Millionen verdanken, zu umgehen. Je mehr sich
Producent und Consument selbst über Weltmeere hinweg die Hände
reichen, desto mehr wird Triest zu einem Transitoplatze herabgedrückt.
Daraus erklärt sich die scheinbar widersprechende Erscheinung, dass
der Verkehr zu-, der Gewinn aber abnimmt. Ein Differentialzoll sucht
Hamburgs Einfluss auf Oesterreich-Ungarn abzuschwächen; auch die
Schweiz bedient sich seit Eröffnung der Arlbergbahn in steigendem
Masse der Vermittlung des Triester Hafens, und dieser Theil des Handels
ist so gross, wie der, welcher zu Lande von Triest aus nach dem be-
nachbarten Italien betrieben wird.

Um den Werth des Triester Handels in der Ein- und Ausfuhr nach der
Seite des Landes und nach der See hin zu zeigen, bringen wir folgende Tabelle:

Bei Beurtheilung dieser Ziffern muss man sich jedoch gegenwärtig halten,
dass heutzutage die Mehrzahl der Waaren nur im reinen Transit durch Triest ge-
leitet wird.

Gross ist der Antheil, welchen die fremden Flaggen an dem Werthe des
Seehandels von Triest nehmen. Sie brachten 1888 in der Einfuhr Güter im Werthe
von 84·4 Millionen Gulden, die nationalen Schiffe solche im Werthe von 110·5 Mil-
lionen Gulden, und in früheren Jahren waren die Verhältnisse noch weit ungün-
stiger. Nur in der Ausfuhr übt die nationale Flagge ein gewaltiges Uebergewicht
[15]Triest.
aus; von der Gesammtziffer von 156·8 Millionen Gulden entfielen 1888 auf sie
117·4 Millionen Gulden, also nahezu drei Viertel.

Von den Schiffen fremder Nationen vermittelten den grössten Handelswerth
die der Engländer; auf sie folgen die Italiener, und seit die Dampfer des Nord-
deutschen Lloyd Triest nicht mehr anlaufen, stehen die Griechen an dritter Stelle.
Es ist überhaupt interessant, zu beobachten, wie das griechische Element in der
Vermittlung des Triester Handels energisch vordringt.

Was die Bestimmungs- und Herkunftsländer der im Triester Seeverkehre
zur Verstauung kommenden Waaren betrifft, so hat dieser Hafenplatz — abgesehen
von den Transporten nach und von österreichischen und ungarischen Häfen — den
stärksten Verkehr in absteigender Reihenfolge mit Italien, der Türkei, Ostindien,
Griechenland, Grossbritannien, Aegypten und Brasilien.

Wir werden nun jene Waaren einzeln besprechen, welche für den Handel
von Triest von besonderer Bedeutung sind, und dieser Schilderung die Resultate
des Jahres 1888 zugrunde legen; dabei werden wir die Einfuhr und die Ausfuhr
nicht immer streng gesondert behandeln, da es sich ja hier nur darum handelt,
ein anschauliches Bild des Triester Handels zu entwerfen.

Unter den zur See eingeführten Artikeln kommen hauptsächlich Colonial-
waaren, Baumwolle, Früchte u. s. w. in Betracht, und unter den ersteren spielt
Kaffee eine bedeutende Rolle: Triest ist einer der ersten Kaffeemärkte Europas.
Die höchste Einfuhr fand 1886 mit 427.757 q statt, 1888 erreichte sie 327.588 q.
Der grösste Theil kam aus Brasilien (1888 160.929 q), dann aus Grossbritannien
(auch überwiegend brasilianischer Abkunft) und aus den Niederlanden. Versorgt
werden von Triest aus mit Kaffee Oesterreich, dann Ungarn, ferner die Türkei,
Griechenland, dessen nordwestliche Märkte ihren Kaffeebedarf fast ausschliesslich
aus Triest beziehen, und das Venezianische.

Die im Hafen von Triest gelandete Baumwolle (1888 603.723 q) stammte
aus Ostindien, Aegypten und der Levante. Eine Ausfuhr zur See fand nur nach
dem Venetianischen statt; von der Ausfuhr zu Lande (518.090 q) gingen ansehn-
liche Mengen auch nach Deutschland und der Schweiz. Die Einfuhr von ostindischer
Jute fand meist direct statt; 1888 117.512 q.

Für den Handel mit Südfrüchten, deren ältestes Productionsgebiet ja das
östliche Becken des mittelländischen Meeres bildet, ist Triest sehr günstig ge-
legen. Von Agrumi, das sind Orangen, Cedern und Citronen, wurden zur
See 288.265 q zugeführt und grösstentheils zu Lande in das heimische Zollgebiet,
dann nach Deutschland und Russland verschickt. Dasselbe gilt für Johannisbrot,
das aus Neapel kommt, für trockene Feigen, aus Griechenland, Neapel und
der Türkei stammend, für Mandeln, welche Neapel und Sicilien liefern; ferner
für Nüsse und Haselnüsse, Ursprungsländer die Türkei und Unteritalien mit
Sicilien. Von Korinthen und Rosinen, die heute auch für die Bereitung des
Weines steigend Wichtigkeit erlangen, wurden im Ganzen 153.492 q, davon
121.460 aus der Türkei, 28.941 aus Griechenland eingeführt. Von diesen geht nach
Deutschland über Triest fast soviel wie nach Oesterreich. Zu erwähnen wären
noch verschiedene Oele (etwa 100.000 q), besonders Olivenöl, und auch Wein.

Die Einfuhr aus dem Pflanzenreiche wollen wir mit dem ziemlich bedeu-
tenden Getreidehandel (circa 700.000 q Umsatz) schliessen. Die stärksten Zu-
fuhren kommen aus Südrussland. Italien ist das Hauptziel des Exportes von
Getreide aus Triest.

Bei den Producten aus dem Thierreiche überrascht der geringe Umfang
des Handels mit Fischen. Schafwolle, Lamm- und Ziegenfelle werden zumeist
aus der Türkei und Griechenland bezogen; von den rohen Ochsen-, Büffel- und
Kuhhäuten (1888 57.596 q) kommt weit über die Hälfte aus Indien und China.

Beinahe ebenso kurz können wir uns bei Besprechung der Artikel des
Mineralreiches fassen. Die markanteste Erscheinung auf diesem Gebiete ist,
dass jetzt Rohpetroleum und Naphtha meist aus Russland (Baku über Batum)
kommen; die Einfuhr von dort ist 1888 auf 414.133 q gestiegen, die aus Nord-
amerika auf 9646 q gesunken, denen man auch die 3000 q zurechnen darf, die aus
Grossbritannien und Hamburg eingingen.

In der Einfuhr von Steinkohlen nach Triest sehen wir Grossbritannien
in einem erfolgreichen Wettbewerbe mit Oesterreich-Ungarn. Zur See gingen 1888
691.756 q ein, davon aus Grossbritannien 625.036 q, aus Oesterreich-Ungarn
65.990 q; zu Lande kamen von Oesterreich-Ungarn 608.279 q. Die Einfuhr englischer
Kohle würde noch grösser sein, wäre nicht der Oesterreichisch-ungarische Lloyd
vertragsmässig verpflichtet, 30.000 t Kohle aus inländischen Werken zu beziehen.

Klein ist gegenüber der Anzahl der Rohproducte, die zur See nach Triest
gebracht werden, die Reihe der Fabricate, die auf demselben Wege dahin gelangen.
Russland und Rumänien bringen Alkohol (1888 10.250 q), Grossbritannien Eisen,
Eisenwaaren und Maschinen, Zündhölzchen [und] Zündwachskerzchen kommen
aus Italien.

Was die wichtigsten Ausfuhrartikel anbelangt, so sei zuerst der Zucker
genannt; bei diesem zeigt sich, wie mächtig die Concurrenz Frankreichs, Russ-
lands und Aegyptens ist. Die Ausfuhr des raffinirten Zuckers betrug 1886
714.805 q, 1888 nur mehr 450.079 q, welche in die Türkei, nach Aegypten, Bulgarien
und Tunis gingen.

Neben Zucker nehmen aus der Gruppe der Nahrungs- und Genussmittel im
Exporte von Triest noch folgende Artikel eine hervorragende Stelle ein:

Mehl, 250.000 q nach Grossbritannien, Brasilien, der Türkei, Griechenland,
Ostindien, Zanzibar.

Bier wurde in einer Menge von 107.061 q ausgeführt, die namhaftesten
Absatzgebiete im Auslande waren Aegypten (34.081 q), die Türkei, Italien, Ost-
indien, Griechenland, wo sich Biergattungen aus Wien und Graz grosser Beliebt-
heit erfreuen.

Wein (1888 circa 300.000 q) geht zumeist nach Frankreich.

Wir müssen auch über die getrockneten und zubereiteten Früchte
berichten, deren Haupttheil die getrockneten Pflaumen aus Slavonien und Bosnien
bilden. Die Vereinigten Staaten von Amerika nahmen 1888 von den exportirten
179.494 q fünf Sechstel in Empfang. Als Gewürzmarkt ist Triest nicht bedeutend.

Beim Holzexport hat der Handel noch tiefer einschneidende Veränderun-
gen erfahren als bei Zucker; Triest ist wegen der Concurrenz Fiumes fast allein auf
die Zufuhren aus Oesterreich angewiesen. Dessenungeachtet erreichte die Gesammt-
ausfuhr 1888 34,418.763 Stück Hölzer, 7651 m3 gezimmerte Balken und 52.026 q
andere Holzgattungen. Bei Betrachtung der Einzelnheiten sehen wir, dass der
Export der Fassdauben auf 17,154.417 Stück beschränkt ist, von denen Frankreich
8·5 Millionen, Italien 5·7 Millionen, Griechenland 1·8 Millionen und Algier, dessen
[17]Triest.
Weinhandel kräftig aufblüht, 0·3 Millionen Stück aufnahmen. Auch Gibraltar und
England sind mit ansehnlichen Ziffern betheiligt. Für die übrigen Gattungen
beschränken wir uns auf die Angaben, dass Griechenland, Italien, Aegypten und
auch die Türkei einen grossen Theil ihres Holzbedarfes aus Triest beziehen;
Parquetten gehen bis England.

Von grosser Wichtigkeit ist Papier, von dem ein kleiner Theil aus Italien
zugeführt wird. Die Ausfuhrziffer erreichte allmälig steigend 1888 die Höhe von
162.195 q; davon gingen 62.641 nach der Türkei, 47.535 nach Ostindien, bedeu-
tende Mengen nach Aegypten und Griechenland.

Der Rückgang des Exportes von Zündhölzchen (1888 50.168 q) ist eine
Folge der Concurrenz Italiens und Deutschlands. Die Abnehmer des meist öster-
reichischen Fabricates sind China, die Türkei, Aegypten, Griechenland.

Von den übrigen Fabricaten ist besonders die Ausfuhr von Leder und
Lederwaaren, von Wollwaaren, die meist einheimischen Ursrpunges, hervor-
zuheben. Daneben benützen auch Deutschland und die Schweiz Triest als Export-
hafen für die Levante.

Triest ist keine Industriestadt. Die wichtigsten Etablissements,
die berühmten Werften, Maschinenfabriken des Lloyd und des Sta-
bilimento tecnico dienen dem Seeverkehr. Merkwürdigerweise liess
sich Triest in Bezug auf die industrielle Verarbeitung der eingebrachten
überseeischen Rohproducte von Fiume überflügeln. Eine Specialität
von Triest ist die Steinmetzerei, welche die wunderbaren Gesteins-
arten Istriens verarbeitet.

Nachdem wir den Handel von Triest so ausführlich behandelt
haben, können wir uns bei der Besprechung der Schiffsbewegung
kürzer fassen. Ueber die Grösse des Verkehres und die daran be-
heiligten Flaggen bringen wir folgende Tabelle:

Das Gebiet des Seehandels von Triest ist in erster Linie das
östliche Becken des Mittelmeeres mit dem Schwarzen Meere. Die Segel-
schiffe besorgen einen grossen Theil des Handels mit Holz, mit Süd-
früchten und Wein.

Im Segelschiffverkehre von Triest steht nach der Anzahl der
Tonnen die nationale Flagge hinter den fremden zurück, im Verkehre-
der Dampfschiffe hat sie das Uebergewicht. Die nationalen Dampfer sind
zum grössten Theile die Schiffe einer einzigen Gesellschaft, nämlich des
Oesterreichisch-ungarischen Lloyd, denn ganz Oesterreich-Ungarn
besass anfangs 1889 163 Handelsdampfer mit 94.371 t, wovon auf den
Lloyd 79 Dampfer mit 81.620 t und 87.500 Pferdekräften entfielen, so
dass dieser unter den zehn grössten Schiffahrts-Gesellschaften der Erde
rangirt. Er ist eine Schöpfung des genialen Freiherrn von Bruck.

Seine Gründung 1833, respective 1836 fiel zusammen mit der
politischen Erschliessung der Levante und mit der Einführung der
Seedampfer; beide Conjuncturen nützte der Lloyd, durch ein Privi-
legium geschützt, Jahrzehnte hindurch in bequemer und lucrativer
Weise aus. Heute kämpft er, wie fast alle Seedampfer-Gesellschaften, den
[19]Triest.
schwersten Concurrenzkampf auf den meisten Linien. Vom Staate bezieht
er die geringe Subvention von 1·3 Millionen Gulden. Seit 1870 macht
er seine Fahrten via Suez nach Indien und China und neuester Zeit
sechs Fahrten jährlich nach Brasilien. Den Verkehr nach dem west-
lichen Mittelmeerbecken und den atlantischen Häfen haben die öster-
reichischen Rheder nie stark betrieben, daher haben ihn auch, so
weit er für Oesterreich-Ungarn überhaupt in Betracht kommt, fast
ganz die Italiener und Engländer und nur zum geringen Theile Deutsche
(Hamburg) in Händen. Von allen grossen Linien ist am einträglichsten
die von Bombay und Calcutta nach Triest, auf welcher der Tonnen-
zahl nach die österreichische Flagge (Lloyd) der englischen das
Gleichgewicht hält. Für die Ausfahrten fehlen allerdings auch dieser,
wie fast allen österreichischen überseeischen Linien, die genügenden,
regelmässigen Exporte.

Triest ist auch Kopfstation eines Zweiges der „Eastern Telegraph
Company“, die England mit Bombay durch ein Kabel verbindet.

Wie schon erwähnt, besass Triest in der 1857 vollendeten
Südbahn durch Jahre die einzige Eisenbahnverbindung nach
den Hinterländern der Adria und des thyrhenischen Meeres. Heute
hat Triest drei Eisenbahnverzweigungen über die Alpen und sogar
Concurrenzbahnen zur Verfügung, allein die Wunden, welche der Bau
der Brenner- und der Pontebba-, noch mehr aber jener der Gotthard-
bahn dem Triester Handel schlug, kann die Linie Herpelje-Divacca
nicht heilen; darum begehrt man in Triest die Erbauung einer Tauern-
bahn, welche direct nach München gravitirt und welche einen grossen
Theil des mitteleuropäischen Verkehres wieder von Genua und Venedig
ab nach Triest leiten soll.

Ein andere, die Handels- und selbst Preisverhältnisse von Triest
vollkommen umgestaltende Neuerung ist die bereits erwähnte Auf-
hebung des Freihafens, welche am 1. Juli 1891 vorgenommen
werden soll. Um das Gefährliche dieser Massnahme abzuschwächen,
werden in dem dann noch erübrigenden Zollausschlussgebiete (Punto
franco) vierzehn Lagerhäuser und Hangars (Güterschoppen) mit einem
Fassungsraum von 124.000 m2 Lagerfläche errichtet, so dass selbst
gewisse Triest eigenthümliche Sortirungen mancher Waaren ausser-
halb des Zollgebietes vorgenommen werden können.

Triest besitzt in seiner Geld- und Waarenbörse, die am 21. Juni
1775 gegründet wurde, die älteste Börse Oesterreichs. Der Verkehr
erstreckt sich auf Kauf und Verkauf von Waaren und Schiffen, Versiche-
rungs- und Transportverträge, dann auf Effecten, Devisen und Valuten.

Das Bankwesen von Triest beschränkte sich bis zum Jahre 1853,
wo die Oesterreichische Nationalbank, jetzt Oesterreichisch-ungarische
Bank, eine Zweigniederlassung daselbst errichtete, auf private Bank-
firmen. Jetzt haben ausser der genannten die Oesterreichische Credit-
anstalt für Handel und Gewerbe, die Unionbank und die Anglo-
österreichische Bank, deren Sitz Wien ist, Filialen in Triest. Ein-
heimische Unternehmungen sind die Banca Commerciale Triestina, die
Banca Popolare Triestina für die Bedürfnisse der Kleinindustrie und
die Triester Sparcasse.

In Triest ist der Ursprung des heutigen Versicherungswesens
von Oesterreich-Ungarn zu suchen. Das war das Verdienst der vor
ungefähr 60 Jahren gegründeten „Azienda Assicuratrice“, dann der
„Assicurazioni Generali“ und der nachfolgenden „Riunione Adriatica
di Sicurtà“, welche ausser der Feuerversicherung auch die Hagel-,
Transport- und Lebensversicherung einführten.

Zum Schlusse führen wir eine Reihe staatlicher und öffentlicher Institu-
tionen an, welche berufen sind, auf den Handel Triests Einfluss zu nehmen. Triest
ist Sitz der Statthalterei für das Küstenland, eines besonderen Handels- und See-
gerichtes, eines Zolloberamtes, der k. k. Seebehörde, welcher sämmtliche Hafen-
und Seesanitätsämter der Küsten Oesterreichs unterstehen, einer Handels- und
Gewerbekammer. Dem Zwecke der Schiffsvermessung und Classification dient das
„Ufficio Veritas austro-ungarico“, 1858 gegründet. Der jeweilige Präsident der
Handelskammer ist Vorsitzender desselben. Von Handelslehranstalten sind zu nennen
die Handelshochschule „Stiftung Revoltella“ und die k. k. Handels- und nautische
Akademie mit eigener Sternwarte. Triest ist reichsunmittelbare Stadt;
sein Stadtrath ist zugleich Landtag.

Folgende Staaten haben Consulate in Triest: Vereinigte Staaten von
Amerika, Argentina, Belgien (Generalconsulat), Bolivia, Brasilien (G. C.), Chile,
Columbia, Costarica, Dänemark, Deutsches Reich (G. C.), Dominicanische Re-
publik, Frankreich (G. C.), Griechenland (G. C.), Grossbritannien, Italien (G. C.),
Japan, Monaco, Niederlande, Persien, Peru, Portugal (G. C.), Rumänien, Russ-
land, S. Marino, Schweden und Norwegen (G. C.), Schweiz, Serbien (G. C.),
Spanien, Türkei (G. C.), Uruguay, Venezuela.

Fiume.

Am Ende des 40 Seemeilen in nördlicher Richtung sich er-
streckenden Quarnero-Golfes liegt an der Mündung des Flüsschens Fiume,
auch Reka oder Recina genannt, die aufblühende freundliche Hafenstadt
Fiume (circa 30.000 Einw.), die uralte liburnische Tersattica, dann Vito-
polis, hierauf St. Veit am Pflaumb und slavisch Rieka genannt. Die
spärlich bebauten Ausläufer der julischen Alpen überragen den frucht-
baren Küstenstrich, der gegen Westen zu, einem grünen Bande ver-
gleichbar, die Strandlinie bis weit in das Gebiet von Istrien umsäumt.

Die landschaftliche Schönheit der duftigen Küstenscenerien schil-
dert uns die geistvolle Dichterin Ada Christen in nachfolgenden
schwungvollen Versen, die sie im Fremdenbuche der Villa Angiolina
bei Abbazia als Tribut der Bewunderung improvisirte:

Das ist die österreichische Riviera mit ihren in Lorbeerhainen
eingebetteten, von einer reichen subtropischen Vegetation umgebenen
Städtchen, deren Ruf als klimatische Curorte und Seebäder in kurzer
Zeit weit über die Grenzen des Kaiserstaates gedrungen ist.

In der That lässt sich kaum eine reizendere Lage denken, als
jene von Abbazia, dem immergrünen Nizza Oesterreichs, oder der
malerisch am Küstensaume zu Füssen des 1450 m hoch aufsteigenden
Gebirgsstockes Monte Maggiore gelegenen Nachbarstädtchen Volosca,
Ika, Lovrana und Moschenizze, die sämmtlich gegen die stürmi-
schen und rauhen Nordwinde geschützt, den Segen eines äusserst
milden Klimas geniessen.

Im Osten von Fiume herrscht hingegen der Charakter einer
rauhen Steilküste vor.

Der Quarnero-Golf führte im Alterthume mehrere bezeichnende
Namen. Man nannte ihn unter anderen auch Sinus Canarius, aus
welcher Bezeichnung wohl der heutige Name entstammen dürfte, an
den die Vorstellung verheerender Seestürme sich knüpft. In der That
gelten dieser Golf und der in denselben einmündende Meerescanal
längs der croatischen Küste (Canale di Maltempo) im Volksmunde als
Geburtsstätten der gewaltigen Bora-Orkane, gegen deren Wuth die
wettergeübten Seeleute dieses Gebietes, die auch als Polarfahrer
unter Weyprecht sich bewährten, muthig anzukämpfen haben.
Dem Golfe von Fiume wird ein grosser Fischreichthum nachgerühmt;
leider ist aber auch der Menschenhai ein ständiger Gast dieser Ge-
wässer geworden. Dagegen bildet der äusserst schmackhafte rosa-
färbige Scampo (Nephrops Norregiensis), ein Seekrebs, der nur in
Quarnero und in den Scherren Norwegens vorkommt, eine kostbare
Eigenheit der hiesigen Seefauna.

Schon im Alterthume beschäftigte die Küstenbevölkerung sich
mit Schiffahrt und Schiffbau, zur Zeit der Uskoken allerdings auch
mit Piraterie. Die Seetüchtigkeit und die gefälligen Formen der libur-
nischen Fahrzeuge standen in bestem Rufe, und bekannt dürfte es
sein, dass Cȧsar Augustus in dem Kriege gegen Marcus Antonius
solcher sich bediente. Noch vor zwei Jahrzehnten waren Fiume und
die östlich in einem herrlichen Becken gelegenen Städtchen Buccari
und Porto Ré im Besitze einer aus alter Zeit stammenden blühenden
Rhederei und durch ihre prächtigen Segelschiffbauten in maritimen
Kreisen sehr angesehen, allein die Ausbreitung der Dampfschiffahrt
hat seither der Werftenindustrie dieser Gegend den Todesstoss
versetzt.

Indes erfuhr die Stadt Fiume unter der Begünstigung der unga-
rischen Regierung gleichwohl eine völlige Umwandlung und vortheil-
hafte Verjüngung. Aus dem unbedeutenden Küstenorte erstand baldigst
eine Seestadt, welche, indem sie das aufstrebende Reich Ungarn in
[23]Fiume.
directe Verbindung mit dem Welthandel setzte, im Fluge zur Con-
currentin von Triest sich aufschwingen konnte.

Schon der äussere Anblick der Stadt zeigt ein aufblühendes
Gemeinwesen und trägt die Merkmale des Wohlstandes an sich.
Die prächtige Häuserfront der unteren Stadt ziert den geräumigen,
durch Anschüttungen dem Meere abgewonnenen Quai. Breite und
gerade laufende Strassen, Parkanlagen, Alleen und durch eine ge-
fällige Architektonik auffallende öffentliche Gebäude lassen diesen
Stadttheil als eine Schöpfung der neuesten Zeit erkennen.

Die obere oder alte Stadt bildet dagegen ein malerisches Ge-
wirre ehrwürdiger Baulichkeiten; kleine Häuser mit Freitreppen, enge
Gässchen, niedliche Gärten bedecken hier den Abhang bis zur Höhe
des aus dem XIII. Jahrhunderte stammenden Domes von St. Veit
(San Vito). Die Höhe krönte ehemals ein Castell, der Ausgangspunkt
der durch Thürme flankirt gewesenen Ringmauer der Stadt. Gegen-
wärtig sind kaum noch Spuren der erwähnten Befestigung zu sehen. Aus
späterer Zeit sind zumeist einige kirchliche Denkmale zu verzeichnen,
unter welchen die 1453 von den Grafen Nicolaus und Martin Frangepan
an geweihter Stelle erbaute und gegenwärtig besonders von den
Seeleuten in Ehren gehaltene Votivkirche der Madonna di Tersatto
Beachtung verdient. Mehr als 500 Stufen führen aus der Vorstadt
Susak von der Brücke über die Reka ausgehend hinauf nach Ter-
satto, von wo aus der Besucher einen herrlichen Rundblick über
den ganzen Golf von Fiume und die hochaufragenden quarnerischen
Inseln geniesst.

Das heutige Fiume erstand auf den Trümmern der durch Karl
den Grossen im Jahre 799 zerstörten liburnischen Tersattica, wurde
später ein Lehen der Patriarchen von Aquileja, dann der Grafen von
Duino und der Herren von Görz, bis es im Jahre 1471 an Kaiser
Friedrich III. als Domäne des Hauses Oesterreich gelangte. Kaiser
Karl VI. und Maria Theresia verliehen der Stadt mancherlei Privi-
legien, Ersterer unter anderem 1719 das Freihafenpatent, und statte-
ten den Hafen mit Schutzvorkehrungen aus.

Auch an dieser von den grossen Ereignissen ferne gelegenen
Küste liess das blutige Ringen gegen die von der französischen Revo-
lution decretirte neue Weltordnung tiefe Spuren zurück und wiederholt
erdröhnten Kanonendonner und Waffengeklirre in Stadt und Hafen.

Nach dem Friedensschlusse von Schönbrunn 1809, welcher die
österreichischen Erbländer vom Meere abschnitt, gelangte Fiume für
[24]Das Mittelmeerbecken.
mehrere Jahre in französischen Besitz, bis der Wiener Congress 1814
die alte Angehörigkeit zu Oesterreich wieder bestätigte.

Im Jahre 1822 wurde Fiume, das schon von 1779—1809 reichs-
unmittelbares Gebiet der ungarischen Krone (Separatum corpus Sacrae
regni Hungariae Coronae) gewesen war, diesem Königreiche wieder
einverleibt, und nach mancherlei Wandlungen wurde die Reichs-
unmittelbarkeit durch das Diplom vom November 1868 endgiltig be-
siegelt.

Sogleich nach dem sogenannten politischen Ausgleiche, welcher
1867 aus der österreichischen Monarchie ein „Oesterreich-Ungarn“
geschaffen hatte, war es eine der ersten national-ökonomischen Auf-
gaben der neuen ungarischen Regierung, den Seeverkehr von Fiume
zu beleben und aus diesem Hafen ein wichtiges Handelsemporium zu
gestalten. Nach den Plänen des durch ähnliche Werke hervorra-
genden französischen Hydrotechnikers Pascal wurde 1872 der Bau des
neuen Hafens begonnen.

Wie aus dem Plane zu ersehen, ist durch einen nahezu 1000 m
langen Wellenbrecher ein grosses gegen den Seegang vollkommen ge-
schütztes Bassin gewonnen worden, in welchem die drei breiten zur
Anlage von Magazinen geeigneten Molen Zichy, Rudolf und Nr. IV
am Bahnhofquai eingefügt sind. Ausserdem blieb der alte Molo Adamich
erhalten. In dieser Anordnung verfügt der Hafen über eine innere
Quaientwicklung von 3000 m bei 36 Hektaren Fläche.

Einen besonderen Annex der Anlage bildet der westlich von
Fiume erbaute Petroleumhafen, dessen Pumpwerke es gestatten, das
ankommende rohe Steinöl direct in die zunächst gelegene Raffinerie,
die täglich 1000 Fässer Petroleum verarbeitet, zu leiten.

Ein kleinerer Hafen ist an der Ausmündung des Fiumeracanales
in Ausführung begriffen. Letzterer war ehemals der eigentliche Binnen-
hafen für kleinere Schiffe.

Von den grossen Hafenbauten sind zur Zeit nur noch ein Theil
des Wellenbrechers und der Molo IV zu vollenden. Als Mangel könnte
das bisherige Fehlen eines Trockendocks in Fiume hervorgehoben
werden.

Die für einen so wichtigen Hafen wie Fiume unentbehrliche
Quarantaineanstalt ward in der östlich der Stadt liegenden freundlichen
Bucht von Martinschizza belassen, wo Kaiser Franz I. 1833 ein gross-
artiges Pestlazareth gegründet hatte.

Die k. k. Kriegsmarine unterhält westlich der Stadt die 1857
eröffnete Marine-Akademie, ein herrliches, für 130 Zöglinge berechnetes
[[25]]

Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 4
[26]Das Mittelmeerbecken.
Gebäude, das, in einem prächtigen Parke gelegen, eine Musteranstalt
für die Heranbildung des Officiersnachwuchses der k. k. Flotte ist.

Auf dem Gebiete der maritimen Kriegstechnik hat Fiume durch
die unübertroffenen Erzeugnisse der Whitehead’schen Fisch-Torpedo-
fabrik, welche ihre äusserst zerstörenden submarinen Angriffswaffen
allen Seemächten der Erde liefert, einen Weltruf sich geschaffen.

Ueberhaupt besitzt das nur 20 km2 umfassende reichsunmittelbare
Gebiet von Fiume eine verhältnissmässig bedeutende Zahl industrieller
Etablissements grösserer Art, von welchen hier noch die Reisschäl-
mühle, die königliche Tabakfabrik, die Fabrik chemischer Producte
und die grosse, in der tief eingerissenen, wildromantischen Schlucht der
Recina gelegene Papierfabrik Smith \& Meynier erwähnt seien.

Die Bewohner von Fiume sind Italiener, Croaten und Magyaren,
der meiste Verkehr vollzieht sich aber in italienischer Sprache. Es
ist eine betriebsame und liebenswerthe Bevölkerung, welche die uralte
Stätte der Tersattica bewohnt.

Was die commercielle Bedeutung Fiumes betrifft, so besteht
sie hauptsächlich darin, dass dieser Hafen das einzige Ausfallsthor
Ungarns zur See bildet; die Länder der Stefanskrone, sowie die im
Süden angrenzenden Gebiete von Bosnien und Serbien sind sein
natürliches Handelsgebiet. Betrachten wir nun, wie durch das mo-
derne Verkehrsmittel der Eisenbahnen das Hinterland für Fiume
nutzbar gemacht wurde.

Seine erste Eisenbahnverbindung erhielt der Hafen durch
den Flügel der Südbahn nach St. Peter, der auf die Linie Wien-
Triest ausmündet. Bei der überlegenen Stellung, welche Triest in jeder
Beziehung besass, war diese Bahn für Fiume von keinem zu grossen
Nutzen. Es musste erst eine unmittelbare Verbindung nach Ungarn
erhalten, um in seinem ureigenen Handelsgebiete mit Triest in Con-
currenz treten zu können, und das seit 1867 wieder selbständige
Ungarn nahm die Lösung dieser Angelegenheit sofort in die Hand.

Heute gravitiren, dank der Erbauung eines wohldurchdachten
Eisenbahnnetzes, alle Comitate von Oedenburg bis in das getreidereiche
Alföld, sowie das holz- und pflaumenreiche Slavonien und Nord-
bosnien nach Fiume. Auch die Save und ein Theil der Donauschiff-
fahrt dienen Fiume, und ist deren Ausnützung noch einer bedeutenden
Steigerung fähig.

So erscheint Fiume als ein wirklich unglaublich rasch erblühender
Handelsplatz.

Im Jahre 1878 umfasste der Schiffsverkehr Fiumes 5463 Schiffe
von 427.513 t, 1888 10.266 Schiffe mit 1,555.327 t, und mit Recht
wird diese Steigerung der Handelsthätigkeit gerühmt. Allein man
darf diese Erscheinung nicht überschätzen: viel ist geschehen, aber
Alles ist im Entstehen. Fiume, dessen Import und Export neben Triest
klein sind, hat nur Transito und überwiegenden Exporthandel, und
dieser Export concentrirt sich auf die Monate September bis März,
welcher Umstand fast den vierten Theil der Schiffe nöthigt, unter
Ballast nach Fiume zu gehen und auf die Tarifbildung sehr nach-
theilig wirkt.

Ueber die Grösse des Verkehres von Fiume liegen folgende Angaben vor:

Diese Zahlen sind seit 1884 ziemlich constant.

Von dem oben ausgewiesenen Seeverkehre entfielen 1887 in der Ausfuhr
612.062 q im Werthe von 9·3 Millionen Gulden, in der Einfuhr 598.062 q im
Werthe 6·3 Millionen Gulden auf den Verkehr mit den einheimischen Häfen.
Diese Ziffern ändern sich wenig im Verlaufe der Jahre, und wir müssen sie von
dem oben angegebenen Verkehre zur See abrechnen, da wir jetzt den Verkehr
mit dem Auslande ins Auge fassen wollen. Bei diesem ist der Export nach dem
Westen gerichtet; denn die wichtigsten Exportländer sind England (1887
16·8 Millionen Gulden), Frankreich (13·8 Millionen Gulden), die Vereinigten
Staaten von Amerika (3·9 Millionen Gulden), Italien (3·5 Millionen Gulden), Bra-
silien, Holland und im Osten die Türkei, die nur mit einer kleinen Ziffer bethei-
ligt ist. Dagegen erhalten wir ein ganz anderes Bild von der räumlichen Verthei-
lung des Fiumaner Einfuhrhandels; die stärkste Einfuhr findet statt aus Ost-
indien und England, dann aus den russischen Häfen am Schwarzen Meere und
der Türkei.

Durch die eingehendere Besprechung der wichtigsten Stapelartikel Fiumes
werden diese Angaben die nothwendige Ergänzung erfahren. Bei der Ausfuhr zur
See ist vor Allem Weizenmehl zu nennen aus den weltberühmten Mühlen von
Budapest, den Provinzmühlen und der Fiumaner Dampfmühle stammend. Die letz-
tere verarbeitet bei entsprechenden Preisen auch russischen Weizen. Der Export
betrug 1885 996.867, 1886 964.513, 1887 905.325 q und 1888 1,188.091 q. Die
Hauptabnehmer sind England (1887 594.943 q), Frankreich mit 93.944 q, Brasilien
mit 78.456 q.

Im Getreidehandel ringen Weizen und Gerste um den Vorrang, von jedem
werden mehr als 400.000 q exportirt.

Der Weinexport ist jetzt im allgemeinen kleiner als in früheren Jahren, er
richtet sich nämlich nach dem Bedarfe Frankreichs. Export 1886 145.848, 1887
91.165 hl.

Den wichtigsten Artikel des Fiumaner Exportes bildet Holz. In Triest und
Fiume ist die Ausfuhr von Nutz- und Werkholz in einer beständigen Steigerung
begriffen, doch findet insoferne ein Unterschied statt, als Triest in der Vermitt-
lung des Exportes an weichem Schnittmaterial obenan steht, während sich der
Verkehr mit harten Hölzern, insbesondere mit Fassdauben, immer mehr nach
Fiume zieht. An Eichendauben wurden 1886 27,627.600, 1887 38,178.700, 1888
bei 42 Millionen Stück ausgeführt; davon gehen bis auf 1 bis 2 Millionen alle
nach Frankreich, der Rest nach Algier, England, Italien u. s. w. Die Ausfuhr
von Buchendauben erreichte 1887 über 3 Millionen, 1888 fast 4 Millionen Stück.
Im Ganzen wurden 1887 59.811 m3 und über 51 Millionen Stück Hölzer
exportirt.

Weit kleiner ist die Zahl der wichtigen Artikel, welche Fiume zur See
einführt. Kaffee (1887 10.598 q) geht zum Theile wieder weiter in die Levante;
ostindische Jute (1887 31.612 q) ist bestimmt für die Fabriken des gemeinsamen
Zollgebietes. Allen voran aber stehen Petroleum und Reis, die Grundlagen
zweier grossartiger Zweige der Fiumaner Exportindustrie.

Fiume ist im Gegensatze zu Triest auch eine Fabriksstadt
mit starker Arbeiterbevölkerung.

Die Mineralöl-Raffinerie ist gegenwärtig das grösste und
bedeutendste Unternehmen dieser Gattung in Europa. Die Fabrik
erzeugt durchschnittlich im Jahre 451.600 q raffinirten Petroleums,
ausserdem ein entsprechendes Quantum an Nebenproducten. Sie hat
an den wichtigeren Verkehrspunkten Reservoirs angelegt, ihr Absatz
beschränkt sich auf das Inland.

Auch die Reisschäl- und Stärkefabrik trägt wesentlich
dazu bei, den überseeischen Verkehr des Hafens zu beleben. 1887
wurden 265.057, 1886 290.563 q ungeschälten Reises meist aus Ost-
indien bezogen. Das fertige Product geht in die Monarchie, nach Ita-
lien, Griechenland, der Türkei, die Reiskleie nach England, Holland,
Portugal und Frankreich.

Andere Unternehmungen sind die bereits früher erwähnte Tor-
pedofabrik, eine chemische Fabrik, eine Fabrik für Erzeugung
von Bugholzmöbeln mit starkem Absatz ins Ausland u. s. w.

Die Grösse des Schiffsverkehres haben wir bereits oben ange-
geben. Betrachten wir denselben nach den Flaggen, so sehen wir,
dass unter den Dampfschiffen die Flaggen Oesterreich-Ungarns und
Englands den weitaus grössten Theil des Verkehres vermitteln; unter
den Segelschiffen ist neben der nationalen Flagge die italienische sehr
wichtig. Die Dampfer vermitteln den auswärtigen Verkehr, die Segel-
schiffe meist den inländischen und den mit Italien. Die Vertheilung
nach Flaggen ist (1888) folgende:

Der Seehandel von Fiume ist überwiegend nach Westeuropa,
nach Nordamerika und Brasilien gerichtet; im Osten ist nur der Hafen
von Batum wichtig.

Nach den Küsten des östlichen Mittelmeeres und des Schwarzen
Meeres besorgt der Oesterreich-ungarische Lloyd den regelmässigen
Verkehr; die Linien nach dem Westen besorgt in erster Linie die
ungarische Seeschiffahrts-Actiengesellschaft Adria, welche von der
ungarischen Regierung eine regelmässige Subvention bezieht. Sie unter-
hielt in den ersten Jahren ihrer Thätigkeit insbesondere nach den eng-
lischen, schottischen und französischen Häfen Fahrten, in den letzten
Jahren hat sie auch Nordafrika, Spanien, Portugal und Brasilien in
ihr Itinerär aufgenommen, und trägt nicht wenig bei zu dem grossen
Aufschwung, welchen der Verkehr Fiumes im letzten Quinquennium
aufzuweisen hat.

An dritter Stelle ist die englische Dampfschiffahrts-Gesellschaft
„Anchor-Line“ hervorzuheben, welche jährlich 18 Fahrten von
Fiume nach New-York unternimmt.

Kleinere Unternehmungen besorgen den Verkehr nach Cette und
Marseille, nach Venedig und neben dem Lloyd nach den inländischen
Küstenplätzen.

Für die Aufhebung des Freihafens, die in Fiume und Triest
gleichzeitig erfolgen wird, ist der Platz heute schon zum Theile ge-
rüstet. Die von der k. ungarischen Seebehörde erbauten grossen
Magazine und die der k. ungarischen Staatsbahn können zusammen
die Ladung von 7060 Waggons einlagern.

Die wichtigsten Banken sind die Filiale der Oesterreichisch-
Ungarischen Bank und die Fiumaner Creditbank, eine Commissions-
bank in grossem Style.

Fiume ist der Sitz eines königlich ungarischen Guberniums, dann der
königlich ungarischen Seebehörde, einer Handels- und Gewerbekammer, der eines
Hauptzollamtes, einer königlich ungarischen Handels-Akademie, eines Staats-
Gymnasiums und einer nautischen Schule.

Consulate haben in Fiume: Die vereinigten Staaten von Amerika, Argen-
tina, Belgien, Brasilien, Dänemark, das Deutsche Reich, Frankreich, Griechenland,
Grossbritannien, Italien, die Niederlande, Portugal, Russland, Schweden und Nor-
wegen, Serbien, Spanien, das Türkische Reich.

Venedig.

Wir sind aus dem Quarnero wieder in das nördlichste Gebiet
der Adria eingedrungen. Das dunkle Azur des Meeres, die undurch-
dringliche Decke über dem Geheimnisse der Tiefe, ist allmälig einer
gründlichen Färbung gewichen. Algenbüschel und Gräser, hin und
wieder der laublose Zweig eines Baumes schwimmen träge auf der
endlosen Wasserfläche. Ueber uns in ätherklaren Lüften tummeln sich,
das Schiff geleitend, kreischende Möven in lustigem Spiele.

Alle Anzeichen des nahen Landes sind vorhanden und mehren
sich, je weiter wir westwärts vordringen; ja selbst kühne Fischer
auf eigenthümlich gebauten Fahrzeugen, über welchen roth und gelb
bemalte Segel in gefälligem Schwunge sich blähen, erblicken wir,
allein noch immer kein Land.

Doch plötzlich schimmert und leuchtet es am westlichen Hori-
zont. Im Sonnenscheine erglänzende Kuppeln und Thürme, grosse
palastähnliche Bauwerke mit geheimnissvoll bewegten Formen tauchen
dort, von magischem Lichte umflossen, wie eine trügerische Fata Mor-
gana auf.

Seitlich und davor scheinen dunkle, wie aus dem Buschwerke
hoher Bäume geformte Gebilde sich zu drängen.

Ernst und gross und doch so luftig und zart blicken die zackigen
Höhen der fernen Alpen — rechts der vielbesungene Triglav, links
die aus gottgesegneten Fluren aufsteigenden vulkanischen Colli Euganei
und Monti Berici — herab zu uns, und von dem Hauche sanfter Meeres-
lüfte erfrischt, erhält die Phantasie weiten Raum, das zaubervolle Bild
auszugestalten.

Die Stadt der Paläste, das gold’ne Venedig, liegt vor uns, und
es ist, als leuchte eine glänzende geistige Corona über den fernen
Umrissen der altehrwürdigen Metropole eines entschwundenen, mehr
als tausendjährigen Staatsgebildes.

Der Gegenwart entrückt, taucht der Gedanke gern zurück in
die Tiefe der Vergangenheit, in völlig classische Räume der unend-
lichen Zeit. Der Blick fällt unwillkürlich auf die euganeischen Hügel,
die mit dem rundlich geformten Monte Venda am meisten gegen Süden
vorspringen.

Dort lag an der Stelle des heutigen Padua das uralte Patavium,
dessen Gründung der Mythe nach dem trojanischen Antenor zuge-
schrieben wird, jenem bei Homer zum Frieden drängenden Greise, den
eine spätere Sage zum Verräther an Troja werden und nach dem
grauenvollen Untergange der Feste fluchbeladen weit hinweg nach
Italien wandern lässt. Wie drängt diese Erinnerung eine andere näher-
liegende auf, nämlich an den Sturz der alten Republik Venedig, den
ebenfalls Verrath herbeiführte. So finden hier graues Alterthum und
neue Zeit einen wenig anmuthenden Berührungspunkt. Wie entehrend
der Vaterlandsverrath immerdar gebrandmarkt ist, er schleicht doch
als eine bleibende Erscheinung durch die Geschichte der Menschheit.

Der Anblick der euganeischen Hügel erweckt den Gedanken an
Livius, den classischen Historiker, dessen Wiege die dunklen Wälder
der Fons Aponi, des heutigen Badeortes Abano, beschatteten, und
über den Monti Berici erscheint uns das geistige Bild eines der be-
rühmten Führer des Cinque Cento, Andrea Palladio’s, der nicht nur
seine Vaterstadt Vicenza durch seine besten Prachtbauten schmückte
und ihr ein einheitliches, festliches Gepräge verlieh, das Goethe’s Be-
wunderung errang, sondern dessen herrliche Werke auch zu reichen
Zierden der italienischen Kunstmetropolen geworden sind.

Mit Palladio entrollt sich wie eine herrliche Vision das gestalten-
reiche Bild der Geistesheroen, die als Söhne der jungfräulichen Dogen-
stadt die Welt der Farben belebten und den Ruhm Venedigs häuften.
Voran Tizian, der unerschöpfliche geniale Hauptmeister der venetia-
nischen Schule, Tintoretto, der unübertroffene Prunkmaler, Paolo
Veronese, die beiden Palma u. a., deren Werke eine Glanzepoche
der Kunst bezeichnen.

Neben den Vertretern des Cinque Cento erscheinen die Tiepolo,
Canale und Canaletto als Repräsentanten der Kunstrichtung des XVIII.
Jahrhunderts.

Wie erweitert die Nennung solcher Namen die einstige Bedeu-
tung der Lagunenstadt, wie gross und gewaltig stellt das Dominium
des gold’nen Markuslöwen allein schon am Massstabe seiner Kunst-
grösse sich dar! Es glänzen denn auch neben den Meistern der Kunst
die grosse Zahl hervorragender Regenten, Heerführer, bewährter
[[33]]

Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 5
[34]Das Mittelmeerbecken.
Diplomaten, berühmter Reisenden (Marco Polo!) und Männer der
Wissenschaft.

Die Macht Venedigs konnte nur bei einem grossen Aufwande an
Intelligenz emporblühen.

Die bezaubernde Eigenart der Stadt, die noch heute ihresgleichen
sucht, liegt so recht in der historischen Entwicklung des Dogenreiches
selbst. Während die Stürme der Völkerwanderung den Continent ver-
heeren und das mächtige weströmische Reich vernichten, krystallisiren
sich die Flüchtlinge der zerstörten Städte Patavium, Altinum, Aqui-
leja u. a. auf den Lagunen zu einem Freistaat; wir finden die römische
Gesellschaft mit ihren gewaltigen Traditionen in diesem Verbande.
Den Lagunen haben die Colonisten zu danken, dass die Invasion der
Gothen, die Eroberung Italiens durch die Longobarden und Griechen
die Entwicklung ihres Staatswesens nicht zu stören vermochten und
ihr meerumgebenes Gebiet in der Zeit der grössten Bedrängniss das
einzige Asyl bildete, wo Friede, Sicherheit und Freiheit herrschten.

An der Wende zum VIII. Jahrhundert wird schon der erste
Doge genannt.

Die staatliche Ordnung ist gesichert und ein neues Culturleben
beginnt Glanz und Wärme auszustrahlen.

Aus Rialto, wohin 819 der Sitz der Regierung verlegt wurde,
entsteht, die inneren Wirren besiegend, das aufstrebende Venedig. Die
Heldenzeit der Kreuzzüge begünstigt den Aufschwung der Republik,
die unter dem Dogen Enrico Dandolo (1192—1205) nach der Eroberung
von Constantinopel und Theilung des byzantinischen Reiches einen
reichen Länderzuwachs, darunter die Ostküste der Adria, die Insel
Candia und anderen Besitz erhält.

Der fast zweihundertjährige erbitterte Kampf gegen die Schwester-
republik Genua bildet eine blutige Episode in der Geschichte Venedigs.

Die Demüthigung der Rivalin (1380) ist das Werk der tapferen
Flotte des Dogen Andrea Contarini.

Im XV. Jahrhundert feierte Venedig nicht nur unerwartete
politische Triumphe, auch sein Handel blüht, und die Metropole wächst
unter dem Betriebsfleisse von 200.000 Einwohnern zum Mittelpunkt
des Welthandels auf.

Catarina Cornaro, die schöne Gemahlin des Königs Jakob von
Cypern, die uns Meister Makart so blendend in Erinnerung brachte,
darf hier genannt werden, denn durch ihre Verzichtleistung erwirbt
Venedig die reiche Insel.

In den folgenden Jahrhunderten steigt die Republik langsam,
aber stetig von dem Höhepunkte ihrer Macht herab. Dank ihrer aus-
gezeichneten Flotte vermag sie während der Periode der türkischen
Invasion in Europa der enormen ottomanischen Macht zwar die Stirne zu
bieten, allein in demselben Masse als durch das Aufleben des oceanischen
Verkehres der Portugiesen und Spanier die aus Handel und Industrie
fliessenden Hilfsquellen eine immer grössere Einbusse erleiden, sinkt
auch die militärische und politische Stellung Venedigs. Dazu gesellen
sich Verluste an Landbesitz in der Levante, ein verhängnissvoller
Müssiggang aller Bevölkerungsschichten, Abnahme des Rechtsgefühles,
kurz, eine Zahl von Ursachen, unter deren Einflusse die Republik mit
Beschleunigung ihrem Untergange zueilte, bis sie 1797, von den Ba-
jonnetten Bonaparte’s eingeschüchtert, ruhmlos erlosch. Der letzte Doge,
der schwache Ludovico Manin, hatte den Gedanken Marino Falieri’s
durchgeführt.

Von da an war das ehemalige Dominium des Markuslöwen zur
Beute der Grossstaaten geworden, deren Schicksale es theilte. Venedig,
die Mutterstadt, und deren Terra ferma aber schmücken schliesslich
als glanzvolle Perlen den Busen der zu Leben und That erwachten
jugendlichen Italia.

Während der Blick zurück in die Vergangenheit schweift,
kommen wir dem Lande näher. Die langgestreckten und niedrigen
Dünen-Inseln, Lidi, die wie ein Schutzwall das Lagunengebiet von
der offenen See abschliessen, liegen vor uns. Man gewahrt dort, zum
Theile durch die 10 m hohe Aufböschung der berühmten Murazzi
gedeckt, Ortschaften, Gärten, Festungswerke. Dahinter bauen sich die
Häusermassen Venedigs auf.

In das Labyrinth der Lagunen führen die vier Einfahrten von
Lido, Treporti, Malamocco und Chioggia. Die vorletzt genannte ist
die Passage der grossen Schiffe; sie wird durch einen 2100 m frei in
das Meer gebauten Damm, der 1825 unter der Regierung des Kaisers
Franz I. entstand, vor Versandung geschützt. Die Zufahrt von Mala-
mocco wird bei stürmischem Wetter auch von den kleinen Schiffen
benützt, denn bei Lido, wo ausgedehnte Sandbänke vorgelagert sind,
bilden sich bei hohem Seegange infolge der geringen Wassertiefe
schwere Brechen und Sturzseen, welche die Schiffahrt ernstlich ge-
fährden.

Die Ebbe und Flut treibt eine beachtenswerthe Strömung durch
die Lagunen-Canäle zu den genannten Einfahrten und bewirkt Ver-
änderungen des Meeresspiegels bis zu einem Meter Höhe. Zur Flut-
5*
[36]Das Mittelmeerbecken.
zeit ist das ganze weitausgedehnte Lagunengebiet in einen grossen
See verwandelt, dessen ruhige Fläche Venedig, seine Vorstädte sowie
die zahlreichen in der Umgebung zerstreut liegenden Klöster, Kirchen
und andere Baulichkeiten als Inseln und Eilande höchst malerisch
beleben; den Lauf der zahlreichen Canäle markiren aber dunkle oft
seltsam gruppirte Holzpfähle, die eine auffallende Charakteristik des
fesselnden Lagunengebildes sind. Bei Ebbe erscheinen hingegen die
trockengelegten, von den Wasserstrassen durchzogenen Sandbänke des
Lagunenplanes (Paludi) als dunkelbraun gefärbte Flächen.

Seit den ältesten Zeiten waren die Venetianer bemüht, das La-
gunengebiet nicht nur gegen die äusseren Sturmfluten zu schützen,
sondern auch die Versandung durch die einmündenden Flüsse abzu-
wenden. Grossartige Canalbauten, wie jene der Brenta, des Bachilione,
Sile u. a., dann eine Anzahl von Schleusenwerken bezweckten die
Ableitung der Hochwässer zu ausserhalb der Lagunen gelegenen
Punkten.

Mit der Canalisation gewann die Republik natürliche Verbindungs-
wege für ihren Handel mit fast allen Provinzen von Oberitalien, wo-
durch in jener sonst so wegearmen Zeit die rasche Ausdehnung und
das Gedeihen seines Handels mit dem Binnenlande erklärt werden kann.

Die Lagunen füllten im Leben der Republik eine ganz besondere
Stellung aus, sie gehörten überhaupt zum Weichbilde der Hauptstadt,
denn auf den Lidi und den anderen Inseln, wie in Venedig selbst
wussten die weitblickenden Lenker des Dogenstaates die grösstmög-
liche Bevölkerung, Reichthum und Behaglichkeit zu vereinigen.

Dorthin strömten die Handelsschätze aus dem reichen Oriente,
und es entstanden in gegenwärtig fast verödeten Orten, wie Oriago,
Mestre, Compalto, Porto Buffoledo, Porto Gruario, bedeutende Stapel-
plätze, wohin Schiffe aller Nationen kamen. So häuften sich fabel-
hafte Reichthümer zu einer Zeit, in der Europa noch in tiefe Barbarei
versunken war, in der Dogenstadt an.

Die äussere Handelspolitik Venedigs bezweckte, die fremden
Völker in ein Abhängigkeitsverhältniss zu drängen. Ein besonderes
Pressionsmittel bildete bis zum Jahre 1500 der Salzhandel. Das in
den strenge bewachten Salinen von Comacchio und Cervia gewonnene
Salz durfte nur dorthin ausgeführt werden, wohin der Senat es be-
stimmte. In ihrem Bestreben, durch den Salzbesitz dominirend aufzu-
treten, vermochten die Venetianer 1381 die Ungarn zur Schliessung
der Salzbergwerke in Croatien gegen eine Entschädigung von jährlich
7000 Goldducaten zu bewegen, und ähnlich verfuhren sie im Frieden
[37]Venedig.
von Chambery mit den Genuesen. Im XIII. und XIV. Jahrhunderte
florirten in Venedig viele Gesellschaften, die sich Salinari nannten.
Diese kauften die Salzernten der Saracenen, Barbaresken, Sicilianer
und Calabresen unter äusserst günstigen Bedingungen auf und konnten
infolge dessen das Salz zu so niedrigen Preisen verkaufen, dass nicht
einmal die findigen Genuesen zu concurriren vermochten.

Die Einfahrt bei Lido wird nebst anderen Batterien hauptsächlich
durch das äusserst geräumige Fort S. Nicolò di Lido beherrscht.

Diese grösstentheils aus alter Zeit herstammende Befestigung erfüllte
bis zur Einführung der Panzerschiffe vollkommen den Zweck einer
fortificatorischen Sperre der wichtigen Zufahrt nach Venedig. Heutigen-
tags ist sie allerdings veraltert; allein andere kräftigere Vertheidigungs-
mittel, wie Seeminen und Torpedos, werden jeden feindlichen Einfall
in das Lagunengebiet vereiteln können. Die Venetianer verwendeten
das Fort S. Nicolò als Sammelort für die grossen Truppentransporte
nach ihren überseeischen Provinzen und Besitzungen. Die Baulich-
keiten innerhalb der ausgedehnten Umwallungen boten Unterkunft für
[38]Das Mittelmeerbecken.
10.000 Mann. Nebstdem konnte man dort grosse Herden Schlachtvieh
(bis 2500 Ochsen) zur Approvisionirung der Hauptstadt in Bereitschaft
halten.

Ein eigenthümliches unvergleichlich anziehendes Leben entfaltet
sich vor unseren Blicken, wenn wir aus dem Engpass des Lido die
inneren Lagunen erreichen und längs der Canalpfähle gegen Venedig
dampfen. Jetzt erst gewahrt man die bedeutende Zahl von Eilanden, deren
fast jedes ein oder mehrere grössere Bauwerke trägt. Der grüne
Schmuck des Laubwerkes tönt das Bild vortheilhaft ab. Man sieht,
dass das spärliche Lagunenterrain vorzüglich ausgenützt ward. Auf-
fallend ist die Menge der Thürme und Glockengiebel, die indes eine
wohlthuende festliche Stimmung vermitteln. Venedig hatte von jeher
der Entfaltung der katholischen Kirche, deren volle Unterstützung seine
Dogen häufig genossen, den freiesten Spielraum gewährt, und die zahl-
reichen prachtvollen kirchlichen Bauten, worin die Eigenart der
venetianischen Kunst verkörpert ist, sind und waren auch die ergie-
bigsten Quellen seines Glanzes. Der gleichen religiösen Stimmung der
Bevölkerung entsprechend, fand das Klosterleben einen günstigen
Boden zur Entwicklung, und wir wissen, dass beim Sturze der Republik
123 Klöster in Venedig und auf den Laguneninseln bestanden. Die
Hochhaltung der katholischen Kirche hinderte die Republik aber
keineswegs, in der Levante den staatsklugen Grundsatz der Duldung
zu bethätigen und schonend sich zu benehmen.

Zu den stabilen Objecten des Lagunenbildes gesellen sich nun
auch die behenden Gestalten der Fahrzeuge des venetianischen Ge-
bietes. Flinke, flachgebaute Batelli, dann wieder die pfeilschnell vorbei-
schiessenden Vipere kreuzen, von zwei bis vier Ruderern bewegt, das
Fahrwasser, während der eigentliche Beherrscher des Lagunenplanes
das leichtbeschwingte Fischerboot des Chioggioten, das auch weit
draussen in hoher See Bewunderung erregt, wie ein Schmetterling rechts
und links und selbst am fernen Horizonte seine farbigen Flügel zeigt.
Die schwarz gedeckte Gondel erscheint in Gesellschaft ihrer fröhlichen
Genossen, noch mehr aber neben den raschen und lärmenden Local-
dampfern, welche zu den Seebädern am Lido verkehren, wie ein Ana-
chronismus; man ist versucht, an ein geheimnissvolles „Vermächtniss
der Ahnfrau“ zu denken, das den Blicken der Profanen entzogen
werden soll. So düster schleicht das Fahrzeug einher, und fast dro-
hend blitzt das hellebardenartig gezackte Eisen seines Buges. Ohne
Gondeln ist jedoch Venedig fast undenkbar. Da keine Wagen in der
Stadt verkehren können, so schuf man sich gedeckte, mit schwellen-
[39]Venedig.
den Kissen ausgestattete Fahrzeuge, um Schutz zu finden gegen die
Unbill der Witterung und wohl auch gegen die Neugierde der lieben
Mitmenschen. Ein grosser Theil der venetianischen Romantik hat die
geheimnissvolle Gondel zur Unterlage. Unsere ganze Umgebung lässt
sich in reizende Einzelbilder auflösen, deren jedes dem Künstler ein
prächtiges Motiv entgegenhält. Der monumentale Hintergrund von ge-
waltigstem Eindrucke ist aber die Stadt Venedig selbst. Die Ansicht
der prächtigsten Metropolen der Erde wird den Besucher kaum mit
solcher Ueberraschung erfüllen, wie der erste Anblick der Dogenstadt.

Da liegt sie vor uns mit ihren Prachtbauten und unschätzbaren
Meisterwerken wie ein reich ausgestattetes Museum! Paläste und Dome
entsteigen, mit Aphrodite vergleichbar, herrlich dem Schaume des
Meeres; jedes Bauwerk ein Stück versteinerter Poesie, und alle zu-
sammen eine vom Hauche ehrwürdiger Zeiten getragene Harmonie.
Unzähligemale hat der Künstler das Bild uns dargestellt, jetzt aber
erscheint es uns verjüngt, ja neu, wir wähnen nichts Aehnliches früher
geschaut zu haben. Der säulengetragene Dogenpalast, der berühmte
Palazzo ducale, ein Prachtbau in venetianisch-gothischem Style, in
dessen Räumen einstens Serenissimus, der fürstliche Doge, und der grosse
Rath die Staatsgeschäfte leiteten, wird sogleich zum Mittelpunkt un-
seres Interesses, wie er ehemals das Herz der Republik gebildet
hatte. Gewaltig sind die Erinnerungen, die an ihn sich knüpfen. Er
sah die Vaterstadt auf dem Gipfel ihrer Macht, auf der Höhe ihres
Glanzes, umworben und beneidet von allen Culturvölkern der Erde;
allein er sollte auch Zeuge werden ihres schmählichen Falles, der am
12. Mai 1797 sich vollzog.

Die Westfront des Dogenpalastes flankirt die sogenannte Piazzetta,
ein in den Marcusplatz einmündender, gegen die Lagune offener Platz,
den die zwei berühmten syrischen Granitsäulen des Dogen Michiel
(1120) zieren. Hier, wo heute ein lebhafter Verkehr froher Menschen
flutet, wurden ehemals die Todesurtheile vollzogen. Gegenüber dem
Dogenpalaste bewundern wir den jetzt zum königlichen Palais gehö-
renden Prachtbau der Bibliothek (Antica libreria di S. Marco), eines
Meisterwerkes Sansovino’s (1536), gleichzeitig eines der schönsten
Bauwerke des Cinque cento und vielleicht der herrlichste Profanbau
Italiens. Die Bibliothek findet in dem grossartigen Palast der Procura-
zien, welcher den mit Trachyt- und Marmorplatten belegten Marcusplatz
auf drei Seiten umschliesst, eine natürliche Fortsetzung. Unter den
reich gegliederten Bogengängen haben elegante Kaffeehäuser und Kauf-
läden sich etablirt und dadurch ohne Zweifel beigetragen, den Mittel-
[40]Das Mittelmeerbecken.
punkt des venetianischen Lebens an den Marcusplatz zu fesseln.
Hier hält die elegante Welt, umflattert von der lustigen Schar der
Marcustauben, ihren täglichen Corso, der zu reizender Lebhaftig-
keit sich steigert, wenn die Klänge der concertirenden Militärmusik
den weiten Raum des Platzes durchrauschen. Bei heller Mondnacht
aber, wenn die edlen Formen der von Zeit und Wetter geschwärzten
Monumentalbauten durch den milden Lichtstrom in ihrer wundervollen
Plastik hervortreten und die phantastischen Profile der uralten Basi-
lika des heiligen Marcus aus ihren reichen Ornamenten tausende von
Reflexen uns zusenden, da geniesst man den vollen Reiz der vene-
tianischen Poesie.

Die Marcuskirche und der vor ihr freistehende Glockenthurm,
vollenden so recht den eigenthümlichen Charakter des Marcusplatzes.
Die Basilika selbst zählt zu den ältesten und reichsten Gottes-
häusern der Erde. Dem Schutzpatrone der Stadt, dessen Gebeine im
Jahre 828 von Alexandrien nach Venedig überführt wurden, geweiht,
währte ihr Bau vom Jahre 976 bis 1071. Er zeigt den Venedig an-
gehörenden gemischten romanisch-byzantinischen Styl, der mit seinen
Kuppeln und hunderten von Säulen, dann mit den gothischen Zuthaten
und der verschwenderischen Pracht der ganzen Ausstattung im Laufe
der Jahrhunderte zum kostbarsten Juwel der Dogenstadt sich heraus-
gebildet hat. Ebenso herrlich ist das Innere der Kirche. Mehr als
4000 m2 der prächtigsten Mosaikmalerei, darunter die ältesten Darstel-
lungen aus der ersten Bauperiode der Basilika, bedecken die mit Gold,
Bronze und orientalischem Marmor überreich ornamentirten Wandun-
gen. Einen eigenthümlichen Schmuck erhielt die Hauptfront der Marcus-
kirche durch die berühmte Bronze-Quadriga, welche altrömischen Ur-
sprunges — man vermuthet, sie entstamme der neronischen Kunst-
epoche — und, als einziges tadellos erhaltenes antikes Viergespann, von
unschätzbarem Werthe ist. Die Grossen der Erde stritten um den Besitz
des Kunstwerkes. Constantin brachte die Quadriga nach Constantinopel,
der Doge Dandolo im Jahre 1204 nach Venedig, Buonaparte entführte
sie 1797 nach Paris und schmückte damit den Triumphbogen am
Carrousselplatz, bis Kaiser Franz I. sie im Jahre 1815 wieder der
Dogenstadt zurückgewann und an der geweihten Stelle aufrichten
liess. Auffallend sind auch die drei hohen, in ehernen Fussgestellen vor
der Marcuskirche aufgerichteten Flaggenmasten, auf welchen einst die
Banner der Königreiche Cypern, Candia und Morea flatterten. Ent-
sprechend den wechselvollen Schicksalen Venedigs nahmen dann die
französiche Tricolore, das habsburgische Banner und die Flaggen des
[41]Venedig.
napoleonischen und jetzt savoischen Italiens zu verschiedenen Zeiten
den Platz am Top der schlanken Cedernmasten ein.

Von der herrlichen Centralgruppe der eben skizzirten ehrwür-
digen Monumente, die an den Dogenpalast sich anschliessen, fällt der
Blick zunächst auf den von Hunderten von Fahrzeugen belebten Canal
grande, der die Stadt in einer Doppelwindung als breite Verkehrs-
strasse durchzieht. Linker Hand auf dem Thurme des Zollamtes weiset
eine goldene Fortuna, auf gewaltiger Kugel schwebend, den Eingang
zum Canale. Den breiten Wasserweg, die grossartige Pulsader, zieren
die herrlichen Patricierpaläste der einstigen Venezia felix.

Die erlauchtesten Namen der venetianischen Geschichte sind hier
durch hervorragende, den verschiedenen Kunstperioden angehörende
Monumentalbauten verewigt. Der Canal grande ist dadurch zu einer
reichen Gallerie architektonischer Meisterwerke geworden, welche durch
den prächtigen Marmorbogen der Rialto-Brücke in räumlich gleiche
Theile geschieden wird.

Wie die überwiegende Mehrheit der venetianischen Gebäude, ruht
auch die Rialto-Brücke auf einem Fundament von eingerammten Pfählen;
12.000 Eichenstämme tragen die ungeheuere Last des stolzen Bau-
werkes, das 1588—1591 entstanden ist. Unter den 378 meist stei-
nernen venetianischen Brücken, welche die 117 Inseln der Stadt mit-
einander verbinden, haben die Rialto-Brücke (Ponte di Rialto) und die
Seufzerbrücke (Ponte dei sospiri), welch letztere aus dem Dogenpalast
in die Gefängnisse führt, einen unverlöschbaren Weltruf erlangt, und
die Volksmuse war und ist unerschöpflich, beide zu besingen; diese
im tragischen, jene im romantischen Sinne.

Im Süden des mächtigen Stadtkernes von Venedig lagern, durch
den breiten Canal della Giudecca von ihr geschieden, die beiden Inseln
S. Giorgio Maggiore und Giudecca; auf ersterer erhebt sich gegenüber
der Piazzetta in edlen majestätischen Formen das classische Bauwerk
der Kuppelkirche S. Giorgio Maggiore, eines der imposantesten Meister-
stücke des Andreo Palladio (1580). In der mit Kunstschätzen ausge-
statteten, und zum anstossenden Benedictinerkloster gehörenden Kirche
tagte im Jahre 1800 das Conclave, in welchem Pius VII. zum Papste
erwählt wurde.

Die überwältigende Fülle der prächtigen altehrwürdigen Bau-
werke, welche von hieraus mit einem Blicke zu überschauen sind, und
in welchen ausnahmslos noch immer der frische Pulsschlag des Lebens
wogt, drängt unwillkürlich den Gedanken wieder in die Vergangen-
heit der Stadt zurück, die von keiner zerstörenden Katastrophe zu
Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 6
[42]Das Mittelmeerbecken.
berichten weiss. Die Stürme des Meeres und des Krieges hinterliessen,
dank der vortheilhaften Lage der Dogenstadt, keine Spuren zurück,
und vierzehn Jahrhunderte hindurch bis zu ihrem Falle schmückte der
Myrthenzweig der fortificatorischen Jungfräulichkeit die Befestigungen
der Lagunen. Selbst die Belagerung im Jahre 1849, als Radetzky
nach fünfzehnmonatlichen Anstrengungen die Republik des zweiten
Manin stürzte, verursachte den Kunstschätzen Venedigs keinen Schaden
und so steht die Stadt vor uns prächtig und glanzvoll wie in ihren
schönsten Tagen.

Als anmuthiges heiteres Element im Rundbilde Venedigs, wie es
vom Hafen aus dem Beschauer sich bietet, erscheinen ausser den
Thürmen der zahlreichen herrlichen Kirchen auch die grünen Laub-
kronen der südöstlich in die Lagune vorgeschobenen Giardini pubblici.
Die mässig ausgedehnten Anlagen sind eines der wenigen Geschenke,
mit welchen Napoleon 1807 die zehn Jahre vorher durch ihn ge-
demüthigte und gebrandschatzte Stadt bedacht hatte. Das heute in
den Baumalleen der Anlage lustwandelnde fröhliche Volk weiss aller-
dings nicht, dass die Freundschaft des übermüthigen Eroberers ausser
mit dem politischen Tode des Freistaates auch noch mit mehr als
40 Millionen Ducaten an Kriegsmateriale und Kunstobjecten gesühnt
werden musste.

Von den Giardini bis zum Beginn der breiten Quai-Promenade,
der Riva degli Schiavoni dehnt sich der in maritimer Hinsicht be-
merkenswerthe Stadttheil S. Pietro aus, in welchem das äussert geräu-
mige Seearsenal eingeschlossen ist. Gegenwärtig im Betriebe sehr
eingeschränkt, war es zur Zeit der Republik ein Ort rührigsten und
grossartigsten Schaffens, wo bis zu 16.000 Arbeiter Beschäftigung
fanden. Sowohl die Zahl der Arbeitskräfte wie die Weitläufigkeit der
ganzen Anlage, die selbst einer grossen Seemacht unserer Zeit genügen
würden, entsprachen indes völlig dem Bedürfnisse der venetianischen
Machtstellung. Man muss, in die Geschichte zurückgreifend, der enormen
Kriegsflotten gedenken, welche Venedig während der Bekämpfung der
byzantinischen Kaiser entsendete. Mit Stolz erwähnt die Tradition, dass,
als im XII. Jahrhunderte Kaiser Emanuel alle Venetianer in seinem
Reiche verhaften liess und alle Kerker und zahlreiche Klöster mit den-
selben anfüllte, das Arsenal in der Zeit von 100 Tagen nicht weniger
als 100 gewaltige Galeeren, 30 Transportschiffe und 20 andere Fahr-
zeuge wohlgerüstet in den Kampf entsenden konnte. Ebenso bethei-
ligte sich Venedig bei der Eroberung von Constantinopel (1201) mit
220 Schiffen, unter denen 100 riesige Dromonen und Uscieri waren,
[43]Venedig.
die wie „Il Mondo“, „La Pellegrina“, „Il Paradiso“ bis zu je 1000
Mann Besatzung führten und mit gewaltigen, eisenbeschlagene Balken
schleudernden Kriegsmaschinen ausgestattet waren. Der grösste Theil
der mächtigen Kreuzfahrerheere ward durch venetianische Flotten nach
Syrien gebracht.

Auch in den folgenden Jahrhunderten glänzte Venedig durch die
Tüchtigkeit seiner Flotten. Solche Leistungen konnte nur ein eminent
maritimer Staat vollbringen, und in der That sehen wir den venetia-
nischen Schiffbau schon im VI. Jahrhundert ausgebildet; in der Folge
errichtete die Republik neben den Schiffbauschulen noch eine Lehr-
kanzel für Schiffbau an der Universität zu Padua.

Ebenso gelangte die Kriegstechnik frühzeitig zur Reife, denn durch
den Contact der Venetianer mit den Völkern des Ostens lernten sie weit
früher als die übrigen Staaten Europas das Schiesspulver und seine
Anwendung kennen. Noch vor Anbruch des XIII. Jahrhunderts erdröhnen
im Kampfe gegen Genua die ersten Kanonenschüsse von ihren Galeeren.

Die Grösse Venedigs gipfelte in der ungeheueren Ausdehnung
seines Handels und fusste in der unversiegbaren Quelle seiner mari-
timen Hilfsmittel. Holz und geschulte Arbeitskraft war in Ueberfluss
vorhanden. Tüchtige Seekriegsleute lieferten zum grössten Theil Istrien
und Dalmatien, mit deren Küstenbevölkerung die Venetianer eine gegen-
seitige Interessengemeinschaft verband.

Gegenwärtig bildet Venedig eines der Departements der mächtig
angewachsenen italienischen Flotte und ist ein wichtiges Glied in dem
Systeme der Küstenvertheidigung.

Am nordwestlichen Ende der Stadt liegt die Eisenbahnstation,
mit breiten, während der letzten Jahre hergestellten Quaianlagen.

Zum Festlande führt die 3600 m lange und 222 Bogen zählende
Steinbrücke nach Mestre — wohl die längste der Erde.

Gerade in unseren Tagen verdankt die „Markusstadt“ den
Schienensträngen, welche sie mit den reichen Hinterländern verbinden
eine erneuerte Blüte. Venedig ist auch heute eine der grössten Städte
Italiens, denn es zählt 129.445, als Gemeinde 134.810 Einwohner. Aber
sein Handel ist verhältnissmässig kaum ein Schatten jenes Verkehres,
der hier herrschte, als Venedig der Vermittler der tausendfältigen
Beziehungen und Verbindungen des Mittelmeeres, oder, was damals
dasselbe bedeutet, der Mittelpunkt des Welthandels war. Es ist be-
kannt, dass die kluge Benützung der durch die Kreuzzüge geschaffenen
Steigerung des Personen- und Gütertransportes die Hauptursache der
grossen Blüthe Venedigs war, und man pflegt die Errichtung des
6*
[44]Das Mittelmeerbecken.
lateinischen Kaiserreiches in Byzanz (1204) als den Höhepunkt des
Einflusses der „bella Venezia“ zu bezeichnen — allein mit Unrecht.

Zunächst erscheinen die alten Venetianer den heutigen Briten
auch darin vergleichbar, dass sie es verstanden, noch im XIII. Jahr-
hunderte ihre Vaterstadt zum Capitale für einträgliche Industrien zu
erheben. In den 1204 erworbenen Theilen Griechenlands und den um-
liegenden Inseln blühten die Production und die Verarbeitung der
Seide. Die Venezianer versetzten griechische Arbeiter in ihre Vater-
stadt, und an Stelle Constantinopels wurde Venedig der Hauptsitz der
Seidenindustrie am Mittelmeere. Man war damit in einem der wich-
tigsten Zweige des Handels unabhängig von der alten Metropole.
Neben den Seidenfabriken erhoben sich bald weltbeherrschende Eta-
blissements für Papier, Glas, Leder, geschmackvoll gearbeitete Waffen,
für Schmuck, Holzarbeiten; kurz Venedig wurde die Heimat einer
durch die wahre Kunst getragenen und getriebenen Kunstindustrie.

Um unbehindert in das Innere Osteuropas und Asiens zu ge-
langen, umging man einfach Constantinopel, von wo aus seit 1265
die Rivalin Genua den Handel des schwarzen Meeres und Central-
asiens zu monopolisiren bestrebt war. Einen Theil der Don- und Wolga-
Artikel bezog man durch die Hanseaten über Brügge und Antwerpen,
und nach Innerasien verfolgte man einen neuen Weg, die grosse
armenische Handelsstrasse, welche von Lajazzo (Ajas) an der Süd-
küste von Kleinasien ausging.

Diesen Weg schlugen die beiden edlen venezianischen Kaufleute
Nicolò und Maffio Polo ein, als sie ihre zweite Reise in das Reich
der Mongolen antraten, diesmal begleitet von Marco, Nicolò’s Sohn.

Durch 24 Jahre, 1271—1295, blieben sie im Morgenlande.
Marco Polo stieg in den Diensten des Mongolenkaisers Kublai Chan
zum Präfecten auf, wurde sogar Admiral und durchzog, dem Hoflager
oder den erobernden Heeren folgend, alle chinesischen Provinzen
innerhalb der grossen Mauer, ausgenommen die beiden südöstlichen
Kuangsi und Kuangtung. Er betrat als erster Europäer das östliche
Tibet, ja selbst das nördliche Birma, das gerade in unseren Tagen durch
die Engländer vollständig erschlossen wird. Zu der Heimkehr wählten
die Polos den südlichen Seeweg über Tschiampa (Cochinchina), Sumatra,
Ceylon, die Malabarküste und Ormus am Eingange in den persischen
Golf und kreuzten Vorderasien über Täbris und Trapezunt. Die glän-
zenden Schilderungen, welche Marco Polo von den chinesischen Sitten
machte, seine Beschreibung Quinsays (jetzt Hangtscheufu), der prächti-
gen Hauptstadt Südchinas mit ihren meilenlangen Strassen und zwölf-
[[45]]

[46]Das Mittelmeerbecken.
tausendmal überbrückten Canälen, seine Erzählungen von dem reichen
Pfeffermarkte Zeiton an der Strasse von Fu-Kien und von der im Osten
Asiens gelegenen Inselgruppe Zipangu (Japan), wo der königliche
Palast mit goldenen Tafeln gedeckt war, erregten unendliches Aufsehen.

Die Bedeutung der kühnen Wanderungen der venetianischen
Reisenden wird von Dr. Sophus Ruge sehr treffend in folgenden
Worten charakterisirt: „Fassen wir einmal die Resultate dieser epoche-
machenden Reise zusammen, so war Marco Polo der erste Reisende,
welcher ganz Asien der Länge nach durchzog und die einzelnen Län-
der beschrieb. Er sah die Wüsten Persiens und die grünen Hoch-
flächen und wilden Schluchten Badachschans, die jadeführenden
Flüsse Ost-Turkestans und die Steppen der Mongolei, die glänzende
Hofhaltung in Cambalu und das Volksgewimmel in China. Er erzählte
von Japan mit seinen goldbedeckten Palästen, von Birma mit seinen
goldenen Pagoden, schilderte zuerst die paradiesischen Eilandfluren der
Sundawelt mit ihren aromatischen Gewürzen, das ferne Java und
Sumatra mit ihren vielen Königreichen, mit seinen geschätzten Er-
zeugnissen und seinen Menschenfressern; er sah Ceylon mit seinen
heiligen Bergen, besuchte viele Häfen Indiens und lernte dieses im
Abendlande noch immer von Sagen verhüllte Land in seiner Grösse
und seinem Reichthum kennen. Er gab zuerst im Mittelalter einen
klaren Bericht von dem christlichen Reiche in Abessynien und drang
mit seinem Blick einerseits bis nach Madagaskar vor, andererseits zog
er im Innern Asiens Erkundigungen über den höchsten Norden, über
Sibirien ein, über das Land der Finsterniss, wo weder Sonne, noch
Mond, noch Sterne scheinen und ein ewiges Zwielicht herrscht, wo
man auf Hundeschlitten fährt oder auf Renthieren reitet, ein Land,
hinter welchem endlich ein eisiger Ocean sich ausdehnt.“

Aber gerade die Reisen Polo’s, welche bisher ungeahnte Dinge
zur Kenntniss des Abendlandes brachten und der königlichen Repu-
blik eine Quelle neuer Reichthümer, den Ausgangspunkt für unermess-
liche Ausdehnung ihrer Machtsphäre bieten zu sollen schien, tragen
den Keim tragischer Wendung in sich. Seine Berichte liessen in
Venedigs Rivalen den Wunsch reifen, auf anderem Wege in jene Ge-
biete märchenhafter Fülle zu gelangen; je verlockender die Schilde-
rungen waren, desto stärkeren Ansporn mussten sie bieten, den grossen
Schritt ins Unbekannte zu wagen, und eben die Länder und die Schätze,
welche Polo im fernen Ostasien geschaut hatte, waren die Ziele,
welche Christobal Colon zu erreichen hoffte, als er 1492 über den
Atlantischen Ocean steuerte.

Während Marco Polo im fernen Osten weilte, wurde Armenien
von den Venezianern wirthschaftlich vollständig beherrscht; Kaufhäuser
in Beiruth, Damaskus und Aleppo vermittelten den Verkehr mit Persien
und Indien, durch Verträge mit der Mameluckendynastie, welche seit
dem XIII. Jahrhunderte in Egypten mit Kraft herrschte, wurde Ale-
xandrien eine wichtige Station ihres Handels, wohin die Araber auf
dem Seewege durch das rothe Meer und den Nil abwärts die Ge-
würze Indiens brachten, unter denen Pfeffer das wichtigste war.

So fällt der Höhepunkt der Macht Venedigs nicht in den
Anfang des XIII., sondern in das Ende des XIV. Jahrhunderts, wo das
ganze östliche Becken des Mittelmeeres das Colonialreich der Vene-
zianer bildet.

Der Tag, an dem die Portugiesen den Seeweg nach Indien ums
Cap fanden, war der Wendepunkt in der Geschichte Venedigs, denn
er verlegte den Sitz des Gewürzhandels nach Lissabon, und die kürzere
Route über die Landenge von Suez kam nicht weiter in Betracht, weil
es den Portugiesen in kurzer Zeit gelungen war, die Seeherrschaft der
Araber im indischen Ocean zu brechen.

Wohl ist heute die Route über Suez als Seeweg wieder eröffnet,
aber die Handelsstellung von Triest und Genua ist durch günstigere
Eisenbahnverbindungen bedeutender geworden, als die Venedigs. Auch
schwand in Venedig der ehemalige traditionell gewordene Handelsgeist,
der die Grösse der Stadt begründet und durch Jahrhunderte glänzend
aufrecht erhalten hat. Die neueren Generationen der Venezianer nehmen
wenig Interesse am Handel. Sie wenden sich nach Mailand und Florenz
und legen ihr Vermögen in landwirthschaftlichen Unternehmungen an,
die wohl weniger Gewinn abwerfen, dafür aber bei dem in Italien
herrschenden Pachtsysteme auch wenig Arbeit machen. Dem Handel
werden so die nothwendigen Capitalien entzogen, und die Anzahl der
echt venetianischen leistungsfähigen Handelsfirmen vermindert sich
andauernd.

Das heutige Handelsgebiet von Venedig umfasst nur die vene-
tianischen Provinzen und die Romagna; alle Landschaften weiter im
Westen gravitiren nach Genua. Auf die Producte dieses Gebietes
allein aber lässt sich ein belangreicher Ausfuhrhandel nicht gründen.
Bei den geänderten Verhältnissen unserer Zeit, welche sich mit allen
Kräften anstrengt, den Zwischenhandel zu umgehen, musste Venedig
ebenso wie Triest, Genua, Hamburg, kurz alle Continentalhäfen seine
volle Kraft dem Transitohandel zuwenden. Sein Transitohandel leidet
aber zunächst unter den mangelhaften Eisenbahnanschlüssen nach den
[48]Das Mittelmeerbecken.
anderen Städten Oberitaliens; die „Magazzini Generali“ und der „Punto
Franco“, also Lagerhäuser, von denen das letztere ausschliesslich dem
Transitohandel dienen soll, nähern sich nur sehr langsam der Vollendung.
Die Stazione Marittima ist unpraktisch angelegt und der Raum für das
Anlegen der Schiffe sehr beschränkt. Das sind Hindernisse der Entwick-
lung des Handels von Venedig, die mit gutem Willen und einiger Voraus-
sicht schon lange aus dem Wege geräumt sein könnten. Schwieriger
zu schaffen sind neue Eisenbahnverbindungen, die Venedig wieder zu
einem Stapelplatze für den Verkehr der Länder nördlich der Alpen
machen könnten; denn die heute bestehenden Verbindungen von Venedig-
Mestre-Verona-Innsbruck, dann Mestre-Udine-Cormons und Udine-
Pontebba genügen nicht. Nach Süden führt die Linie Mestre-Monselice-
Bologna-Rom mit der neuen Abzweigung Monselice-Mantua, welch
letztere die Verbindung Venedigs mit den Po-Gegenden erheblich
verbessert. Venedig hat bis heute auch keine eigenen Schiffahrts-
verbindungen, es ist nicht Kopfstation selbständiger Schiffahrtslinien;
sein Ein- und Ausfuhrhandel wird von Dampfergesellschaften versehen,
die den Hafen bloss im Cumulativdienste, das ist als Zwischenstation
unter andern Escalen des mittelländischen und adriatischen Meeres an-
laufen lassen. Man darf endlich auch begierig sein, wie die neue
Einrichtung der Schleppschiffahrt auf dem Po und dessen Nebenflüssen
den Handel von Venedig beeinflussen wird.

Unter diesen Verhältnissen bildet die Einfuhr über die Seegrenze
den Kernpunkt der commerciellen Bedeutung Venedigs.

Handel zur See in Lire:

Der wichtigste Artikel für die Einfuhr zur See ist Getreide (1887 für
18·5 Millionen Lire), insbesondere Weizen, welcher nur zum Theile für den Consum
in den venezianischen Provinzen bestimmt ist; die grossen Dampfmühlen von
Venedig und Treviso verschicken Mehl bis Süditalien. Diese mächtige Mühlen-
industrie verwendet mit Vorliebe Weizen aus Südrussland, der sich ausgezeichnet
zu Mischungen mit italienischem eignet. Der Bezug des ungarischen Weizens ist
auffallend zurückgegangen, er entspricht nicht den Wünschen der italienischen
Müller; dagegen erscheinen indische Weizensorten in der Einfuhr. Die Einfuhr
des Maises ist vollständig abhängig von dem Ergebnisse der Ernte im Vene-
zianischen.

Ueber Venedig geht Reis aus Birma und Japan durch Vermittlung engli-
scher Häfen ein, der in den Reismühlen des östlichen Oberitaliens, von welcheu
die grössten in Treviso sind, verarbeitet und mit italienischem vermischt wird.
Die früher bedeutenden Zufuhren aus Bremen und Fiume haben seit 1887, wo
der Zoll auf gemahlenen Reis doppelt so hoch bestimmt wurde, wie der auf
[49]Venedig.
rohen, aufgehört. Der Reis, welcher über Venedig exportirt wird, stammt aus der
Romagna.

Bedeutend ist die Einfuhr von Kaffee, wobei man bemerkt, dass Venedig
sich bestrebt, in directen Verkehr mit den Ursprungsländern zu treten. Es ist
dies die einzige Lichtseite im Handel Venedigs. So bezieht man Kaffee aus Bra-
silien direct, aber mittelst Umladung in Liverpool und Marseille. Westindische
Sorten werden über die Kaffeeplätze Westeuropas und über New-York bezogen.

Der grösste Theil des eingeführten Zuckers, der in Italien raffinirt wird,
stammt aus Oesterreich-Ungarn.

Venedig ist ein Hauptort des Handels mit Oelen. Dem Werthe nach
nehmen sie in der Einfuhr die zweite (1887 16·8 Millionen Lire), in der Ausfuhr
die dritte Stelle (13·5 Millionen Lire) ein. Besonders gesucht sind hier die mittel-
feinen Gattungen des Olivenöls aus Bari. Viel Olivenöl kommt gemischt mit
Baumwollsamenöl aus Triest auf den hiesigen Markt. Oelsaaten werden aus Indien
eingeführt.

Wein wird aus Griechenland gebracht. Die Gattungen von Sta. Maura und
Corfù sind beliebt zum Mischen. Ungarische und dalmatinische erscheinen zumeist
nur dann auf diesem Markte, wenn die Ernte im Lande missrathen ist.

Branntwein ist in den Einfuhrlisten für 1887 mit 10·6 Millionen Lire
ausgewiesen, daneben findet ein rentabler Schmuggel statt.

Bekanntlich ist die Lederindustrie Italiens bedeutend, und der Hafen von
Venedig spielt in der Versorgung derselben mit Häuten eine wichtige Rolle. Man
bezieht diese vor allem aus Shanghai, dann auch aus Calcutta, Aegypten und Bahia.

Baumwolle wurde 1887 für 13·7 Millionen Lire, Rohseide für 6·1 Millionen
Lire und Schafwolle für 2 Millionen Lire eingeführt und in den Fabriken des
Inlandes verarbeitet.

Steinkohlen kommen aus England, Petroleum aus Amerika und Russ-
land. Das russische Petroleum verdrängt das amerikanische, obwohl dieses viel
beliebter ist, weil man gute Einrichtungen für das Ausladen und Lagern des
russischen getroffen hat.

Von Industrieartikeln werden Manufacturen (7·2 Millionen Lire) und ver-
arbeitete Metalle eingeführt.

Die Ausfuhr ist wie gesagt von untergeordneter Bedeutung und überdies
im Rückgange begriffen. In erster Linie stehen Manufacturen für etwa 13 Mil-
lionen Lire. Der Holzexport (1887 3 Millionen Lire), der noch vor kurzem sehr
bedeutend war, ist heute auf die Zufuhren aus Pieve di Cadore und der Romagna
angewiesen. Triest verdrängt Venedig aus einem Handelsplatze nach dem andern.
Anständigen Gewinn lässt die Ausfuhr des berühmten Hanfes der Romagna, des
besten der Welt, dessen Absatzgebiet übrigens durch den Verbrauch der Jute
sehr eingeschränkt ist, und der jetzt fast nur mehr für die Zwecke der Marine
Verwendung findet. Exportwerth 1887 6·9 Millionen Lire.

Die Ausfuhr des Papieres geht zurück, weil die Concurrenz der französi-
schen Waaren in der Levante zu mächtig ist. Die venezianische Specialität der
Glas- und Emailwaaren behauptet sich nur mit Opfern im Auslande. Das gilt
namentlich von den Emailglasperlen, deren Hauptmarkt Calcutta ist. Wie anders
stand die Glasindustrie Venedigs im Anfange des XVIII. Jahrunderts da, als Colbert
Arbeiter aus Murano entführen liess, um die Erzeugung der berühmten venetiani-
schen Spiegel in Frankreich einzuführen.

Ueber Venedig exportiren ferner die leistungsfähigen Stearinkerzenfabriken
des Venezianischen nach Süditalien und dem Auslande.

Es ist natürlich, dass bei diesem grossen Ueberwiegen der Einfuhr gegen-
über der Ausfuhr ein grosser Theil der Schiffe den Hafen Venedig in Ballast ver-
lassen muss. Von den englischen Dampfern, welche im Hafenverkehre Venedigs
an der Spitze stehen, geht fast die Hälfte unbeladen aus. Nach der englischen
zeigen die stärkste Frequenz die italienische und dann die österreichisch-ungari-
sche Flagge. Von Segelschiffen erscheinen in Venedig neben italienischen nur
österreichisch-ungarische.

Schiffsverkehr von Venedig:

Dazu kommen 1888 10 Segler mit 86 t, welche der grossen Fischerei
angehörten.

Von den Schiffahrtsgesellschaften, welche Venedig regelmässig anlaufen,
versieht die „Società Navigazione Generale Italiana“ den Verkehr mit der Levante,
den Häfen des Schwarzen und des Mittelländischen Meeres. Der Oesterreichisch-
ungarische Lloyd verbindet Venedig mit Triest; man bedient sich seiner auch
nicht ungern für Frachten über Triest hinaus, obwohl die Waaren in letzterer
Stadt umgeladen werden müssen. Weniger beliebt ist die englische Peninsular
and Oriental. Cy, welche den Verkehr mit Indochina versieht.

Aber es muss nochmals hervorgehoben werden, dass Venedig nicht Kopfstation
einer Dampfschiffahrtslinie ist, dass daher die für Venedig bestimmten oder von
dort abgehenden Waaren umgeschifft werden müssen, was eine Verschlechterung
der Güter und Verzögerungen in der Spedition zur Folge hat.

Consulate: Vereinigte Staaten von Amerika, Argentina, Belgien, Bolivia,
Chile, Columbia, Costarica, Dänemark, Deutsches Reich, Dominikanische Republik,
Frankreich, Japan, Monaco, Niederlande, Oesterreich-Ungarn, Peru, Portugal,
Russland, Schweden und Norwegen, Schweiz, Spanien, Türkei, Uruguay, Venezuela.

Ancona.

Auf der weiten Küstenstrecke zwischen Venedig und Brindisi
ist Ancona, das einstige Dorica Ancon der dorischen Griechen aus
Syracus, der einzige Hafen, der grösseren Schiffen vollkommen Schutz
zu bieten vermag, ein Umstand, dem im Vereine mit der hier aus-
mündenden Abruzzenbahn einige Wichtigkeit beigemessen werden mag.

Die nordwestliche Abdachung des 572 m hohen Monte Conero,
auch Monte d’Ancona genannt, dessen Massiv an klaren Tagen von
der dalmatinischen Küste aus erblickt werden kann, bildet eine
mässige, gegen südliche Winde geschützte Bucht, die schon unter
Kaiser Trajan durch Kunstbauten zu einem prächtigen Hafen gestaltet
worden war.

Der römische Senat liess 112 n. Chr. zum Danke für dieses
Werk dem Imperator einen heute noch gut erhaltenen marmornen
Triumphbogen am Hafendamme errichten. Papst Clemens XII., der
1532 in den Besitz von Ancona gelangte, erweiterte die Hafenanlagen
und umgab die Stadt mit Festungswerken, wofür die dankbaren Be-
wohner ihm ebenfalls einen gegen das Meer gekehrten Triumphbogen
widmeten. Sie ahnten nicht, wie sehr die Bauten des Gepriesenen zu
einem Danaer-Geschenk für spätere Generationen werden sollten!

Die Kriegsgeschichte erzählt uns denn auch von sechs Bela-
gerungen und Blocaden Anconas, und rechnet man die im Mittelalter
vorgekommenen mehrfachen Zerstörungen der Stadt hinzu, so mag
Ancona als eine schwergeprüfte menschliche Wohnstätte betrachtet
werden.

Der Anblick des Hafens bietet ein recht malerisches Bild. In
dem auf gewelltem Terrain ansteigenden Häusergewirre sind im Osten
die hochgelegene mit einer prächtigen Kuppel gezierte alte Domkirche
von St. Ciriaco, im Westen aber die Citadelle auf dem Berge Astagno
die dominirenden Punkte. Der breite Quai längs des inneren Hafens,
7*
[52]Das Mittelmeerbecken.
ehemals durch Bastionen verbaut, dient gegenwärtig als ein wichtiger
Verkehrsweg, in welchem der schöne Corso Vittorio Emanuele, der
die neue Stadt durchzieht, einmündet. Die letztere ist eine Schöpfung
der neuesten Zeit und wurde durch die Auflassung des ehemaligen
Hornwerkes der Festung ermöglicht.

An der Stelle der ehrwürdigen Domkirche stand zu dorischer
Zeit, wie Invenal erzählt, ein Venustempel.

Der innere Hafen bietet Schiffen bis zu 8 m Tauchung gegen
alle Winde vortrefflichen Schutz und kann bei jedem Wetter anstandslos
angelaufen werden.

Die Umgebung Anconas ist reizend. Ein herrlicher Strand, dem
zahlreiche Gebirgsflüsschen in malerischen Thälern und Schluchten
zueilen, zieht sich, von Villeggaturen eingefasst. nordwärts gegen das
betriebsame Städtchen Sinigaglia, das einstens seiner grossen Märkte
wegen oft genannt wurde. Rebenculturen und Olivenhaine decken das
Hügelland, durch welches angenehme Spazierwege führen.

Gegen Süden der Stadt stürzt der Höhenrücken des Monte Co-
nero und dessen Abdachung in steilen Abgründen zur See. Hier ge-
schah es, dass bei der Belagerung von Ancona im Jahre 1799 durch
die Milizen des Insurgentengenerals Lahoz Hunderte derselben durch

die aus der Festung herausgebrochenen Franzosen zurückgeworfen
wurden und in der gähnenden Tiefe den Tod fanden.

Der Wohnplatz Ancona hat ungefähr 30.000, die Gemeinde
50.000 Einwohner. In früherer Zeit concentrirte sich hier der See-
verkehr eines grossen Theiles der Ostküste Italiens, denn Ancona ist
seit den Tagen der Päpste der Ausgangspunkt der Strassen, welche
[54]Das Mittelmeerbecken.
die Marken mit Rom verbinden. Seit dem Ausbaue des italienischen
Eisenbahnnetzes vertheilt sich der einst durch diesen Umstand von
Ancona monopolisirte Handel auf eine ganze Reihe von neuen Hafen-
plätzen, unter welcher Aenderung die Stadt natürlich leiden muss.

Anconas früher blühender Holzhandel ist zurückgegangen, weil die für Rom
bestimmten Holzsendungen aus Oesterreich-Ungarn häufig in dem etwas nördlicher
gelegenen Falconara gelandet werden. Dieses ist nämlich der Ausgangspunkt der
Eisenbahn, welche die Küstenlinie des adriatischen Eisenbahnnetzes, die Ancona
berührt, über Spoleto mit Rom verbindet. Auch Ortona bei Pescara hat einen
grossen Theil des Holzhandels von Ancona an sich gezogen.

Die grossen Zuckerraffinerien von Ancona und Sinigaglia beziehen auf dem
Seewege Rohzucker (1887 145.380 q) meist aus Südrussland, dann aus Frankreich
und aus Oesterreich-Ungarn; indischer Reis wird in der Reismühle des nahege-
legenen Jesi bearbeitet. Getreide, u. zw. Weizen (1887 272.000 q) wird aus Süd-
russland, Valonea (9 bis 10.000 q) aus Griechenland und der Türkei, Häute werden
aus Oesterreich-Ungarn und Calcutta eingeführt. Oesterreich-Ungarn liefert Holz-
kohlen (1888 21.967 q), Steinkohlen schicken England und Frankreich. Im Aus-
fuhrhandel wird kein nennenswerther Umsatz erzielt.

Der Schiffsverkehr von Ancona betrug:

An der Küstenschiffahrt ist die italienische Flagge mit mehr als der Hälfte,
an dem internationalen Verkehre mit mehr als einem Drittel der Tonnenzahl
betheiligt. Der grösste Theil der Segelschiffe sind italienische. Bei den Dampfern
folgt die italienische Flagge erst auf die englische; die dritte Stelle nehmen die
Dampfer Oesterreich-Ungarns ein. Ancona wird von den Dampfern der Naviga-
zione Generale Italiana, der Peninsular und Oriental Company und des öster-
reichisch-ungarischen Lloyd regelmässig angelaufen.

Consulate haben in Ancona: Argentina, Belgien, Chile, Columbia, Co-
starica (G. C.), Dänemark, das Deutsche Reich, Ecuador, Quatemala, die Nieder-
lande, Oesterreich-Ungarn, Paraguay, Peru, Portugal, San Marino, die Schweiz, die
Türkei, Urugnay, Venezuela.

Brindisi.

Die Bedeutung von Brindisi ruht mehr in der Vergangenheit, als
in seiner heutigen Stellung im Weltverkehr, die den Rahmen einer
gewissen theoretischen Wichtigkeit kaum zu überschreiten vermag.
Der Durchstich von Suez (1869) erhob Brindisi zwar zur europäischen
Endstation auf der Route nach Indien, allein dieses „Mandat“ konnte
ohne Begünstigung durch andere vortheilhafte handelsgeographische
Verhältnisse, die dem Platze abgehen, das Emporblühen desselben
bisher nicht nennenswerth fördern.

Im Alterthume lagen die Verhältnisse viel günstiger. Das schon
im dritten Jahrhundert v. Chr. unter die Herrschaft Roms gelangte
Brundusium war bald darauf zur wichtigsten Endstation für den über-
seeischen Verkehr auf der Route über Dyrrhachium (früher Epidamnos,
jetzt Durazzo) nach Griechenland und dem industriereichen Orient
geworden. Die von Horaz beschriebene herrliche Kunststrasse Via
Appia verband Capua mit dem volkreichen und blühenden Emporium
am Adria-Meere. Den wohlgeschützten Hafen, der die Stadt mit zwei
Wasserarmen umfasst, belebten zahlreiche mit den kostbarsten Er-
zeugnissen des prunkliebenden Ostens beladene Kaufmannsschiffe und
trotzige römische Triremen boten dem Handel Schutz und Schirm.
Hier sammelten sich die Kaufherren und ihre Trosse zur gefahrvollen
Reise nach Griechenland, Rhodus, Antiochia oder Alexandria, und
häuften so den Wohlstand der betriebsamen Bevölkerung.

In die Glanzzeit von Brundusium fiel der Kampf Cäsar’s
mit Pompejus ernüchternd ein, und die von letzterem besetzte Stadt
bestand (49 v. Chr.) eine denkwürdige Belagerung.

Brundusium ist auch die Todesstätte Virgil’s, des ruhmgekrönten
Sängers der Aeneis, der hier (19 v. Chr.), auf der Reise von Griechen-
land nach Rom, nachdem er kaum den heimatlichen Boden betreten
hatte, starb.

Die Herrlichkeit des berühmten Hafenortes, in dessen Kathedrale
1225 die Vermählung Kaiser Friedrichs II. mit Jolantha erfolgte,
verblasste im Mittelalter langsam, weil der Handel nach Griechenland
reiner Seehandel geworden, der von Venedig betrieben wurde; Ludwig
von Ungarn zerstörte 1348 die Stadt, und hundertzehn Jahre später
bereitete ein furchtbares Erdbeben, das den grössten Theil der Ein-

wohner unter den Trümmern begrub, der römischen Gründung ein
entsetzliches Ende.

Erst während der französischen Revolutionskriege spielte wieder
Brindisi als Stützpunkt des gegen die parthenopäische Republik
kämpfenden Cardinals Ruffo vorübergehend eine Rolle.

Die Stadt liegt in einer fruchtbaren, allein durchaus nicht
malerischen Gegend und rettete aus ihrer prunkvollen Vergangenheit
keine Sehenswürdigkeiten. Die sanften Terrainwellen sind mit Wein-
gärten und Olivenhainen bebaut, zwischen welchen Landhäuser zer-
streut liegen.

Den für einen grossen Dampferverkehr eingerichteten Hafen
schützen veraltete Befestigungen.

Die Einfahrt in das innere Hafenbecken ist, obgleich sehr enge,
doch von grosser Tiefe. Schiffe von jeder Grösse vermögen mit einiger
Vorsicht hier zu verkehren. Der räumlich beschränkte Hafen macht
jedoch das Aus- und Einlaufen zu einer umständlichen Operation. Im

Vorhafen, der grossen Schiffen nur bei günstigem Wetter einen sicheren
Ankerplatz gewährt, finden kleinere Fahrzeuge zwischen dem Castell
S. Andrea und dem Festlande guten Schutz.

Im Winter treiben die häufig einsetzenden Nordoststürme eine
sehr hohe See gegen die Küste.

Brindisi zählt etwa 14.000 Einwohner.

Sein Schiffsverkehr ist der Postabgabe wegen verhältniss-
mässig sehr bedeutend; der eigentliche Handelsverkehr dagegen
ist kaum nennenswerth.

Der Hafen wird von regelmässig verkehrenden österreichisch-
ungarischen, italienischen, griechischen, englischen und deutschen
Postdampfern angelaufen und steht durch diese mit Triest und Fiume,
mit den wichtigeren Häfen Italiens, mit Griechenland, Constantinopel,
Smyrna und Alexandrien, mit Süd- und Ostasien und endlich mit
Australien in Verbindung.

Hier werden nur Postsäcke und Passagiergut der Reisenden
ein- und ausgeladen, und immer nur wenige Stunden herrscht reges
Leben.

Zwei von den Postlinien Brindisis wollen wir besonders hervorheben. Zu-
nächst die Zweiglinie Brindisi — Port Saïd des Norddeutschen Lloyd, welche den
Verkehr der Briefschaften und Reisenden mit den nach Ostasien und Australien
laufenden Hauptlinien herstellt, dann die Linie der Peninsular and Oriental Cy.,
welche die englische Ueberlandspost aufnimmt. Diese geht bei der Ausreise jeden
Freitag 8 Uhr 5 Minuten Abends von London ab, wird von Calais aus über Paris,
den Mont Cenis und Bologna mit einem Sonderzuge befördert und trifft in der
Nacht vom Sonntag zum Montag um 1 Uhr 10 Minuten am Hafen zu Brindisi ein.

Auf zweispännigen, offenen Packwagen werden die centnerschweren Brief-
säcke, deren manchmal bis 1200 sind, an den Quai gebracht und an Bord des
Schiffes übernommen, wo sich die Reisenden mit ihrem Gepäck bereits unterge-
bracht haben. Von dem nahen Glockenthurme schlägt es 4 Uhr, das Abfahrts-
signal ertönt, langsam schwimmt das Schiff im Morgengrauen durch die enge
Ausfahrt des Hafens an der Glockenboje und dem alten, düsteren Fort vorüber
hinaus ins Adriatische Meer, und im Hafen von Brindisi herrscht wieder tiefe Ruhe.
Diese würde wohl für immer an dem Tage eintreten, wo die Ueberlandspost den
Weg über Salonichi-Port-Saïd einschlagen würde.

Consulate: Belgien, Chile, Griechenland, Grossbitannien, Monaco, Oester-
reich-Ungarn (V. C.), Peru, Türkei, Venezuela.

Corfù (Kerkyra).

Auf dem von dichterischer Mythe umworbenen Strande von
Corfù betreten wir wahrhaft classischen Boden.

Eine der herrlichsten Küstenlandschaften umgibt uns. Ausge-
dehnte Olivenhaine und Gärten überziehen Hügel, Berge und Thäler
und Ortschaften, Gehöfte, Villen und bescheidene Hütten liegen da in
behaglicher Ruhe an schimmernden Buchten.

Die alte Doppelburg auf den Zwillingsklippen von Corfù, den
berühmten „Koryphäen“ der Byzantiner, erscheint im Süden mit ihrem
scharf geschnittenen Profile über einer Front palastähnlicher, von
Thürmen überragten Baulichkeiten, und westlich davon breitet die
Stadt Corfù an der Lehne eines Höhenzuges bis zum Strande sich
aus. Noch etwas weiter gegen Norden glitzern die Wässer des zwischen
grünen Matten sanft dahinfliessenden Potamo, an dessen einladendem
Ufer die lilienarmige odysseische Nausikaa und ihre Freundinnen durch
Spiel sich vergnügten.

So schildert Homer die reizende Idylle am Potamo.

Mehrere Eilande tauchen malerisch aus der Flut, über der
manch weisses Segel oder der dunkle Umriss eines qualmenden
Dampfers in der Lichtung des Canales von Corfù sichtbar wird.

Auf der Festlandseite bauen von Butrinto bis weit nach Süden
die dunklen zackigen Gebirgsmassen von Epirus schroff und ernst aus
8*
[60]Das Mittelmeerbecken.
dem Meere sich auf. Welch ein Gegensatz zu dem lachenden Sommer
der zaubervollen Insellandschaft!

Den geistigen Hintergrund zum Gesammtbilde aber schuf Homer,
indem er Corfù und den jonischen Sund poetisch belebte.

„Man nehme einmal“, sagt Ferd. Gregorovius, der glanzvolle
Historiograph und begeisterte Schilderer von Corfù, „das unsterbliche
jonische Märchen, welches Odyssee heisst, von diesen Inseln und
Küsten hinweg, und man wird sie zu einem Theil entgeistern und
entzaubern. Man nehme aus Corfù Odysseus, Alkinoos und Nausikaa
und man wird der Insel mehr Reiz entziehen, als zerstörte man ihre
prachtvollen Olivenwälder“.

Das nationale Bewusstsein der heutigen Griechen griff wieder
zurück in das poesievolle Alterthum und brachte, unbekümmert darum
ob Corfù wirklich der Schauplatz der Odyssee gewesen oder nicht,
das ehrwürdige Kerkyra, den gegenwärtig officiellen Namen der Insel
und Stadt, wieder zur Geltung.

In der alten Geschichte ist Corfù und den jonischen Inseln ein
durchaus bevorzugter Platz angewiesen. Nach einer glänzenden
Mythenzeit, die Herakles, Jason und Medea, den göttlichen Odysseus
und die flüchtenden Trojaner auf den Inseln sieht, erscheint um 734
v. Chr. die Flotte der mächtigen Korinther und gründet die Colonie
Korkyra, die, als sie zur Blüthe gelangt, sich und die jonischen Inseln
von Korinth losreisst. Im peloponnesischen Kriege, den Korkyra mit-
verschuldet, steht die Insel auf Seite Athens und erlangt dann nach
harten Kämpfen und Drangsalen die Selbständigkeit. So endet die
erste griechische Epoche der Insel. Schon um 229 v. Chr. tritt Kor-
kyra in die Machtsphäre Roms, in der sie, von den Kaisern begün-
stigt, ein halbes Jahrtausend festgebannt bleibt.

Korkyra und Illyrien sind die Schlüssel zum Oriente; ersteres
wird durch seine seegeübten Flotten besonders werthvoll für Rom.

Bei Actium (31 v. Chr.), wo Octavianus im heissen Seekampfe
gegen den Liebesbund des Antonius und der Kleopatra Sieger bleibt
und die Alleinherrschaft in Rom erringt, betheiligen sich auch Schiffe
der Korkyräer. Durch die Theilung des römischen Reiches (395 n. Chr.)
wird die Insel byzantinisch und tritt in ihre zweite griechische Periode,
die einen Zeitraum von acht Jahrhunderten umfasst, ein Abschnitt, in
welchem die barbarische Flut der Völkerwanderung mit allen Schrecken
die jonischen Inseln überschäumt.

Es kommen die Kreuzzüge und mit diesen der Kampf um
die Levante. Corfù ist wieder ein Schlüsselpunkt für den Besitz
[[61]]

[62]Das Mittelmeerbecken.
des Orientes und wird deshalb für Jahrhunderte zum Zankapfel der
Mächtigen.

Nach dem Falle von Byzanz wird die Insel für kurze Zeit ve-
netianisch, dann bemächtigt sich ihrer der Despot von Epirus Michael I.,
der sie seiner schönen Enkelin Helena, der Braut des Heldenkönigs
Manfred als Mitgift verleiht.

1267 wurde Karl von Anjou durch die Eroberung des Epirus auch
Herrscher über Corfù. Die reiche Insel blieb bei dem Hause Anjou
bis zu dessen Verfall.

Dann erst boten die Corfioten der mächtigen Republik Venedig
die Herrschaft an. Vom 28. Mai 1386 flatterte das Banner des Mar-
cuslöwen über der Stadt und auf den jonischen Inseln, bis 1797 der
Dogenstaat selbst in Trümmer fiel.

Corfù sah während dieser seiner italienischen Periode die mäch-
tigen Flottenzüge der Türken und schlug 1573 die Belagerung der-
selben ab; Don Juan d’Austria führte von hier aus 1571 die grosse
Christenflotte nach Lepanto. 1716 versuchen die Türken eine zweite
Belagerung von Corfù, aber die Tapferkeit und Umsicht des Marschalls
Schulenburg rettet die Insel.

Nach Venedig ist Frankreich der nächste Erbe der jonischen
Inseln, aber schon im Frühjahre 1798 fallen sie nach harten Kämpfen,
insbesondere Corfù nach dreimonatlicher Belagerung durch eine rus-
sisch-türkische Flotte in die Hände des russischen Admirals Uschakoff
und erhalten dann eine Selbstverwaltung. Der Friede von Tilsit bringt
sie wieder an Frankreich und der Wiener Congress unter den Schutz
Englands, dessen Vicekönige den Wohlstand der Bevölkerung zu heben
wussten. Endlich wird das vielumstrittene Jonien am 1. Juni 1864
mit Hellas vereinigt.

Man könnte Corfù, an dessen Küsten seit Jahrtausenden die
mächtigsten Flotten aller Reiche und Staaten Europas zum Streite
kampfgerüstet erschienen, mit dem Beinamen einer historischen Flotten-
warte auszeichnen. „Es ist Weltgeschichte zu Schiff“, sagt Gregoro-
vius in seiner fesselnden jonischen Idylle, „was da an unserem Auge
vorüberzieht. Von hier herab durch das Fernrohr der Geschichte zu
sehen ist fast so lohnend, als am goldenen Horn bei Byzanz. Denn
dieser schöne Sund ist die alte Wasserstrasse zwischen Italien und
Griechenland, zwischen Europa und Asien, durch welchen die Flut
der Völkerwanderung sich Jahrhunderte hindurch hin und her gewälzt
hat. In lauter Flottenzügen auf diesem Canal lässt sich nicht nur
[63]Corfù.
das Schicksal der Insel Corfù, sondern ein grosser Theil der Welt-
geschichte darstellen.“

Die bewegte Vergangenheit der Insel liess merkwürdigerweise
nur spärliche Erinnerungszeichen zurück. Aus dem Alterthume sind
nur die Fundamente eines Tempels und das Grabmal des Menekrates
(VI. Jahrh. v. Chr.), das 1843 blossgelegt ward, erhalten geblieben,
so gründlich vertilgten hier Zerstörungsgeist und wieder aufbanende
Wohlhabenheit jede Spur früherer Culturepochen.

Diesem Umstande ist es zuzuschreiben, dass die Stadt Corfù
einen durchaus neueren Charakter aufweist. In ihren Bauten und
Denkmälern herrscht vornehmlich die Erinnerung an die venetianische
und englische Herrschaft vor.

Die Esplanade, la Spianata, ist der vornehmste, von Alleen durch-
zogene Platz von Corfù. Im Grunde genommen ist dieser eigentlich
das Glacis der alten Befestigung der Koryphäen, zu welchen eine
Brücke über den natürlichen tiefen Wassergraben führt.

An der Nordseite ist mit prächtigem Ausblick auf den Hafen
der gut stylisirte königliche Palast gelegen, und die Südseite schmückt
ein zu Ehren des ersten Lord-Obercommissärs Sir Thomas Maitland
errichteter Rundtempel, in dessen Nähe ein Obelisk an Sir Howard
Douglas (1843) erinnert, der die beengenden venetianischen Bastionen
an jener Seite abbrechen und den reizenden Fahrweg, der als Via
Marina nach Castrades hinabführt, herstellen liess.

Auch die verdienstvolle Thätigkeit Sir Frederic Adams, der von
1823 bis 1832 hier residirte, ist durch ein Erzstandbild vor dem
Königs-Palais ausgezeichnet worden.

An die venetianische Zeit erinnert das Monument des helden-
müthigen Marschalls Grafen Schulenburg, das 1717 dem berühmten
Vertheidiger von Corfù noch bei Lebzeiten errichtet worden war. Die
Bildsäule fand vor dem Eingange in die Festung einen bezeichnenden
Platz. Der Marcuslöwe, der sonst in den ehemaligen Besitzungen
des Dogenstaates noch so manchen Thorbogen ziert, ist in Corfù nahe-
zu ganz verschwunden, denn hier wie in der venetianischen Ebene
ward 1797 der Befehl Bonapartes, das Wappen Venedigs zu ent-
fernen, mit sklavischem Gehorsam durchgeführt. Nur einzelne In-
schriften haben sich aus der Dogenzeit erhalten.

Das moderne Hellenenthum ist durch das Marmorstandbild des
unglücklichen ersten Präsidenten von Griechenland, des Corfioten
Capodistria, das den Platz südlich des Rundtempels seit 1887 ziert,
vertreten.

So führt die Gallerie der Monumente auf der Spianata der dort
lustwandelnden Menge den letzten Act aus der Geschichte Corfùs vor.

Von der Spianata aus führt eine breite Fahrstrasse, die früher
erwähnte Via Marina, abwärts zur malerischen Bucht von Kastrades,
auch Garitza genannt, einem langgestreckten Vororte der Stadt. An
dieser Stelle dürfte das alte Korkyra, die Stadt des Alkinoos, ge-
standen sein, und die nahe, mit fruchtbarem Boden bedeckte Halbinsel,
auf der die königliche Villa Monrepos (Villa Reale) in dunklem Grün
erscheint, trug vielleicht einst die Akropolis der Stadt.

Es ist eine viel besuchte Promenade, die von Kastrades längs
des mit Villen und Gärten geschmückten Abhanges südwärts gegen
das Rondell al Canone hinführt.

Den schönsten Platz nimmt in diesem Paradiese unstreitig die
von ausgedehnten Gartenanlagen umgebene Villa Reale ein, von der
uns ein herrliches Panorama über die malerische Küstenscenerie und
den Canal von Corfù zu schauen ist. Dort hatte Elisabeth, Kaiserin
von Oesterreich und Königin von Ungarn, einst Genesung gefunden
und besucht seither wiederholt die gottgesegnete Stätte, wo ihr zart-
besaitetes Wesen, vom poetischem Hauche der Mythe umweht, stets
Befriedigung und Stärkung fand; jetzt ist für die hohe Frau an
einem der schönsten Punkte der Insel ein eigenes Heim erbaut.

Seitlich der Strasse zum Rondell schimmert die blendende Fläche
der traumhaftstillen Kalikiopulo-Lagune durch das Laubwerk uns ent-
gegen. Es ist eine tiefeingeschnittene Bucht, wahrscheinlich der Kriegs-
hafen des alten Korkyra, das bis hieher sich erstreckt haben dürfte.
Der Name Paläopolis oder Altstadt, den die Gegend bis heute führt,
scheint darauf hinzuweisen.

Die Einfahrt in die Lagune verlegen zwei Eilande, von welchen
das nördliche ein Miniaturkloster trägt und durch einen Steindamm
mit dem Strande verbunden ist. Die südlichere höhere Klippe Ponti-
konisi, die Mausinsel, spiegelt den düsteren Schmuck ihres Cypressen-
saumes, der ein kleines Klösterlein beschattet und der Welt verbirgt,
in der Meeresflut. Das Eiland, dessen Bild wir bringen, gilt wegen
der Aehnlichkeit seines Profils mit der Form eines segelnden Schiffes
als das vom zürnenden Poseidon versteinerte Schiff der Phäaken, dessen
Schicksal uns Homer vermeldet. Dieser Mythe entstammt auch die
Bezeichnung Ulysses-Insel.

Odysseus erreichte, nachdem der Erderschütterer Poseidon sein Floss im
Sturme zertrümmerte, schwimmend die Gestade der Phäaken-Insel Scheria, wo er
alsbald die herrliche Nausikaa beim Ballspiel überrascht und ihre Freundschaft
[65]Corfù.
erfleht. Mit ihrem Beistand gelangt er zu König Alkinoos, der ihn als Gast auf-
nimmt und mit reichen Geschenken, wie auch mit einem Schiffe zur Heimreise
nach Ithaka bedenkt. Odysseus geht am Abende zu Schiffe und wird schlafend
nach Ithaka, seiner Heimat, entführt.
Das war aber nicht nach dem Geschmacke Poseidons; empört darüber, dass
der von ihm so lange Verfolgte ihm nun durch Hilfe der Phäaken endlich doch
heil entkommen, beklagte er sich bei Zeus; dieser lieferte, um ihn zu besänftigen,
in der beliebten Manier der homerischen Götter ihm die phäakischen Retter als
Opfer der Rache aus und rieth dem erbosten Erderschütterer, das heimkehrende
Schiff angesichts der Stadt zu versteinern. Poseidon liess sich dies nicht zwei-
mal sagen.

Anlässlich ihrer Besuche von Corfù pflegte Kaiserin Elisabeth
oftmals das stille Kloster auf der düsteren Ulysses-Insel zu besuchen,
woran eine der Inschriften erinnert, die an der Aussenseite der Kirche
angebracht sind. Die Widmung lautet:

„Elisabetta d’Austria — qui riposando, — per Lei — spira-
ron le aure più miti — e lo scoglio che — per Lei — dava fiori
— ama serbarne memoria. — MDCCCLXI.“

In deutscher Uebersetzung besagt die artige Gedenktafel: „Elisa-
beth von Oesterreich ruhte hier; für sie hauchten die Lüfte milder und
gerne bewahrt dieser Fels, der ihr Blumen bot, die Erinnerung an sie.“

Der heutige Hafen von Corfù erhält durch die Insel Vido einigen
Schutz gegen Nordwinde, und da er gegen Süden vollständig gedeckt
ist, so finden dort Schiffe jeder Grösse einen guten Ankerplatz.

Die Insel Vido trug ehemals bedeutende Festungswerke, welche
den Hafen und dessen Zufahrten sicherten. Als im Jahre 1864 die
Engländer die ionischen Inseln räumten, sprengten sie — angeblich
über Verlangen der Grossmächte — sowohl die Befestigungen auf
Vido wie auch einen Theil der Fortezza nuova und das starke Fort
Abraham; bloss die uralte Citadelle blieb erhalten.

So gestaltete sich der Abschiedsgruss der Engländer, für dessen
Sportsmen die 1107 km2 umfassende und von etwa 106.000 Seelen
bewohnte Insel Corfù Jahrzehnte hindurch ein wahres Paradies für jede
Art von Vergnügungen bildete, ziemlich unfreundlich, allein kein
Ionier wird verkennen, dass die Protectoral-Herrschaft Albions eine
Periode der Ordnung und Wohlfahrt wie des Wohlstandes gewesen
war. Der Fremde ist den Briten wohl vor allem verbunden für die Er-
bauung der vielen ausgezeichneten Landstrassen, dank deren Existenz
lohnende Ausflüge in die reizenden Gegenden der Insel überallhin zu
Wagen ausführbar sind; gegen Süden zum 567 m hohen Monte S. Deca,
einem herrlichen Aussichtspunkte, gegen Westen nach dem Orte Pelleka,
oder in nördlicher Richtung nach den wildromantischen Schluchten
des Gebirgsstockes S. Salvatore, von dessen nahezu 1000 m hohem
Gipfel die Insel in ihrer ganzen Erstreckung von 59 km überblickt und
nordwärts der akrokeraunische Höhenzug bis Valona erschaut wird.

Die Hauptquelle des Reichthums der Insel liegt in ihren gross-
artigen Olivenwäldern, die einen Bestand von 4 Millionen Bäumen
erreichen. Das prächtige Klima — die Festung Corfù liegt unter
39° 37′ nördl. und 20° 3′ östl. v. Gr. — begünstiget die Entfaltung
einer üppigen, wahrhaft subtropischen Vegetation. Unter diesem Natur-
segen blühte die Insel — die reichste von Hellas — zu einem einzigen
grossen und fruchtbaren Garten auf.

Mit ihren Vorstädten Kastrades und Mandukio zählt die Stadt
Corfù beiläufig 25.000 Einwohner, unter welchen das griechische
[67]Corfù.
Element zwar vorherrscht, ohne dass es jedoch den kosmopolitischen
Zug, der das Strassenleben der interessanten Stadt so reizvoll ge-
staltet, zu verwischen im Stande wäre.

Corfù ist der Sitz eines griechischen und eines römisch-katholischen
Erzbischofs und besitzt an Stelle der 1865 aufgelassenen Universität
ein nächst der Spianata gelegenes Lyceum. An der vom Hafen
zur Spianata führenden sehr belebten Nikephoros-Strasse ist die
S. Spiridion-Kirche mit dem reichen Grabmal des Märtyrers gleichen
Namens, eines cyrischen Bischofs, sehenswerth.

Die Corfioten sind ein ebenso origineller versprengter Volks-
splitter wie die Malteser. Die ungeheuere Blutmischung, welche der
Wechsel der Herrschaft mit sich brachte, erzeugte ein Völkchen, das
griechisch spricht, aber das weit entfernt vom reinen Hellenenthum ist.
Ihnen fehlt vor allem der kühne Unternehmungsgeist, welcher sonst
den Griechen eigen ist. Sie sind nicht Seefahrer, wie die übrigen
Bewohner Griechenlands, und lieben ihre Heimat dermassen, dass
sie nicht in der Ferne ihr Glück versuchen, sondern es vorziehen,
daheim ihr Dasein kärglich zu fristen. Auch von den geschäftlichen
Unternehmungen, welche den Verkehr über die Insel hinaus zum
Zwecke haben, ziehen sie sich immer mehr zurück; im günstigsten Falle
verbinden sie sich mit Firmen aus Patras, dem Piräus und Syra.

Die Haupterzeugnisse der Insel sind Wein und Oel, welche in den letzten
Jahren öfter schlechte Ernten lieferten und daher den Corfioten nur spärliche
Einnahmen brachten. Von Wein wurden 1888 65.000 hl, 1887 46.000 hl ins Aus-
land geführt, und zwar meist nach Frankreich und Triest, 1887 auch nach Dalmatien.
Die Ausfuhr des Olivenöls erreichte 1888 7059, 1887 16.640 q. Corfù-Oel ist in
Venedig als Speiseöl sehr beliebt, dorthin wendet sich der grösste Theil der Aus-
fuhr; kleinere Mengen gehen nach Triest und Fiume. Unter den Ausfuhrartikeln
ist noch das einzige Industrieproduct der Insel, Seife aus Olivenöl hergestellt, zu
nennen. Der grösste Theil geht in die übrigen Gebiete Griechenlands, 5000 q ins
Ausland, vorab in die Türkei; 1300 q übernimmt Montenegro. Die Ausfuhr von
frühreifen Kartoffeln und Gemüsen hält sich noch in engen Grenzen.

Im Ganzen befindet sich Corfù in einem wirtschaftlichen Rückgange, und
deshalb sinkt auch die Kaufkraft der Insel fortdauernd. Die in Corfù eingeführten
Waaren haben einen Werth von 57 Millionen Drachmen. Die Hälfte entfällt auf
Hartweizen und Mais, denn die Insel liefert nur in seltenen Fällen den vierten
Theil des Bedarfes an Getreide. Die Ergänzung liefert Russland, welches daher
im Einfuhrhandel die erste Rolle einnimmt. Mehl, aus russischem Weizen herge-
stellt, schickt Patras. Ihm reihen sich zunächst an: England, dann mit den Erzeug-
nissen der Textilindustrie Oesterreich-Ungarn, und endlich die Türkei. In Colonial-
waaren ist Corfù vielfach von Triest abhängig. Die Bedeutung Corfùs für den
Handel der gegenüberliegenden Küste von Albanien geht zurück und damit auch
der Entrepôtverkehr, der im Eingange 5 Millionen Drachmen erreicht.

Der Schiffsverkehr von Corfù betrug:

Corfù ist Station der Linien Triest—Brindisi—Constantinopel und Triest—
Smyrna des österreichisch-ungarischen Lloyd; alle Postdampferlinien, welche Brin-
disi mit Patras verbinden, berühren seinen Hafen, der von Brindisi 116, von Patras

135 Seemeilen entfernt ist. Auf die Flagge Oesterreich-Ungarns entfällt die Hälfte
der Tonnenzahl des Dampfschiffverkehres, auf die Griechen ein Viertel, die Italiener
und Engländer folgen.

In Corfù legt das Kabel Triest—Alexandrien der Eastern Telegraf Cy. an,
auch nach Otranto besteht ein Anschluss.

Der Schiffsverkehr ist also verhältnissmässig ansehnlich, weil eben der
Hafen von vielen in der Adria fahrenden Schiffen angelaufen wird. Corfù ist der
Sitz der Ionischen Bank, welche das Recht der Notenausgabe besitzt.

Consulate haben in Corfù: Belgien, Dänemark, das Deutsche Reich,
Frankreich, Grossbritannien, Italien, die Niederlande, Oesterreich-Ungarn, Portugal,
Rumänien, Russland (G.-C.), Spanien, die Türkei und Venezuela.

Patras und der Canal von Korinth.

Der Golf von Patras ist durch die starkbefestigte Meerenge der
Castelli (Rhion) mit dem langgestreckten korinthischen Binnenmeere
verbunden und bildet einen wichtigen Vorraum desselben.

Der Golf von Korinth, der von den Mittelmeerbewohnern häufig
auch Golf von Lepanto genannt wird, liegt zwischen 37° 56′ und
38° 27′ nördl. Breite und zwischen 21° 46′ und 23° 13′ östl. Länge von
Greenwich.

Im strengsten Sinne des Wortes ein Binnengolf, wie einen ähn-
lichen das Mittelmeer nur noch im Marmara-Becken aufweist, ver-
dankte er schon im Alterthume seine Wichtigkeit als die kürzeste
Wasserstrasse zwischen Brundusium (Brindisi) und Athen hauptsäch-
lich dem Umstande, dass die Terrainbeschaffenheit des Isthmus einen
leichten Verkehr zur nahen Küste des ägäischen Meeres ermöglichte.
Ueber die vier Seemeilen breite, leicht gewellte Landenge wurden auf
dem Diolkos, einer Schleifbahn en miniature, wie sie im Grossen der
geniale Eads über der Landenge von Tehuantepec plant und deren
Spuren noch heute zu sehen sind, kleinere Fahrzeuge von einer Küste
zur anderen befördert.

In dem prächtigen Werke: „Eine Spazierfahrt im Golfe von
Korinth“ sagt der erlauchte Verfasser Erzherzog Ludwig Salvator:

„Kein Busen des Mittelmeeres hatte in der antiken Welt eine
so grosse Bedeutung wie der Golf von Korinth. Als Seestrasse im
Herzen von Griechenland, als der gewöhnliche Verbindungsweg zwi-
schen Ost und West, war derselbe das Emporium antiker Civilisation.
Reiche Städte zierten seine Ufer, vor allen Korinth als die herrlichste
von Hellas. Aber auch gegenwärtig noch könnte der korinthische Busen
durch den Durchstich des Isthmus seine einstige Wichtigkeit er-
langen.“

Der letztausgedrückte Gedanke ist seither nahezu verwirklicht,
denn hoffentlich bald wird der internationale Verkehr auf der neuen
[70]Das Mittelmeerbecken.
Wasserstrasse die ehrwürdige Landenge durchqueren und dadurch ein
uraltes Project ausgeführt sein. Wie der Canal von Suez, erbringt
auch jener von Korinth den Beweis für die Geistescontinuität der
Menschheit.

An der Route nach Korinth gelegen, strebt Patras einer schönen
Zukunft entgegen, und es ist wahrscheinlich, dass die Stadt, die schon
heute die zweitgrösste von Griechenland ist, zu höherer Bedeutung
gelangen werde, als jene war, die sie in ihrer Glanzperiode im Alter-
thum gewonnen hatte.

Ionier waren die Gründer von Patras, wurden aber von den Achäern ver-
drängt. Die Stadt schloss im peloponnesischem Kriege dem mächtigen Athen sich
an und war 281 v. Chr. eine der Stützen des achäischen Bundes. Zu Bedeutung
gelangte Patras aber erst unter Augustus als römische Colonie. Frühzeitig fand
dort das Christenthum Schutz und Verbreitung, und im IX. Jahrhunderte blühte
die Stadt zu seltenem Wohlstande auf. An der Wende zum XIII. Jahrhundert
ist Patras die Hauptstadt des Herzogthums Achaia, dann nach Eroberung des
Peloponnes (1204 und 1205) des Fürstenthums Morea; sie gelangt hierauf wie
alle Küstenstädte Griechenlands für kurze Zeit unter die Herrschaft Venedigs,
dann unter Byzanz und versinkt dann unter der Macht des Halbmondes.

Der grosse Freiheitskampf der Hellenen brach am 4. April 1821
hier aus; Patras unterlag und ging in Flammen auf. Aber erst als
die heldenmüthige Vertheidigung und der am 22. April 1826 erfolgte
entsetzliche Fall der Feste Missolunghi die Sympathie Europas der
griechischen Sache zugewendet hatten, konnte Hellas das Glück der
Unabhängigkeit erlangen. Von da an datirt wie für das schwer-
geprüfte Land, so auch für Patras der Beginn einer neuen Epoche,
die eine lebhafte und stete Entwicklung aller Verhältnisse kenn-
zeichnet.

Das heutige Patras ist eine durchwegs neue Schöpfung; von
dem classischen Paträ, das Pausanius besucht, sind kaum mehr als
vereinzelte Trümmer vorhanden.

Mit ihren geradlinigen, von Arkaden begleiteten Strassen, die
unter rechten Winkeln sich schneiden, lastet auf der an antiken wie
modernen Sehenswürdigkeiten armen Stadt das Gepräge der Nüch-
ternheit.

Die Platia ágios Georgios ist der Hauptplatz, den das Theater,
die Post, das Justizgebäude und die Demarchie flankiren. Vor
letzterem Gebäude haben zwei antike Sarkophage einen Ruheplatz
gefunden.

In der Nähe der grossen St. Andreas-Kirche am Westende der
Stadt soll einstens der Demeter-Tempel gestanden sein, für dessen
[71]Patras und der Canal von Korinth.
Reste einige dort aufgefundene Marmorplatten und Säulentrümmer ge-
halten werden. Die zunächst rieselnde Quelle gilt als das berühmte
Orakel derselben Göttin.

Von den einstigen Befestigungswerken ist gegenwärtig nur das
alte venetianisch-türkische Kastell, wenngleich in verwahrlostem Zu-
stande, erhalten.

Patras ist der Sitz des Nomarchen von Achaia-Elis und eines
griechischen Erzbischofs.

Seitdem der Ausbau und die Erweiterung der peloponnesischen
Bahnen in Angriff genommen wurde, hat die griechische Regierung
in den grösseren Handelsplätzen, wie in Patras, Katakolo u. a., nicht
unbedeutende Hafenanlagen geschaffen, welche dem Seeverkehre sehr
zu Nutzen kommen. Patras erhielt, wie unser Plan zeigt, einen
schönen Hafen von ausreichender Quaientwicklung und vollkommenen
Schutz gegen äussere Winde. Die Herstellungskosten derselben be-
ziffern sich auf mehr als 6 Millionen Francs.

Unter den circa 25.000 Einwohnern der Stadt herrscht natürlich
das Griechenthum vor, doch haben sich viele Deutsche und einige
englische Kaufherren dort niedergelassen.

Patras ist die zweitgrösste Stadt Griechenlands und gleichzeitig
einer der ersten Handelsplätze dieses Staates, weil auf den umliegen-
den Theilen des Festlandes und auf den benachbarten Inseln die Ab-
art der kernlosen Rebe wächst, deren getrocknete Früchte als kleine
Rosine oder Korinthe (in Süddeutschland und Oesterreich „Weinberl“
genannt) in den Handel kommen. Die Korinthen liefern mehr als die
Hälfte des Werthes der gesammten Ausfuhr Griechenlands, das ganze
Wohl und Wehe des Handels von Patras hängt von dem Ertrage der
Korinthenernte und von dem Preise dieses Artikels auf dem Welt-
markte ab.

Von Patras wurden 1888 413.380 q (oder 41.338 t) direct ins Ausland ver-
schifft, welche einen Werth von 15,783.401 Drachmen (= Francs) hatten. Aber im
Korinthenhandel herrscht seit 1888 eine schwere Krisis, weil Frankreich, ein Haupt-
abnehmer dieser Frucht, zum Schutze seines Weinbaues den Einfuhrzoll auf
Korinthen bedeutend erhöht hat. Dadurch stockt auch der Einfuhrhandel, denn
die anderen Ausfuhrartikel von Patras, die das Capital zum Ankaufe fremder
Waaren liefern müssen, treten hinter den Korinthen vollständig zurück. Man
exportirte 1888 aus Patras 10.200 q (Werth 256.870 Drachmen) Valonea nach
England und Triest und um 108.180 Drachmen Wein.

In der Einfuhr ist am wichtigsten Getreide, wovon 1888 im Specialhandel
285.000 q im Werthe von 6,521.205 Drachmen nach Patras gelangten. Das Ge-
treide stammt aus Russland; es wird in den zahlreichen Mühlen des Hafens zu
Mehl verarbeitet, und dieses wird nach anderen Gebieten Griechenlands ausgeführt.
[72]Das Mittelmeerbecken.
Garne wurden 1888 um 374.420 Drachmen meist aus England, Webewaaren
um 4,366.889 Drachmen eingeführt. Die Baumwollgewebe (2·3 Millionen Drach-
men) kommen aus England, kleinere Mengen aus Oesterreich-Ungarn und Frank-
reich, Schafwollgewebe aus denselben Ländern. Der Holzimport, meist Bauholz
umfassend, hatte einen Werth von 1·9 Millionen Drachmen. Letzteres kommt
überwiegend aus Triest und Fiume, zum Theile auch aus Galatz. Wichtig ist noch
die Einfuhr bearbeiteter Metalle (Werth 423.969 Drachmen), conservirter Fische
aus Nordeuropa, von Zucker und Kaffee aus Triest, von Seilerwaaren und Kohlen.

Die Handelsstatistik von Patras zeigt folgende Ziffern:

Im Entrepôtverkehr repräsentirt Getreide den Hauptwerth, ansehnliche
Ziffern entfielen noch auf Gewebe und Producte des Fischfanges.

Durch die Vollendung der 229 km langen Eisenbahn Piräus-Athen-Korinth-
Patras hat letzteres in der Jetztzeit eine ähnliche Bedeutung erlangt, wie sie
Dyrrhachium im Alterthume hatte. Denn gegenwärtig bestehen zwischen Patras
und Brindisi in jeder der beiden Richtungen wöchentlich 4 Postverbindungen,
welche durch griechische, italienische und österreichisch-ungarische Dampfer be-
sorgt werden. Patras steht auch mit Triest, Fiume, Salonich und Constantinopel
[73]Patras und der Canal von Korinth.
in regelmässiger Dampfschiffverbindung, und wegen des Korinthenexportes gehen
Schiffe nach Frankreich, England, Belgien und Holland, Hamburg und in die Union.

Der Schiffsverkehr von Patras betrug:

Consulate: Belgien, Dänemark, Deutsches Reich, Frankreich, Gross-
britannien, Italien, Niederlande, Oesterreich-Ungarn, Rumänien, Russland, Schweiz,
Spanien, Türkei.

Der Isthmus von Korinth bot in den letzten Jahren ein Bild
lebhaften Schaffens dar.

Tausende von Händen und gewaltige Grabe-Maschinen waren
thätig, den Durchstich der sanften Bodenwelle zu vollenden, welche
die Natur als Scheidewand zwischen zwei Meere hingelagert hat.

Gleichzeitig entstanden wie von unsichtbarer Macht hingezaubert
neue kleine Städte mit schönen Häfen an den Ausmündungen der wer-
denden Wasserstrasse, wohl die Erben des einst so stolzen Korinth.

Das historische Panorama, welches die uralte Burg Akrokorinth erschaute,
sucht fürwahr seinesgleichen.

Die Blüthezeit von Korinth fällt weit zurück in das vorchristliche Alter-
thum. Der Sage nach von Ephira, einer Fürstentochter 1900 v. Chr., nach anderen
Ueberlieferungen aber von dem schlauen Sisyphos 1350 v. Chr. gegründet (die
überaus günstige Lage der Stadt bestätigt seinen Scharfsinn) und dreihundert
Jahre später von den Doriern genommen, wurde Korinth, die älteste Culturstätte
auf europäischem Boden, dank dem stärkeren phönikischen Elemente in seiner
Bevölkerung frühzeitig der Ausgangspunkt grossartiger Unternehmungen. Handel
und Industrie, besonders die Purpur- und Teppich-Industrie, waren bereits im
IX. Jahrhundert v. Chr. hoch entwickelt. Korinth war der Mittelpunkt des grossen
Verkehres zwischen Asien, Italien und Griechenland geworden und seine Bewohner
ihres Erfindungsgeistes und Kunstsinnes wegen ausgezeichnet.

Die überflutende Lebenskraft des üppigen Emporiums am Isthmus äusserte
sich durch die Gründung zahlreicher Colonien, von welchen Syrakus, Potidäa und
die bereits erwähnte Insel Kerkyra die hervorragendsten waren.

In der ganzen griechischen Welt vermochten bis zur Zeit der Perserkriege
nur Aegina und das kleinasiatische Milet mit Korinth sich zu messen, das als
grösstes Handelsemporium des Ostens galt.

Unter der Herrschaft der Tyrannen (657 bis 582 v. Chr.) war Korinth am
mächtigsten, sein Volk am glücklichsten.

Am Kampfe wider die persische Macht betheiligte sich Korinth, dessen
Bewohner wenig kriegerischen Ehrgeiz hatten, nur in bescheidenem Masse.

Sein Stern begann zu erbleichen, und selbst die Demüthigung der grossen
Nebenbuhlerin Athen im Kriege gegen Sparta (404 n. Chr.) konnte den erlöschenden
Glanz nicht wieder beleben. Zehn Jahre später erkämpft es in einem blutigen K[ri]ege
gegen das mächtig gewordene Sparta (394—387) das Uebergewicht in Griechen-
land, allein um 335 erstürmen die Makedonier unter Alexander dem Grossen, der
hier mit Diogenes, dem genügsamen Philosophen, zusammentrifft, die Burg; sie
werden im Jahre 243 vertrieben und es folgt für 21 Jahre die Blüthezeit des
achäischen Bundes.

Schon lange ist aber Griechenland in die Machtsphäre Roms gelangt und
im Jahre 196 verkündet T. Quinctius Flaminius in Stadion am Isthmus den
Griechen die ihnen von den Römern geschenkte Unabhängigkeit. Am selben Orte
hatte Alexander der Grosse (336) vor dem Kriege gegen Persien zum Heerführer
aller Griechen sich ausrufen lassen. Korinth trat an die Spitze des neuen achäi-
schen Bundes, der sich gegen Rom auflehnte, letzteres besiegelte den Untergang
der Gegnerin.

Die Legionen des siegreichen Consuls Lucius Mummius erschienen 194 vor
Korinth, legten die ehrwürdige Kunststätte in Schutt und trieben die Einwohner
in die Sclaverei. So endete das alte Korinth.

Nach anderthalb Jahrhunderten gründet Cäsar (46) auf den Trümmern eine
neue Colonie, die wieder zu grosser Blüthe gedeiht und zur glänzendsten Handels-
stadt von Griechenland sich aufschwingt.

Das üppige materielle Leben und die Sittenlosigkeit der Stadt, an welche
Apostel Paulus, der dort eine christliche Gemeinde gründete, seine Briefe gerichtet,
sind bekannt.

Auch die Herrlichkeit des cäsarischen Korinth verblasst nur allzu bald. Noch
sieht der Isthmus das römische Scheusal Nero auf dessen phantastischem Zuge
nach Griechenland.

Der kaiserliche Schauspieler schreitet hier zur Schaffung eines Culturwerkes,
indem er den der ganzen antiken Welt schon in der Zeit des Periander vorge-
schwebten Gedanken eines Canalbaues durch den Isthmus ins Werk setzt. Vom
westlichen Ufer aus ward die Arbeit begonnen und 1100 m des 60 m breiten Canales
fertiggestellt. Die Empörung des Vindex in Gallien zwang plötzlich, das Unter-
nehmen aufzugeben.

Korinth sinkt nun immer tiefer herab und bleibt mehr als ein Jahrtausend
nur als unbedeutender Ort bekannt. In dieser Verlassenheit wird es eine Beute
der Ottomanen, und 1458 weht nach furchtbarem Kampfe das Banner des Halb-
monds auf der Burg Akrokorinth; 1682 ist dort das Banner mit dem Markuslöwen
und 1715 wieder die Flagge des Propheten entfaltet, allerdings nur über den
Trümmerhaufen der alten Feste.

Die jüngste Ansiedlung am Isthmus, das kleine Städtchen Neu-
Korinth, ist vor kaum 30 Jahren entstanden, als 1858 ein Erdbeben
die bescheidenen Ueberreste des alten Korinth fast ganz zerstört hatte.
Die Bewohner gründeten hierauf an der Meeresküste ein neues Heim.

Umgeben von dem Zauber uralter Erinnerungen, in welche der
Pfiff der Locomotive als Echo der neuen Zeit sich mengte, blickt das
aufstrebende Städtchen froh hinaus auf das herrliche Bild des Golfes,
der, nördlich von den mächtigen Gebirgsmassen von Böotien an bis
Aetolien begleitet, wie ein grosser geschlossener See erscheint. Noch
imposanter ist das Panorama von der Burghöhe Akrokorinth (575 m). Da
treten der Helikon mit den jetzt baumlosen Abhängen und besonders der
dem Apollo und den Musen geweihte Parnass mit seinem im Frühlinge
bis tief hinab zum grünen Gelände schneebedeckten Abhängen scharf
hervor.

Das alte Korinth war reich an weltberühmten Heiligthümern;
von der Pracht einzelner derselben erzählen die erhaltenen Ueberreste.
Ihres strengen frühdorischen Styles wegen hervorragend sind besonders
die prächtigen Säulen eines uralten grossen Tempels, der der Astarte
oder der Pallas Athene geweiht war, worüber die tiefe Gelehrsamkeit
der Archeologen nicht einig ist.

Von dem bedeutenden Cultus, dessen die schaumgeborene Göttin
in Korinth sich erfreute, ist heute nur eine vormals schön gefasste
Quelle, „das Bad der Aphrodite“, zu sehen.

Das alte römische Amphitheater deckt vielleicht den Schutt des
Stadium, in welchem der Sage nach die Eumeniden an den hart-
herzigen Mördern des Ibykos Rache übten.

Dagegen kann die berühmte Isthmos-Mauer, das grossartige Vor-
werk, mit dem die antike Kriegskunst den ganzen Isthmus abschloss,
wiewohl an einzelnen Strecken kaum über den Boden reichend, noch
gut erkannt werden. In Osten schliesst sich an diese Befestigung die
Umfassungsmauer der alten isthmischen Heiligthümer an, in welcher
jetzt eine dem heiligen Johannes geweihte Kapelle steht.

Nördlich davon sind noch Ueberreste der antiken Schleifbahn
(Diolkos) erkennbar.

Von durchaus actuellem Interesse stellt sich hingegen der seiner
Vollendung entgegensehende Canal von Korinth uns dar. Wir haben
oben angedeutet, wie der Gedanke, den Isthmus zu durchstechen, seit
dem Alterthume als ein Vermächtniss von Generation zu Generation
fortlebte, ohne dass seine Verwirklichung erreicht worden wäre.

Was aber selbst dem Machtworte von Herrschern spottete, die
über ganze Sclavenheere verfügten, das kann das associirte Capital
der Neuzeit allerdings unter Mitwirkung der hochentwickelten tech-
nischen Hilfsmittel zuwege bringen, und mit Recht wird die Gegen-
wart die Vollendung der neuen Wasserstrasse hoffentlich bald als
einen ihrer grossen Triumphe feiern dürfen.

Die Vortheile des Canales für den Seeverkehr nach der Levante
liegen auf der Hand. Für die adriatischen Häfen werden auf dem
neuen Wege die levantinischen Emporien um rund 140 Seemeilen und
für das westliche Mittelmeer noch immer um 90 Meilen näher ge-
rückt. Ausser der Kürzung des Weges erwächst aber noch der weitere
Vortheil, dass die Umschiffung von Morea, die namentlich im Winter
der stürmischen Witterung wegen nicht nur beschwerlich, sondern für
kleine Schiffe auch gefährlich ist, mit einer navigableren Route ver-
tauscht werden kann.

Die Vorgeschichte des neuen Canales reicht in das Jahr 1870
zurück. Am 28. Jänner des genannten Jahres schloss die griechische
Regierung mit den Banquiers Piatt und Chollet eine Convention, be-
treffend den Durchstich des Isthmus, ab, wonach die Arbeiten in 18
Monaten begonnen und in 10 Jahren bei einem Kostenaufwande von
20 Millionen Francs durchgeführt werden sollten. Die Länge des Ca-
nales war dem Plane gemäss auf 6120 m bei einer oberen Breite von
42, der Sohlenbreite von 32 m und 6·5 m geringster Wassertiefe be-
messen. Den höchsten Terraineinschnitt berechnete man auf 60 m für
[77]Patras und der Canal von Korinth.
eine Länge von 600 m und die ganze Materialbewegung war mit
9 Millionen Cubikmeter abgeschätzt worden.

Das Unternehmen scheiterte indes, noch bevor an die Arbeit
geschritten werden konnte.

Es zeigte sich später, dass die Arbeitsvoranschläge den That-
sachen durchaus nicht entsprachen.

Im Jahre 1881 trat General Stefan Türr mit einem neuen
Canalprojectc an die griechische Regierung heran und erhielt 1882
die Baubewilligung, die er sodann der Actiengesellschaft Société

internationale du Canal maritime de Corinthe, die über ein Capital
von 30 Millionen Francs verfügte, übertrug.

Noch im Jahre 1882 erfolgte der erste Spatenstich und waren
bis zum Schluss des Jahres 1888 ohne Unterbrechung 1700 bis 2000
Arbeiter an dem Werke beschäftigt.

Nach dem Plane des Generals Türr durchschneidet der Canal,
wie unsere Karte zeigt, den Isthmus in einer Länge von 6300 m bei
einer Breite von 22 m an der Sohle und 8½ m Wassertiefe. An den
beiden Ausmündungen erweitert sich der Canal zu 100 m Breite. Aus-
weichstellen im Verlaufe des Canales sind nicht projectirt worden.
[78]Das Mittelmeerbecken.
Zwischen dem zweiten und dritten Kilometer von der westlichen Aus-
mündung entfernt, überschreitet den Canal auf einer 47 m hohen
Eisenbrücke von 80 m Spannweite die nach Athen führende pelopon-
nesische Eisenbahn.

Die Brücke dient auch für gewöhnliche Fuhrwerke.

Eine Querbahn (transisthmique) wurde für Arbeitszwecke in Be-
trieb gesetzt.

Die Trace des Canals führt von der korinthischen Seite aus-
gehend über das Bett des Neronischen Canaltheiles gegen den Golf
von Kalamaki.

Auf der Strecke des ersten Kilometers erreicht die Terrain-
erhebung nur 3 m, sie steigt jedoch schon beim zweiten Kilometer
auf 41 m, beim dritten auf 60 m. Vor dem vierten Kilometer erreicht
die Terrainwelle die grösste Höhe mit 80 m, senkt sich beim fünften
auf 42 m, um im letzten Theile am Golfe von Kalamaki auf 3 m über
den mittleren Stand des Meeresniveau herabzusinken.

Neben der bedeutenden Materialbewegung, welche der tiefe
Einschnitt verursacht, stellte sich ein unvorhergesehener Umstand ein,
der ebenso die Durchführung der Arbeiten verzögerte, wie die Kosten
derselben bedeutend erhöhte.

Unter der Kruste von hartem Gestein besteht nämlich das Innere
der isthmischen Terrainwelle gerade dort, wo der Canal läuft, aus
Mergel, so dass zur Verhütung einer Unterwaschung durch das von
den Dampfern bewegte Wasser beiderseits des Canales Schutzmauern
errichtet werden müssen, die bei 10 m Höhe gegen 3 km Länge
messen dürften. Durch diesen Uferschutz wird eine Kostenerhöhung
von etwa 12 Millionen Francs verursacht.

Von der präliminirten Materialbewegung von ungefähr 12 Mil-
lionen Cubikmeter waren vom Jahre 1882, in welchem die Arbeiten
begannen, bis zum Schlusse des Jahres 1888 bereits 8 Millionen
Cubikmeter bewältigt und ist zur Stunde der Terraineinschnitt auf
2 km Länge des Canales bis zur Sohle und auf der erübrigenden
Strecke bis zur Cote des Meeresniveaus durchgeführt.

An den Ausmündungen des Canales wurden durch Dammbauten
geräumige Hafenbassins gewonnen, an deren Quais die vorne erwähnten
Städtchen entstanden, und zwar Poseidonia an der korinthischen und
Isthmia an der ägäischen Seite.

Da infolge der oben erwähnten unvorhergesehenen Arbeitsein-
stellung auch eine bedeutende, die ursprünglichen Voranschläge weit
überschreitende Erhöhung der Baukosten eingetreten ist, konnte mit
[79]Patras und der Canal von Korinth.
dem Actiencapitale das Auslangen nicht gefunden werden. Durch den
Zusammenbruch des Comptoir d’Escompte in Paris, welches die Finan-
zirung des Unternehmes übernommen hatte, entstanden Schwierig-
keiten für die Geldbeschaffung, und so stockt gegenwärtig (Ende 1889)
auch die Fortsetzung der Arbeiten. Es ist aber zu hoffen — und
auch im Interesse des Verkehres dringend zu wünschen — dass die
dermalen bestehenden Hemmungen der Weiterführung dieses nütz-
lichen Werkes bald beseitigt werden.

Das Unternehmen hat jedenfalls den Vortheil, dass es zu seiner
Rentabilität nicht erst auf einen zu schaffenden Verkehr angewiesen
ist, sondern dass ein ganz bedeutender Verkehr bereits existirt, wel-
cher unbedingt auf die Benützung des abgekürzten Weges reflectiren
wird. Auch darf hier beigefügt werden, dass eine heute allerdings
noch nicht zu berechnende Summe von Verkehrsbeziehungen erst
durch die Eröffnung des Canales möglich werden und infolge dessen
auch entstehen wird.

Piräus.

Cap Sunion in Sicht! Je mehr wir dem hellenischen Boden uns
nähern, desto mächtiger fühlen wir den Zauber, der in diesen Ge-
filden jeden Gebildeten bestrickt. Die Erinnerung an das uralte Staats-
wesen, das hier zu hoher Bedeutung gediehen war, an die glanzvolle
Culturepoche, die Edles schaffend von hier aus ihren Bannkreis zog,
dem selbst die Gegenwart noch nicht entrückt ist, tritt so mächtig
in den Vordergrund unserer Einbildung, dass uns im Anblicke des
classischen Bodens der Mangel an landschaftlichen Reizen kaum be-
wusst wird.

Der Hafen von Piräus ist durch eine felsige Landzunge gebildet,
auf der die beiden Hügel Akte (57 m) und Munychia (86 m) deutlich
hervortreten. Im Alterthume umzog die ganze Halbinsel eine weit-
läufige Befestigung, deren Ueberreste noch erhalten sind.

Ostwärts dehnt sich der flache Strand von Phaleron, über dem
die sanft geneigte attische Ebene bis zu den im Hintergrunde auf-
steigenden, über 1000 m hohen Berggruppen Pentelikon und Hymettos
wie eine Schaubühne zum Vorschein kommt.

Mit ihren feingeschnittenen Umrissen bildet dort die ehrwürdige
Akropolis, umgeben von dem zu ihren Füssen lagernden Athen, den
mächtigen Anziehungspunkt eines wahrhaft historischen Bildes, dessen
Verständniss zum Gemeingut der gebildeten Menschheit geworden ist,
denn Athen war das geistige Centrum nicht allein Griechenlands,
sondern der antiken Welt.

„Von Athen“ — sagt Gregorovius —, „einem Gemeinwesen
freier Bürger, klein an territorialem Umfange und gering an staat-
licher Macht, sind unermessliche Wirkungen in das Weltleben ausge-
gangen. Sie haben sich nicht in der Form grosser geschichtlicher Hand-
lungen und Völkerbeziehungen und jener kaum unterbrochenen Reihe
von politischen und socialen Schöpfungen dargestellt, wie sie Rom
hervorgebracht hat. Die an der Menschheit bildenden Kräfte der Stadt
[[81]]

Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 11
[82]Das Mittelmeerbecken.
Athen gehören dem Reiche der zeitlosen Ideen an. Denkgesetze, allseitige
Welterkenntniss, Wissenschaften, Sprache, Literatur und Kunst, Ge-
sittung, veredelte Humanität: das sind die unsterblichen Thaten
Athens gewesen. Das Verhältniss der Menschheit zur Stadt der Pallas
— und nur als solche, als die Metropole des hellenischen Heiden-
thums, war sie die Quelle alles Schönen und die Mutter der Weis-
heit, wie man sie selbst noch in den dunklen Jahrhunderten des
Mittelalters mit traditioneller Ehrfurcht genannt hat —, dies Verhält-
niss der Pietät wurde zu einem einzigartigen Cultus von idealer
Natur. Er setzte immer das Bewusstsein des unvergänglichen Werthes
der attischen Bildung voraus. Man darf sagen: Nur wer die Weihen
des Geistes genommen hatte, konnte den Genius Athens verstehen;
nur die Aristokratie der Geister hat Athen verehrt. Auch Barbaren
konnten die weltbeherrschende Grösse und Majestät Roms bewundern;
aber was hätte einem Alarich oder Attila die Stadt des Plato und
Phidias zu sein vermocht? Zur Zeit, als sie den Gipfel ihres bürger-
lichen Lebens erstiegen hatte, nannte sie Perikles die Schule des
ganzen Griechenlands. Isokrates bezeichnete ihre Bedeutung mit diesen
Worten: dass sie durch ihre Weisheit und Beredsamkeit alle anderen
Völker übertroffen habe, dass ihre Schüler die Lehrer Anderer ge-
worden seien, dass es der Geist sei, der die Griechen kennzeichnet,
und dass diese weniger die gemeinsame Abstammung, als die ethische
Bildung zu Hellenen mache. Die wahrhaft schöpferische Epoche Athens
umfasste nur einen kleinen Zeitraum, und doch genügte derselbe zur
Hervorbringung einer kaum zu übersehenden Fülle von ewig giltigen
Meisterwerken der Cultur, die in mancher Richtung kein folgendes
Zeitalter mehr zu erreichen vermocht hat.“

Westlich von Piräus gewahrt man zwischen der bergigen Insel
Salamis und den kahlen, steil zum Meere abfallenden Skaramanga-
höhen die nach dem Golf von Eleusis führende berühmte Enge von
Salamis, an deren Westseite die Ambelakibucht, der Schauplatz der
am 20. September 480 v. Chr. heldenmüthig geschlagenen Befreiungs-
schlacht, liegt, in welcher die übermächtige Flotte des Xerxes von
der griechischen völlig vernichtet worden war. Xerxes soll, die Nieder-
lage der Griechen voll Siegeszuversicht erwartend, auf einer gegen-
wärtig „Thron des Xerxes“ genannten Höhe nächst der Küste dem
Kampfe beigewohnt und laut aufgejammert haben, als er den Unter-
gang seiner Flotte sich vollziehen sah Aeschylos, der selbst in der
Schlacht mitkämpfte, hat in seinen „Persern“ eine lebendige Schil-
derung des Kampfes auf uns vererbt.

Das heutige Piräus ist eine Schöpfung der neuesten Zeit. Seit
seiner einstigen Glanzperiode gerieth in der tiefen Nacht der Bar-
barei, die auf das Land sich gesenkt hatte, selbst der Name des
berühmten athenischen Hafens gänzlich in Vergessenheit. Bis zum
Jahre 1835, in welchem der Sitz der griechischen Regierung nach
Athen verlegt wurde, war die nur von Fischern bewohnte Bucht von
Piräus als Porto Leone bekannt, welcher Name von den Venetianern
herstammte und auf den 1687 dort gefundenen und nach Venedig
überführten Marmorlöwen (vor dem Seearsenale daselbst aufgestellt)
sich bezog.

Das alte Piräus durchlebte als glanzvolle Hafenstadt eine Periode von nahe-
zu vier Jahrhunderten, und zwar von 474 bis 86 v. Chr. Der Hafen war eine
Schöpfung des Themistokles, des Begründers der griechischen Seemacht, dessen
Standhaftigkeit der Sieg von Salamis, welcher die persische Macht gebrochen
hatte, zu verdanken war. Ja, Themistokles soll sogar geplant haben, die Haupt-
stadt Athen nach dem Piräus zu verlegen.

Bis zu den Perserkriegen war Phaleron der bescheidene Hafen von Athen;
dann erst trat die vorzüglich gelegene Bucht von Piräus an seine Stelle. Dort
entstanden grosse Hafenanlagen und Befestigungen und die neue Schöpfung war
nicht nur ein bedeutender Handelsplatz, sondern auch ein gewaltiger Kriegshafen.
Perikles vollführte den Ausbau der Hafenstadt nach dem einheitlichen Plane des
Hippodamos aus Milet und bald zählte sie ihrer prächtigen Bauwerke wegen zu
den schönsten Städten Griechenlands. Berühmt waren ihre Schiffshäuser, welche
die Athener mit den Propyläen und dem Parthenon verglichen.

Die „langen Mauern“, welche die Verbindung Piräus’ mit Athen für alle
Zeiten sichern sollten, wurden in den Jahren 460—456 aufgeführt. Allein nach
dem Siege Spartas über Athen (404) mussten die Mauern, sämmtliche Befesti-
gungen und die Schiffshäuser niedergerissen werden. Zehn Jahre später erstanden
diese Bauten neuerdings, und Piräus sowie Athen traten in eine neue Epoche der
Blüthe, die aber nur von kurzer Dauer war, denn zu lange hatte Athen und ganz
Hellas gezögert, den Kampf gegen Philipp von Makedonien kraftvoll aufzunehmen.
Die Schlacht bei Chäroneia (338) versetzte der griechischen Freiheit den Todes-
stoss. Nach dem unglücklichen Aufstande im Jahre 322 erhielt Athen sowohl
wie die Burg Munychia bei Piräus eine makedonische Besatzung. Die Occupation
währte fast ein Jahrhundert.

Dann kamen als Beherrscher die Römer, die nach Niederwerfung des
achäischen Bundes und der Zerstörung von Korinth (146 v. Chr.) Griechenland
und Makedonien zu einer römischen Provinz erklärten. Als aber die Athener an
die Seite des pontischen Königs Mithridates getreten waren, der den Kampf gegen
die Römer um die Herrschaft in Asien auf griechischem Boden entscheiden wollte,
ward die Stadt am 1. März 86 n. Chr. durch die Legionen unter Sulla gestürmt
und geplündert. Die Befestigungen des Piräus wurden abgetragen und erstanden
nie wieder.

Von dem berühmten Kantharos, dem Kriegshafen, wo Kriegs-
schiffe den Hafeneingang bewachten, und dem unter Lykurgos ent-
11*
[84]Das Mittelmeerbecken.
standenen Arsenal des Philon sind nur noch einzelne Grundmauern
erhalten. Ein gleiches Schicksal erreichten die anderen glanzvollen
Bauten von Piräus.

Das heutige, von circa 35.000 Einwohnern bevölkerte Piräus wurde
in den vergangenen Jahrzehnten in die antike Rolle der Hafenstadt von
Athen wieder eingesetzt und geht der Entwicklung rüstig entgegen.

Der von stattlichen Quais umgebene Hafen ist mit Schiffen aller
Nationen gefüllt und bildet den Hauptknotenpunkt der griechischen
Dampfschiffahrtsverbindungen. Der Hafen bietet den grössten See-
schiffen vorzüglichen Schutz.

Die Stadt selbst ist regelmässig angelegt, verfügt jedoch mit
Ausnahme eines hübschen Antikenmuseums im Gymnasion am Karais-
kakisplatz über keine nennenswerthe Sehenswürdigkeit.

Am belebtesten ist die längs des Quais ziehende Miaulisstrasse.

Nach Athen führen neben einer Kunststrasse noch zwei Eisen-
bahnen, nämlich die Athener und die peloponnesische Bahn, sowie
eine Tramwaylinie.

Die Eisenbahnstationen liegen am nördlichen Ende der Stadt.

Wegen der Nähe der 9 km landeinwärts gelegenen Hauptstadt
ist der Piräus der wichtigste Einfuhrhafen Griechenlands und ent-
wickelt sich dank dem energischen Zusammenwirken griechischer
Häuser in den russischen Plätzen des Schwarzen Meeres und auf dem
hiesigen Platze als Ordrehafen für russisches Getreide. Unterstützt
wird dieses Bestreben durch die 14 Dampfmühlen des Piräus, welche
den Bezug fremden Mehles überflüssig gemacht haben. Erfreulich ist
auch die andauernde Steigerung des Entrepôtverkehres. Dagegen hat
der Piräus wegen des Mangels eines productiven Hinterlandes als
Ausfuhrhafen keinerlei Bedeutung. Die Vollendung der Eisenbahn
Athen-Korinth-Patras hat den Verkehr des Piräus geschädigt, weil
die Reisenden jetzt mit der Bahn nach Athen kommen und den
Piräus nicht mehr berühren. Seitdem verkehren auch keine Personen-
schiffe mehr nach Kalamaki, das an der Ostseite der Landenge von
Korinth liegt. Doch erwartet man von der seinerzeitigen Eröffnung
des Canals von Korinth eine ausgiebige Steigerung des Schiffsverkehres
und damit auch des Handels. Der Piräus ist ja schon jetzt der wich-
tigste Knotenpunkt der Dampfschiffahrt im ägäischen Meere.

Der Handel des Piräus betrug in Drachmen:

Der wichtigste Einfuhrartikel des Piräus ist Getreide. Im Jahre 1888 wurden
(im Specialhandel) 602.500 q im Werthe von 13·2 Millionen Drachmen eingeführt,
fast ausschliesslich aus Russland. 1887 war die Einfuhr aus Russland bedeutend
grösser als 1888, es konnte eben Thessalien, die Kornkammer Griechenlands, in
dem letzteren Jahre bedeutend grössere Ueberschüsse an die übrigen Provinzen
des Königreiches abgeben.

Reis kommt zum grossen Theile aus Triest und zu einem Fünftel aus
Fiume, neuerer Zeit beginnt Holland die Häfen der Adria zu verdrängen. Einfuhr
1888 16.500 q.

Auch der Kaffeeimport aus Triest wird durch die directe Einfuhr aus
Amerika bedroht.

Auch in Zucker hat der Piräus die stärkste Einfuhr unter allen grie-
chischen Häfen. Oesterreich-Ungarn beherrscht den Markt, der Artikel richtet sich
ganz nach den Verhältnissen und Preisen von Triest. Die Einfuhr betrug 1888
21.770 q im Werthe von 1,033.659 Drachmen, wofür 1,467.074 Drachmen Zoll
erlegt wurden.

Lebende Thiere kommen aus der Türkei und Russland. Einfuhr 1888
103.028 Stück im Werthe von mehr als einer Million Drachmen.

In allen griechischen Plätzen werden bedeutende Mengen conservirter Fische
und Caviar verbraucht. Die Einfuhr im Piräus erreichte in Fischen 1888 9700 q,
in Caviar 2100 q.

Griechenland ist ein wichtiges Absatzgebiet für Holz. Im Piräus wurden
1888 für 1·4 Millionen Drachmen Holz, vornehmlich Bauholz, eingeführt. Die
Hölzer aus Steiermark und Kärnthen finden Concurrenz an der Schnittwaare Gali-
ziens und der Bukowina, die über Galatz zur Ausfuhr gelangt. Zur Einfuhr ge-
langen ferner schwedisches Fichtenholz, Fassdauben aus Samsun und Trapezunt,
Eisenbahnschwellen aus Thessalien.

Im Piräus wurden 1888 um etwa 1 Million Francs Spinnstoffe importirt,
wohl meist für den Bedarf der dortigen Fabriken und jener von Athen, unter
denen die Seilereien zu nennen sind.

Die griechische Statistik kennt rohe Mineralien im Gegensatze zu unbe-
arbeiteten Metallen. Wir haben unter den ersteren der Hauptsache nach wohl
Kohlen zu verstehen. Petroleum, welches ein Monopol der Regierung bildet, ist
ausgeschlossen. Von rohen Mineralien wurden 1888 893.600 q im Piräus eingeführt.

Andere wichtige Einfuhrartikel des Piräus sind chemische Producte,
zubereitete Häute und Erzeugnisse der Textilindustrie, darunter Baumwoll-
gewebe (Werth 1888 1·9 Millionen Drachmen) und Schafwollgewebe (1888
1·4 Millionen Drachmen) und gemischte Stoffe (1888 1·3 Millionen Drachmen).
Ansehnliche Ziffern erreichen in der Einfuhr fertige Kleider, Hüte, Glas und
Porzellan, Papier. In all diesen Artikeln spielt Oesterreich-Ungarn eine beden-
tende Rolle. Zum Schluss nennen wir Metallwaaren, für die der Piräus der
erste Einfuhrplatz Griechenlands ist.

An der Einfuhr der Industrieartikel sind Grossbritannien, Oesterreich-Ungarn
und Frankreich in hervorragender Weise betheiligt. In der Einfuhr aus Oester-
reich-Ungarn ist ein ansehnlicher Theil deutschen Ursprungs. Auch die Einfuhr
Belgiens, das an vielen Unternehmungen in Griechenland betheiligt ist, ver-
grössert sich.

Im Export sind in erster Reihe rohe Häute zu nennen. Der grössere Theil
der Ausfuhr wurde nach österreichisch-ungarischen Häfen verschifft. Die Producte
des Bergbaugebietes von Laurion kommen nicht über den Piräus zur Ausfuhr.

Der Piräus ist — wie bereits erwähnt — ein Centrum der Schifffahrtslinien
des ägäischen Meeres. Die für diesen Platz wichtigste Dampfschiffahrts-Gesellschaft
ist die des Oesterreichisch-ungarischen Lloyd. Durch diesen steht der Piräus in
Verbindung mit Triest-Fiume, Salonich, Constantinopel, Smyrna.

Durch die levantinischen Linien der Messageries Maritimes ist der Piräus mit
Marseille, durch die der Navigazione Generale Italiana mit Genua und Venedig,
durch eine dänische Gesellschaft mit Antwerpen verbunden. Der Piräus ist Station
egyptischer Postdampfer und selbstverständlich der nationalen Gesellschaften
„Elleniki Atmopliki Eteria“ und „Panhellenion“.

Der Piräus ist Endpunkt der für den internationalen Verkehr wichtigen
Eisenbahnlinie Patras-Korinth-Piräus. Sollte der Plan der Griechen gelingen, eine
Eisenbahnverbindung zwischen Athen und Salonich herzustellen, so würde der
Piräus bestimmt mit der Zeit der Einschiffungshafen für die europäisch-indische
Post an Stelle von Brindisi werden.

Der Schiffsverkehr mit dem Auslande umfasste 1888 1171 einlaufende
Schiffe mit 897.408 t und 1282 auslaufende Schiffe mit 979.120 t. Von den aus-
laufenden Schiffen waren 417 mit 120.489 t in Ballast, was sich aus dem ungün-
stigen Verhältnisse des Ausfuhrhandels zum Einfuhrhandel ergibt.

Für das Jahr 1887 liegen Angaben über die allgemeine Schifffahrt des
Hafens Piräus vor, welche zeigen, wie grossartig der Küstenhandel in diesem
Theile Griechenlands ist. Es liefen ein 2508 Dampfer mit 1,531.563 t und 5746
Segler mit 471.687 t, zusammen 8254 Schiffe mit 2,003.240 t. Den Hafen verliessen
2509 Dampfer mit 1,532.310 t und 5748 Dampfer mit 472.380 t, zusammen 8257
Schiffe mit 2,004.690 t.

Im Verkehre des Piräus ist die wichtigste Flagge die griechische; diese
führen mehr als ein Viertel der Dampfschiffe und fast alle Segelschiffe. Es folgen
nach der Zahl des Tonnenverkehres die österreichisch-ungarische, die italienische
die französische, die englische und die türkische Flagge.

In Athen und Piräus sind folgende Consulate: Vereinigte Staaten, Bel-
gien, Costarica (G. C.), Dänemark (G. C.), Deutsches Reich, Dominikanische Re-
publik, Frankreich, Grossbritannien, Italien, Liberia, Niederlande (G. C. in Athen,
C. in Piräus), Oesterreich-Ungarn, Portugal (Athen C., Piräus G. C.), Rumänien,
Russland, Schweden und Norwegen, Serbien, Spanien, Türkei (G.-C). Venezuela.

Syra.

In der Inselgruppe der Kykladen hat seit dem Beginne dieses
Jahrhunderts die felsige und baumlose Insel Syra (Syros) einen nicht
unbedeutenden Theil des levantinischen Verkehrs an sich gezogen.
Die Gunst der Lage an der Dampferroute nach Piräus, Constantinopel
und Smyrna verschaffte ihrer Hauptstadt Hermupolis oder Nea-Syra
einen hervorragenden Platz unter den griechischen Hafenstädten, und
es gab eine Zeit, in der sie den ersten Rang unter denselben einnahm.
Wenngleich der Verkehr neuestens unter der Anziehungskraft Athens
nach Piräus abgelenkt und Hermupolis bereits überflügelt wurde, so
verdient der Platz dennoch hier genannt zu werden.

Unter 37° 25′ nördl. Breite und 24° 56′ östl. Länge von Greenwich
gelegen, besitzt die bergige Insel eine Längserstreckung von 23 km
bei einer grössten Breite von 9 km. Der nur gegen Nordosten und Osten
offene Hafen von Hermupolis liegt nächst der Felseninsel Gaidaro, die
einen schönen Leuchtthurm trägt, an der Ostseite der Insel.

In der alten Geschichte ist Syra keine nennenswerthe Rolle zu-
gefallen; Pherekydes, der Lehrer des Pythagoras, soll hier geboren sein.

Am griechischen Befreiungskriege betheiligte sich Syra gar
nicht, sondern bewahrte nur eine strenge Neutralität. Doch fanden
1821 die Flüchtlinge der verwüsteten Inseln Chios und Psara dort
gastliche Aufnahme, und diesem Bevölkerungszuwachse verdankt die
am Hafenquai liegende Stadt Neu-Syra ihre rasche Entstehung. Das
alte Syra (Paläo-Syros), welches fast ausschliesslich von katholischen
Abkömmlingen der venetianischen Ansiedler bewohnt ist, breitet sich
hoch über der neuen Stadt, und von dieser durch eine häuserlose
Zone getrennt, an der Berglehne aus.

Der Anblick der Doppelstadt ist ein höchst malerischer. Amphi-
theatralisch baut sich die untere Stadt an der Rundung des Hafen-
quais auf, hoch überragt von Alt-Syra, dessen zu einer Spitze auf-
gethürmte Häusergruppen das Bild einer bunten Pyramide gewähren.

Am Hafenquai, wie überhaupt in der Neustadt herrscht ein sehr
lebhaftes, ja sogar recht lärmendes Treiben. Nahe dem Quai liegt
der mit schönen Platanen bepflanzte Leotsakos-Platz, der einzige
Ort auf der Insel, der in heisser Tageszeit kühlenden Schatten bietet.
Des Abends wogt dort die promenirende Menge.

Eine prächtige Illumination bieten des Abends, besonders wenn
irgend ein Fest gefeiert wird, die zahllosen Lichter der Stadt.

Syra ist arm an Sehenswürdigkeiten. Ausser der griechischen
Metropolitankirche Hag. Metamorphosis (Verklärung Christi) ist in der
unteren Stadt noch die stattliche Kuppelkirche Hag. Nikolaos be-
achtenswerth. In Alt-Syra, das auf steilen Treppen erreicht wird,
nimmt die katholische Kirche St. Georgios den höchsten Punkt ein.
Der Kirchenplatz ist seiner herrlichen Aussicht wegen ein Anziehungs-
punkt für schaulustige Touristen, aber noch lohnender ist der Ausblick
von der Höhe des weiter nördlich bis 492 m über das Meeresnivean
ansteigenden Pyrgos-Berges. Von da aus überblickt man die ganze
Kykladen-Gruppe und einen grossen Theil des griechischen Festlandes.

Hermupolis ist der Sitz des Nomarchen des Kykladen-Bezirkes,
eines römisch-katholischen Bischofs und eines griechischen Erzbischofs.

Die Einwohnerzahl von Neu-Syra ist in Abnahme begriffen, welche
Erscheinung mit dem Schwanken oder Niedergehen des Verkehres
in Zusammenhang steht. Gegenwärtig hat die Stadt etwa 21.000 Ein-
wohner.

Hermupolis ist der Mittelpunkt des Handels der Kykladen und Centrum
der Kabellinien des ägäischen Meeres. Zwei Stränge der Eastern Telegraph-Com-
pany gehen nach Piräus-Athen, einer nach Candia und einer nach Chio-Smyrna.
Die Bevölkerung ist thätig und wohlhabend; Schiffahrt, Handel und Fabrikswesen
sind die Quellen des Wohlstandes.

Der Handel von Syra betrug in Drachmen:

Verhältnissmässig hoch ist also der Entrepôtverkehr, klein der Ausfuhr-
handel. Die Einfuhr wird dadurch wesentlich gefördert, dass Hermupolis einer
der ersten Industrieplätze Griechenlands ist. Es werden hier Gerberei, Seilerei
und Schiffbau betrieben. Die Gerberei beschäftigt 3000 Arbeiter. Die griechische
Handelstatistik zieht leider rohe Häute mit einer Reihe anderer thierischer Pro-
ducte in Eins zusammen. Bei Syra machen offenbar rohe Häute den grösseren
Theil dieser Einfuhr-Post (1888 Specialhandel) von 16.600 q im Werthe von
1·7 Mill. Drachmen aus. Im Jahre 1887 wurden unter diesem Titel 21.055 q ein-
geführt. Auch von zubereiteten Häuten findet eine ansehnliche Einfuhr statt. Ein
Theil der Häute stammt aus Südamerika und kommt über Antwerpen und Marseille.

Russisches Getreide ist auch hier der wichtigste Einfuhrartikel; 1888
wurden 130.000 q, 1887 279.000 q Getreide eingeführt. In Syra bestehen fünf
Dampfmühlen.

Von Reis wurden 1888 5000 q, 1887 15.600 q importirt.

In keinem Hafen Griechenlands werden so viele Garne und so viele Baum-
wollgewebe eingeführt, wie hier. Die letzteren erreichten 1888 eine Höhe von
8010 q im Werthe von 3·3 Mill. Drachmen, 1887 eine solche von 10.997 q im

Werthe von fast 5 Mill. Drachmen. In der Einfuhr gemischter Stoffe kommt Syra
knapp hinter dem Piräus.

Wichtig sind noch Zucker, meist aus Oesterreich-Ungarn stammend (1888
7000 q), Rohproducte des Waldes, Bauholz, rohe Mineralien, vornehmlich Kohle
aus Cardiff und Newport, rohe Metalle, conservirte Fische und Caviar.

Die Hauptartikel des Exportes sind Tabak (1888 6200 q), für Egypten be-
stimmt, Cocons (1888 69.832 k) und Schmirgel, der auf Naxos von privilegirten
Arbeitern gewonnen und gegen einen fixen Satz an die Regierung abgeliefert wird.
Schmirgel wird allein über Syra ausgeführt; 1888 27.160 q im Werthe von
585.720 Drachmen.

Der Entrepôtverkehr umfasst in erster Linie Producte des Ackerbaues, in
zweiter Linie Gewebe.

Früher war Syra Kreuzungspunkt einer Reihe von Schiffahrtslinien, die jetzt
vom Piräus ausgehen.

Der gesammte Schiffsverkehr von Syra betrug:

Die Segelschiffe sind meist griechischer Nationalität; ein Achtel führen die
türkische Flagge. Auch unter den Dampfern überwiegt die griechische Flagge,
welche, Segler und Dampfer zusammengerechnet, fast die Hälfte des Verkehres
vermittelt. Ihr folgen in absteigender Ordnung die französische, die britische und
die österreichisch-ungarische Flagge.

Die Handelsflotte von Syra betrug Ende 1888 716 Schiffe mit 94.582 Tons,
das sind zwei Fünftel der Handelsflotte Griechenlands; 24 Schiffe mit 11.453 Tons
waren Dampfer.

Syra ist Station des österreichisch-ungarischen Lloyd, der Messageries
Maritimes und der russischen Dampfschiffahrts- und Handels-Gesellschaft (Sitz
Odessa), und wird von Bell’s Asia minor Cy. angelaufen. Durch englische Dampfer
steht Syra in directer Verbindung mit London, Liverpool und Malta.

Consulate: Belgien, Dänemark, Deutsches Reich, Frankreich, Niederlande,
Oesterreich-Ungarn, Portugal, Russland, Spanien, Türkei (G.-C.)

Salonich.

Nur wenige Handelsplätze der Levante vermögen heutigentags
mit der uralten Hauptstadt von Makedonien rücksichtlich der com-
merciellen Bedeutung im Weltverkehr in die Schranken zu treten.

Was diesbetreffend in Salonich (türkisch Selanik) in aller Stille
bereits sich vollzogen hat, und die hoffnungsvollen Bedingungen für
die zukünftige Entwicklung, die gewonnen wurden, sind in der That
staunenswerth. Bis in die jüngste Zeit auf den Seeverkehr und land-
einwärts nur auf den ebenso kostspieligen wie schwerfälligen Kara-
wanenweg angewiesen, ist Salonich durch die Anlage des neuen
Schienenweges, welcher dem Hafen das Herz Europas erschlossen hat,
zu einer der massgebenden Handelsstädte der ganzen Balkanhalbinsel
zwischen der Adria und dem Schwarzen Meere erblüht.

Salonich hat wie Athen, Korinth und das weit jüngere Byzanz
eine Geschichte höheren Styles, die weit in die vorchristliche Zeit
hineinreicht.

Wegen der zahlreichen warmen Quellen in ihrer Umgebung hiess die erste
dortige griechische Ansiedlung Therme, und der an der thessalischen Küste mächtig
aufragende Felsengrat des heiligen Olymps wies den Weg nach dem thermischen
Meerbusen, an dessen nördlichem Ende die berühmte Badestadt lag. Xerxes lagerte
in ihr und von hier aus zog er südwärts nach Griechenland. Dann erschienen zu
Beginn des peloponnesischen Krieges die Athener und bemächtigten sich der Stadt.
Perdikkes II. von Makedonien entriss sie ihnen wieder, worauf Pausanias die
Stadt eroberte.

Nun kam 315 v. Chr. Kassandros, der Schwager Alexanders des Grossen,
nachdem er Makedonien unterworfen, als Befreier vor die Thore von Therme. Er
baute die halbzerstörte Stadt wieder auf, erweiterte sie und gab ihr den Namen
seiner schönen Frau Thessalonika. Dieser sollte als kostbarer Talisman sich be-
währen. Gewiss hat die geographische Lage und der Handelsgeist der Bewohner
der Stadt viel zu ihrer Blüthe beigetragen, aber gleichwohl darf angenommen
werden, dass die Gunst der hohen Frau, deren Namen die neue Schöpfung führte,
und gewiss auch das Interesse ihres allmächtigen Bruders Alexander nicht ohne
Einfluss auf die Entwicklung der Stadt geblieben waren, die alsbald zur wichtigsten
an der makedonischen Küste emporstiegen. Auf dieser Höhe fiel Tessalonike
[94]Das Mittelmeerbecken.
nach der Schlacht bei Pydna 168 v. Chr. in die Hände der Römer und wurde
die Hauptstadt der Provinz Macedonia.

Die grosse römische Heer- und Handelsstrasse, die Via Egnatia, welche
von Dyrrhachium (Durazzo) aus die Balkanhalbinsel bis Byzanz durchquerte und
über See mit der Strasse Brundusium-Rom in Verbindung stand, führte durch das
Centrum von Thessalonike, und noch heute ist der antike Name dort erhalten.

Dieser Verbindung entsprang der ungeheure Aufschwung, den die Stadt in
der Folge genommen hatte und Jahrhunderte hindurch genoss. In den drei ersten
Jahrhunderten unserer Aera wuchs die Bevölkerung von Thessalonike auf 220.000
Einwohner und als Handelsstadt hatte sie weit und breit keine Nebenbuhlerin.
Die drohende Invasion der Barbaren veranlasste im dritten Jahrhunderte n. Chr.
Rom zur Gründung einer Militär-Colonie in Thessalonike.

In das friedliche Schaffen der Stadt mengten sich plötzlich die Schrecknisse
der Grausamkeit. Kaiser Theodosius der Grosse (379—385) liess 7000 Bürger der
Stadt, weil die Bewohner gegen die römische Besatzung sich empört hatten, er-
barmungslos hinrichten. Wohl übte der Mächtige im Jahre 390, um dem Bann-
fluche zu entgehen, die ihm vom heil. Ambrosius, Bischof von Mailand, auferlegte
Kirchenbusse, allein das Entsetzen seiner Greuelthat lebt in der Geschichte fort.

In der Zeit vom VI. bis zum VIII. Jahrhundert erwehrte sich die Stadt
in mehreren blutigen Kämpfen slavischer Horden, und im Jahre 904 unterlag
sie den raubgierigen Saracenen, welche in der reichen Stadt mordeten und plün-
derten.

Hier erst endete die zwölf Jahrhunderte umfassende erste Blüthezeit von
Thessalonike. Obgleich sie sich wieder aufrichtete, mussten doch wieder lange
Zeiträume verfliessen, bis die Stadt zu einiger Bedeutung gelangte.

Taukred, der Held des ersten Kreuzzuges erschien dort (1185) mit seinen
Normannen und wurde durch seine Gewaltthätigkeit zum Schrecken der Stadt, in
der schon damals viele Kaufleute der mittelländischen Handelsrepubliken lebten.
Nach der Einnahme von Constantinopel (1204) gelangte Thessalonike unter die
Herrschaft des Markgrafen Bonifacius Montferrat, dem die Stadt und deren Umgebung
als Königreich zufiel. Sein Nachfolger Demetrios wurde durch Theodoros Angelos
Komnenos vertrieben, der 1222 Thessalonike eroberte und sich daselbst zum Kaiser
krönen liess.

Die Herrschaft war nur von kurzer Dauer. Von den Bulgaren bekämpft,
blieb der Nachfolger Theodoros’, sein Sohn Johann, bald auf die Stadt allein be-
schränkt, und auch diese fiel dann in die Hände des nikäischen Kaisers Valaces.

Im XV. Jahrhundert fiel Thessalonike dem ungeheuren Eroberungsdrange
der Osmanen zum Opfer. Als Sultan Murad 1422 die Stadt hart bedrängte, sahen
die Einwohner in der Macht Venedigs ihre einzige Rettung und luden die Repu-
blik ein, die Stadt in Besitz zu nehmen. Dem entsprach der kluge Dogenstaat
sogleich und zahlte auch den Kaufpreis von 50.000 Ducaten, welchen Andronikos,
der Befehlshaber von Thessalonike, im Namen des griechischen Kaisers ausbedungen
hatte. Die Venetianer installirten in der Stadt einen Duca (auf den Inseln des
Archipels residirten auch Arciduca oder Erzherzoge der Venetianer) und einen
Capitanio, aber ihre Herrschaft nahm ein unerwartet rasches Ende. Acht Jahre
nach dem Kaufe erschien zum zweitenmale ein türkisches Herr vor Salonich und
am 29. März 1430 fiel die feste Stadt in seine Gewalt. Seit jener Zeit weht die
Fahne des Halbmondes auf den Wällen von Salonich.

Thessalonike beherbergte in seinen Mauern 58 v. Chr. Cicero, der hier im
Exil lebte.

In der Kirchengeschichte erinnert der Name Thessalonike an Apostel Paulus,
der hier zur Zeit der Regierung Nero’s das Christenthum predigte und zwei Epistel
an seine christliche Gemeinde richtete.

Thessalonike ward als die Hauptstadt der Christenheit im Oriente angesehen
und galt als orthodoxe Stadt.

Unter ihren Kirchenfürsten steht Erzbischof Eustathius, der Tankred ge-
sehen, als berühmter Rhetoriker und Commentator der Homer’schen Werke in
glänzendem Rufe.

Grossartig und reich an Abwechslung wie ihre Geschichte ist
auch das Bild der Stadt und deren Umgebung.

Schon längst ist Salonich aus den Ringmauern herausgequollen,
welche die alte, an der Berglehne amphiteatralisch aufgebaute Stadt
umgeben. Nördlich und südlich sind Vorstädte aus dem Boden ge-
wachsen, und an Stelle der 1869 geschleiften Hafenbefestigung, welche
der Stadt den Ausblick auf das weite offene Meer raubte, entstand
ein 2 km langer und 10 m breiter mit grossen Lavaplatten belegter
Quai, längs dessen eine neue Häuserfront von modernem Aussehen
freundlich sich erhebt.

Die Neubauten gestalten das Bild von Salonich sehr wirkungs-
voll. Sie bilden den grellen Gegensatz zu den von Thürmen flan-
kirten erenelirten Mauerwerk der die Stadt dominirenden Citadelle
und den düsteren Cypressenpflanzungen; sie drängen das Chaos der
alten Häuser, die wie Wespennester aneinander zu kleben scheinen,
in den Hintergrund, wetteifern als belebende Elemente mit den elegant
aufstrebenden Minarets, welche mehr als alles andere der Stadt den
orientalischen Typus aufprägen. Dazu tritt noch ostwärts der herr-
liche Hintergrund des Kortač, eines mächtigen Gebirgszuges, und
westlich die weite und fruchtbare Niederung der Kampania, durch
welche der Vardar seine Fluten dem Meere zuwälzt, und in duftiger
Ferne das wild zerrissene Hochgebirgsland von Albanien; also eine
Fülle landschaftlicher Effecte, welche das Bild von Salonich imposant
und malerisch ausgestalten. Das Innere der Stadt entspricht aber,
wie in allen türkischen Städen, keineswegs der äusseren Herrlichkeit.
Ausser der Quaifront und der mit ihr parallel gezogenen breiten Via
Egnatia (grande), sowie dem Frankenviertel im Westen und der aus-
gedehnten Vorstadt Kalemaria, wo recht hübsche und solide Stein-
bauten entstanden, besteht das Gros der alten Stadt aus unansehn-
lichen Holzhäuschen und schmutzigen Strassen, diese sind leider nur
von wenigen der in der Türkei bekanntlich als Strassensäuberer thätigen
Hunde bevölkert.

Ueberraschend ist das Anwachsen der Bevölkerungszahl. Die
Ausbreitung der Stadt liess allerdings die Annahme zu, dass die Ein-
wohnerzahl von Salonich eine höhere sein müsse, als selbe bisher ge-
schätzt worden war. Da versetzte eine Nachricht der „Turquie“ vom
4. Mai 1889 die Statistiker dennoch in helles Staunen, denn darin
war für Salonich eine Zahl von 195.000 Bewohnern nachgewiesen
worden, also ungefähr das Doppelte der bisherigen Schätzungen.

Von den Bewohnern sind:

Juden 75.000, Griechen 36.000, Türken 25.000, katholische
Albanesen 15.000, Makedonier und Serben 13.000, Bulgaren 11.000,
Italiener 5000, Albanesen 4000, Franzosen 1500, Deutsche 1200,
Engländer 800, Armenier 1000, Zinzaren 5000, Zigeuner 5000.

Die Juden, welche der Zahl nach dominiren, sind, wie die
meisten Israeliten auf der Balkanhalbinsel, von spanischer Abkunft,
welche sie durch Beibehalt der spanischen Sprache auch bekunden.
Ihre Vorfahren wurden zu Ende des XV. Jahrhunderts aus Spanien
in grossen Massen vertrieben und fanden in der Türkei eine zweite
Heimat. Wie überall, sind sie fleissig und betriebsam; sie besor-
gen alle Dienste des öffentlichen Verkehres, des Handels und Gewer-
bes und scheuen auch die schwere Lastarbeit nicht, wenn es gilt,
sich und die Familie zu erhalten. Sie bilden daher auch das Gros der
gewerbetreibenden Bevölkerung der Stadt. Einige Familien sind zu
Wohlstand und Reichthum gelangt und entfalten viel Luxus. Berühmt
wegen ihrer classischen Schönheit ist die jüdische Frauenwelt von
Salonich. Mit ihren Traditionen sind die Juden das interessanteste
Element der dortigen Bevölkerung.

Abseits des Aussenhandels, auf den wir zurückkommen werden,
dominiren unter den Seeleuten des Handelsplatzes die Griechen, und
die Bulgaren stehen als Landwirte und Pferdezüchter in Ansehen.

Die malerische Tracht der Bulgarinnen mit ihrem Münzenschmuck
im Haare und der weissen, färbig umsäumten Tunica tritt sehr wirksam
in den bunten Strassenbildern der völlig kosmopolitischen Stadt hervor
und findet ein anmuthiges Pendant im Costume der Walachinnen, das
an die Tracht der Bäuerinnen in der Umgebung von Neapel lebhaft
erinnert.

In Salonich residirt der Generalgouverneur, Vali, des gleich-
namigen Vilajets; hier ist der Sitz eines griechischen Metropoliten und
des Gross-Chacham (Grossrabbiner) der Juden.

Die Stadt hat 41 Moscheen, 16 dem christlichen Cultus ge-
weihte Kirchen, worunter die Kathedrale St. Theodoro, 4 Syna-
[[97]]

Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 13
[98]Das Mittelmeerbecken.
gogen, ein griechisches und ein bulgarisches Gymnasium, dann eine
Handelsschule, endlich, den Bedürfnissen der zahlreichen Nationali-
täten ihrer Bevölkerung entsprechend, griechische, bulgarische, ita-
lienische, französische, israelitische und türkische Volksschulen.

An Humanitätsanstalten bestehen drei Spitäler (je ein [türkisches],
griechisches und französisches).

Mit dem Aufblühen der Stadt hat auch die industrielle Thätig-
keit derselben sich gehoben. Es bestehen gegenwärtig 7 Dampf-
mühlen, 2 Baumwollspinnereien mit Dampfbetrieb, die zusammen
500 Arbeiter beschäftigen, 5 Seifensiedereien, eine Gerberei, eine
Spiritusfabrik u. a. m.

Am nördlichen Ende des Stadtquais sind in nächster Nähe zahl-
reiche Lagerhäuser errichtet worden, von welchen Salonich mehr als
150 besitzt.

Leider entbehrt aber der Hafen der modernen Hilfsmittel für die
schnelle Erledigung der Verkehrsoperationen. Das Löschen und Laden
erfolgt mittelst Lichterbooten (maone), was ebenso kostspielig wie
namentlich zeitraubend ist; auch können grössere Schiffe am Quai
nicht anlegen, weil sie dort nur 1—3 m Wassertiefe finden. Manch-
mal müssen Schiffe 8 Tage zuwarten, bis sie die nöthigen Lichter-
boote zur Verfügung haben.

Die Hafenbucht bietet zwar unter gewöhnlichen Umständen aus-
reichenden Schutz und hat bei 13—24 m Tiefe einen recht guten
Ankergrund, allein bei steifen NNW- und Südwinden ereignet es sich
oft, dass der Verkehr mit dem Lande ganz eingestellt werden muss.

Die Durchführung eines entsprechenden Hafenbaues wird daher
auf die Länge der Zeit kaum zu vermeiden sein; ein solches Werk
wäre eine Wohlthat für den Verkehr des regen Platzes. Projecte für
Hafenbauten in Salonich liegen übrigens vor. Nebst der Schaffung
von durch einen äusseren Wellenbrecher geschlossenen Bassins be-
zwecken sie auch die Erweiterung der Quaifläche und die Verlänge-
rung des Schienengeleises bis zum südlichen Ende derselben.

Salonich hat seiner Alterthumsschätze wegen schon lange die
Aufmerksamkeit der Archäologen auf sich gelenkt, und man könnte
fast sagen, dass die archäologische Erschliessung der Stadt noch nicht
vollzogen ist.

Die 6—8 m hohen und 2 m dicken Befestigungsmauern der Stadt
stammen aus dem Mittelalter und sind aus Resten antiker Bauten auf
kyklopischen Fundamenten aufgeführt. Die Ringmauer endet im Westen
an einer geschlossenen Bastion, der Fortezza, im Südosten aber an
[99]Salonich.
dem fünf Stockwerke hohen Thurm Kam Kule (der Blutthurm), der
jetzt als Gefängniss dient.

Die von der Stadt isolirte Citadelle Jedi Kuleler Kalessi, d. i.
Schloss der sieben Thürme, liegt unter 40° 37′ nördl. Breite und 22° 58′
östl. Länge von Greenwich und stammt in ihrer heutigen Gestalt wohl
aus venetianischer Zeit, doch muss der Ursprung der Befestigung weit
in die vorchristliche Aera versetzt werden. Jedenfalls war die Feste
einstens die Akropolis von Thessalonike. Innerhalb der halbverfallenen
Mauern, dort wo ehemals die Janitscharen Unterkunft hatten, haben
sich arme türkische Familien angesiedelt.

Am westlichen Ende der bereits oben erwähnten Via Egnatia
erhebt sich beim Vardar-Thor ein römischer Marmorbogen mit schönem
Fries und figuralem Basrelief; im östlichen Theile derselben Strasse
ist diese von dem 25 m hohen Triumphbogen des Constantin über-
wölbt, einem mit Marmorplatten bekleidet gewesenen imposanten Bau-
werke, das zur Verherrlichung des Sieges über Licinius (323 n. Chr.)
errichtet worden war. Heute gähnt nur mehr der rohe Ziegelbau dem
Besucher entgegen; nur einige hübsche Friese an der Bogenwölbung
sind von der einstigen Herrlichkeit erhalten.

Nächst der Via Egnatia zwischen den Quartieren der Juden und
Griechen stehen vier in die Façade eines Privathauses eingebaute,
als Propyläen des Hippodroms bezeichnete antike korinthische Säulen.

Berühmt ist das grosse Gebäude des Karawanserai, das von
Murad II. (1421—1451) gegründet sein soll, wahrscheinlich aber von
den byzantinischen Kaisern stammt.

Noch wäre ein schöner antiker Porticus korinthischer Ordnung
zu erwähnen, der in der Residenz des griechischen Metropoliten, einem
Kloster nächst der unterhalb der Citadelle gelegenen griechischen
Kirche, erhalten blieb.

Eine weit höhere Beachtung als die eben aufgezählten Bauwerke
beanspruchen die kirchlichen Monumente der ersten Christenzeit, die
allerdings gegenwärtig als Moscheen dem mohammedanischen Cultus
dienen. Sie bilden eine Gruppe von Bauwerken, die jenen von Con-
stantinopel an die Seite gestellt werden können, ja diese in gewisser
Hinsicht sogar übertreffen, denn diese Kirchen weisen alle Stylvaria-
tionen der damaligen Kunstperiode auf und besitzen selbst die Rotunde,
die den Bauten in Stambul mangelt und nur in Italien vorgefunden wird.

Eine der ältesten Kirchen der Stadt ist der St. Georgios oder
Rotunda genannte, in eine Moschee (Horta-Sultan Osman Dschami,
gewöhnlich Hortadschi-Effendi) verwandelte interessante Rundbau, der
13*
[100]Das Mittelmeerbecken.
wahrscheinlich von Constantin errichtet wurde und prächtige, voll-
ständig erhaltene byzantinische Mosaiken enthält.

Die aus dem V. Jahrhundert stammende Eski-Dschami (alte
Moschee), die erste Kirche von Thessalonike, die unter Murad als
Moschee eingerichtet wurde, soll an der Stelle eines Tempels der
Thermäischen Venus erbaut sein und enthält jonische Säulencapitäle in
der von den Türken verbauten Vorhalle. (Zwischen 11 und 12 d. Pl.)

Die Aja Sophia genannte alte Kathedrale Santa Sophia von
Thessalonike, welche jetzt die Hauptmoschee der Stadt ist, soll an-
geblich unter Justinian vom Architekten Anthemius nach den Plänen
des Domes gleichen Namens in Constantinopel, aber in kleineren
Dimensionen mit Marmorverkleidung, erbaut worden sein.

Die Kuppelwandung enthält auf einer Fläche von 157 m2 ein
merkwürdigerweise von den Mohammedanern nicht überklekstes Mosaik-
gemälde auf Goldgrund, welches die Himmelfahrt Christi darstellt.
Nur die Figur des Heilands übertünchten die Türken mit Kalk, so
dass die Füsse des Erlösers allein sichtbar geblieben sind.

Von grosser Bedeutung ist die St. Demetrios-Kirche, die jetzige
Kassimieh Moschee, die im V. Jahrhundert auf dem Grabe des
h. Demetrios erbaut wurde und seit 1497 (Sultan Bajazid I.) zur
Moschee umgewandelt ist. Die Türken üben an dieser Stätte die höchste
Toleranz, indem sie den Besuch des Grabes den Griechen gestatten.
Noch seien die altchristlichen, jetzt ebenfalls als Moscheen dienenden
Kirchen Santi Apostoli, St. Elias und St. Bardias als sehenswerthe
Bauwerke hier erwähnt.

Das Klima von Salonich ist trotz der Nähe des Meeres im Winter
rauh, im Sommer heiss und wegen der ausgedehnten Sümpfe an der
Vardarmündung ungesund. In der warmen Jahreszeit zieht denn auch
ein grosser Theil der Bevölkerung hinaus in die Vorstadt Kalamaria,
wo überdies ein besseres Trinkwasser als in der Stadt vorhanden ist.

Obgleich Salonich die Wohlthat einer Eisenbahnverbindung ge-
niesst und in seiner Nähe der bis Köprülü, also auf eine Entfernung
von 160 km, schiffbare Vardar mündet, hat der Karawanenhandel noch
nicht aufgehört, und langen noch immer solche Handelszüge von 100
bis 120 Thieren aus Monastir und Serres in der Stadt an.

In Salonich concentrirt sich im Allgemeinen der Seehandel
Makedoniens. Denn die übrigen Rheden von der griechischen Grenze
bei Platamona bis Porto Lagos vermitteln bloss den Localhandel und
Küstenschiffahrt. Eine Ausnahme machen nur Orfano, der Hafen von
[101]Salonich.
Serres, und Kawala, über welches der grössere Theil des türkischen
Pfeifen- und Cigarettentabaks zur Ausfuhr kommt.

Der Tabakexport Kawalas erreichte 1888, in welchem Jahre die Ausfuhr
der feineren Sorten sehr erschwert war, 42.791 q im Werthe von 2·9 Millionen
Goldgulden. Doch die feinsten Sorten werden noch weiter östlich gebaut. Der
Ghiubek und die etwas mindere Sorte Sirà Pastal wachsen an der Yakà, dem
„Kragen der Berge“, das heisst an den Abhängen der Bergketten, welche sich zu
beiden Seiten des unteren Karasu ausdehnen. Ausfuhrplatz ist das unbedeutende

Porto Lagos, und der Werth des Exportes erreicht für eine Menge, die um ein
Viertel kleiner ist, als die eben genannte Ausfuhr Kawalas, manchmal die Höhe
von mehr als 16 Millionen Goldgulden.

Orfano und Kawala zeigen das Bestreben, in directe Verbindung
mit dem Auslande zu treten und so die Vermittlung Salonichs zu um-
gehen. Aber nach dem Baue des Landes haben beide Plätze nur ein
beschränktes Hinterland. Salonich wird daher der wichtigste Handels-
platz Makedoniens bleiben, dessen werthvollstes Gebiet das reiche
und fruchtbare Thal des im Westen der Stadt mündenden Vardar
ist. Auch der Handel des wirthschaftlich bedeutenden Gebietes
[102]Das Mittelmeerbecken.
von Bitolia oder Monastir geht über Salonich. Dagegen erwarten vor
allem die Engländer, dass Nisch, der Vorort des südlichen Serbiens,
und Üsküb, wo von der makedonischen Hauptlinie die Bahn über das
Amselfeld nach Mitrowitza abzweigt, gewisse Artikel von Norden her
auf dem Landwege und nicht mehr über Salonich beziehen werden. Aus
Mähren gehen bereits Zuckersendungen über Belgrad nach beiden Städten.
Mit dieser Thatsache ist der Beweis geliefert, dass man Unrecht hatte,
wenn man von der 1888 eröffneten Verbindung der ägäischen Hafenstadt
mit Eisenbahnnetze Westeuropas sofort einen grossartigen Fortschritt
des Handels von Salonich erwartete. Die Eröffnung der Eisenbahn
Salonich-Mitrowitza hat eine Vergrösserung des Verkehres gebracht,
weil dadurch neue Gebiete dem Meere näher gebracht wurden; der
Anschluss an die serbischen Bahnen erleichtert den Zugang der
Waaren ins nördliche Makedonien von Belgrad her, und Salonich
büsst damit einen Theil der alten Vermittlerrolle ein. Man kann bei
den hohen Tarifen der dortigen Eisenbahnen auch nicht darauf
rechnen, dass man Massenartikel aus Serbien und dem nördlichen
Makedonien an die Küste bringen werde. Abgesehen von dem Per-
sonentransporte, der aber nicht viel Geld in Salonich lässt, hat also
dieser Hafen durch den Ausbau der Orientbahnen zunächst an Be-
deutung kaum gewonnen.

Eine Besserung der Verhältnisse kann nur allmälig und nach
langer Zeit erfolgen, wenn es gelingt, die Exportfähigkeit des Hinter-
landes von Salonich zu heben und damit dessen Kaufkraft zu stärken.
An die Hauptbahn müssen sich Zweiglinien anschliessen, welche die
Hauptlinie mit Frachten versorgen, denn heute noch wird der vierte
Theil des Verkehres zwischen Monastir und Salonich statt auf der
Eisenbahn mit Tragthieren auf dem Karawanenwege über Vodena
besorgt, und in grösserer Entfernung von der Bahn lässt man wegen
der schlechten Communicationsmittel den Ueberschuss der Getreide-
ernte einfach liegen.

Der Seehandel Salonichs erreichte in den letzten Jahren folgende Höhe:

Zu dieser Tabelle müssen wir vor Allem bemerken, dass die hohe Einfuhr-
ziffer des Jahres 1886 nicht allein die Einfuhr Makedoniens zum Verbrauche re-
präsentirt. Damals waren bei Salonich grössere Truppenmassen concentrirt, und
auch für den Bau der Eisenbahn wurden Materialien zugeführt.

Die Grundlagen des Reichthums von Makedonien sind Getreide und Tabak.

Die Ernten Makedoniens hatten in den letzten Jahren wiederholt durch
Dürre zu leiden; nur 1887 war ein etwas glücklicheres Jahr. Aus ihm stammte
fast vollständig die Getreideausfuhr des Jahres 1888, welche eine Höhe von
454.616 q und einen Werth von 6·5 Millionen Francs erreichte. Wenn wir von
der Ausfuhr in die Türkei absehen, welche zu dem Localverkehre in weiterem
Sinne gehört, so geht das Getreide regelmässig nach England, Frankreich, Italien
und Griechenland, in manchen Jahren auch nach Deutschland und Holland.

Von Tabak wurden 1888 aus Makedonien mit Einschluss der Districte
von Kawala und Yenidjé 35.000 q im Werthe von 12·2 Millionen Francs, 1887
solcher im Werthe von 11·5 Millionen Francs ausgeführt. Die Hälfte geht
nach Oesterreich-Ungarn, grössere Mengen auch nach Russland, Rumänien und
England. Es ist dies meist Tabak von Kawala und Yenidjé. Die minderen Sorten
der Umgebung kauft die türkische Tabakregie.

In den Ebenen, welche Vardar und Struma in ihrem Unterlaufe durchfliessen,
wird ein lohnender Anbau von Baumwolle betrieben, doch ist das Product für
den einheimischen Verbrauch wichtiger als für den Export. Die aus amerikanischen
Samen gezogenen Sorten bleiben im Lande. Der Export leidet unter der Con-
currenz der mittleren Sorten von Bombay, die den hiesigen Qualitäten roulé und
battu sehr ähnlich sind. Um Salonich wurden 1888 15.000 q geerntet, davon
9000 q im Lande verarbeitet, 6000 q im Werthe von 745.000 Francs exportirt. Die
Provinz Serres exportirte im selben Jahre 14.000 q. Hauptabnehmer ist Frank-
reich, ausser diesem sind zu nennen Italien, die Türkei, Oesterreich-Ungarn. In
Salonich bestehen zwei, in Nïausta eine Baumwollspinnerei. Die in Salonich ge-
legenen haben 1888 25 % des Capitals als Reinerträgniss abgeworfen.

Bedeutend ist der Export von Producten des Waldes, er erreichte 1888,
wo nur um 50.000 Francs Bauholz ausgeführt wurde, 2,150.000 Francs. Bauholz
geht nach Smyrna, Brennholz nach Smyrna, Constantinopel und Alexandrien. Der
wichtigste Artikel dieser Gruppe sind aber Holzkohlen; ausser den 8000 t, welche
für den örtlichen Consum bestimmt waren, wurden noch 10.000 t im Werthe von
1,450.000 Francs ausgeführt. Alle diese Producte waren für die Türkei bestimmt,
gehören also zum Localhandel im weiteren Sinne.

Opium (1888 150 q im Werthe von 490.000 Francs) geht nach England,
Fenchel nach Frankreich, Italien, Oesterreich-Ungarn, gedörrte Pflaumen nach
Amerika und Deutschland.

Von den Producten des Thierreichs werden Felle ausgeführt; 1888 um
2,509.500 Francs. Von Schaffellen kamen nur etwa 80.000 Stück zur Ausfuhr, es
wurden viele im Lande verbraucht, dagegen ist die Ausfuhr von Lamm- und Kitz-
fellen bedeutend.

Die einheimische Schafwolle wird meist im Lande verarbeitet, und zwar
in Salonich und Monastir. Monastir hat eine ansehnliche Hausindustrie in Tuch-
und Schafwollstrümpfen, die bis Egypten gehen. Bei Salonich macht man grobes
Tuch und Teppiche. Der Export vermindert sich von Jahr zu Jahr und umfasste
1888 5000 q, die nach Amerika und Frankreich gingen.

In den Jahren 1887 und 1888 wurden je 3500 qCocons geerntet; der
Export geht meist nach Mailand, zum Theil auch nach Brussa, und erreichte 1888
3350 q im Werthe von 2,100.000 Francs.

Die Einfuhr von Salonich leidet naturgemäss unter den ungünstigen Ernte-
verhältnissen der letzten Jahre, sie hat in keinem derselben den Umfang erreicht,
[104]Das Mittelmeerbecken.
welchen sie in guten Jahren hatte. England, Oesterreich-Ungarn und die Türkei
sind dabei am stärksten betheiligt.

Zucker kommt hier, wie überall am ägäischen Meere, über Triest aus
Oesterreich-Ungarn; die Einfuhr übersteigt den Werth von 3 Millionen Francs. Die
Stellung von Triest als Hafen für den Zuckerhandel nach Salonich wird bedroht
zunächst von der Eisenbahnlinie über Belgrad, auf welcher, wie erwähnt, mährischer
Zucker bis Üsküb vordringt; bald dürfte ungarischer Zucker denselben Weg ein-
schlagen. Auf dem Seewege treten nun auch Marseille und Odessa in Concurrenz
mit Triest. Von Kaffee (1887 13.000 q) kommt das meiste über England und
Triest, Reis direct aus Rangoon oder über England, als Ergänzung der einhei-
mischen Ernte. Holz und Salz liefert die Türkei, Steinkohlen England. Petro-
leum wurde bisher aus Amerika und Russland gebracht, 1889 kamen in der ersten
Jahreshälfte aus Amerika keine Sendungen mehr.

Den Haupttheil der Einfuhr bilden Baumwollfabricate (um 6 Millionen
Francs), die ebenso wie Säcke und Sackleinwand überwiegend aus England stam-
men; Oesterreich-Ungarn hat den stärksten Antheil an der Einfuhr von Schafwoll-
waaren, Papier, Holzwaaren, Quinçaillerien, Goldfäden und fertigen Kleidern.
Wirkwaaren liefert Deutschland. Den Ledermarkt beherrschen Frankreich und
Griechenland, Metallwaaren kommen aus England, Seife aus der Türkei und
Griechenland, Seidenwaaren aus der Schweiz, Oel aus Griechenland und Italien,
Alkohol aus Russland. Bemerkenswerth ist, dass Belgien in einer Reihe von
Artikeln England zurückdrängt.

Der Schiffsverkehr von Salonich hatte in den letzten zwei Jahren fol-
gende Grösse:

Aber man darf sich durch die hohen Ziffern des Tonnenverkehres nicht
täuschen lassen. Was insbesondere die Dampfschiffahrt betrifft, so sind nur selten
ganze Schiffsladungen für diesen Platz bestimmt, ausgenommen die Fahrzeuge,
welche Petroleum, Kohle oder Reis bringen. Directe Rückfrachten kommen bei
Dampfern nur dann vor, wenn diese Getreide nach nordischen Häfen führen. Als
Echelle laufen Salonich an: der Oesterreichisch-ungarische Lloyd (thessalische Linie),
die Messageries Maritimes aus Marseille mit 2 Linien, Fraissinet \& Cie. aus Mar-
seille mit 2 Linien; die Navigazione Generale Italiana; ausser diesen 2 türkische,
1 griechische und 2 englische Unternehmungen. Die eigentlichen Frachtdampfer
sind fast ausschliesslich britischer Nationalität.

An der Spitze des Tonnenverkehres steht die französische Flagge, an sie
reihen sich die britische, die österreichisch-ungarische und die türkische Flagge.
Unter letzterer fahren auch die meisten Segelschiffe.

Wir haben schon erwähnt, dass dem Handel Salonichs durch die
Eröffnung des Bahnanschlusses nach Belgrad das nördliche Makedonien,
wenigstens für Zucker und Mehl, verloren gegangen ist. Den Handel
nach Serbien über Salonich zu leiten, ist für die allernächste Zeit auch
wenig Aussicht, da der ganze Export Serbiens nach Norden, hauptsäch-
[[105]]

Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 14
[106]Das Mittelmeerbecken.
lich nach Oesterreich-Ungarn und Deutschland gerichtet ist, was bis zu
einem hohen Grade die Lieferung von Gegenwerthen aus diesen Län-
dern erleichtert. Russland rüstet mit allen Mitteln, Serbien auf dem
Wege über Odessa-Sulina zu einem Absatzgebiete für seine erstarkte
Industrie zu machen. Auch die Concurrenzfähigkeit Fiumes für den
Norden Serbiens ist seit Eröffnung der Eisenbahn Sunja-Brod mächtig
gestiegen. Die Tarife auf der Bahn Salonich-Belgrad müssten unge-
wöhnlich erniedrigt werden, wenn sich Salonich als Transitoplatz für
den Import nach den Donaugebieten entwickeln sollte. Ueberdies
müsste die türkische Regierung vorher in Salonich einen Zollausschluss
errichten und einen Quai bauen, der den Schiffen gestatten würde,
unmittelbar am Ufer anzulegen und die Benützung der Lichterfahr-
zeuge zu ersparen. Das letztere ist in Salonich nothwendiger als in
einem anderen Hafen, weil sich namentlich in den Sommermonaten
täglich der Imbatto, ein Südwind, erhebt, der das Ausladen oft durch
Stunden unmöglich macht. Dadurch erleiden auch die Waaren wäh-
rend des kurzen Transportes von den Schiffen in das hiesige Zollamt
viel grössere Gefahr, havarirt zu werden, als während der ganzen
übrigen Dauer der Reise. Es scheint, dass dieses vielleicht in ab-
messbarer Zeit geändert werden wird, weil der Civilliste des Sultans
eine Concession für den Bau des Hafens und eines Quais ertheilt
wurde. In den ottomanischen Häfen wird ferner den nach Sonnenunter-
gang eintreffenden Schiffen erst am nächsten Morgen die Libera pratica
ertheilt, und speciell in Salonich müssen Schiffe, welche am Freitag
Abends anlangen, 36 Stunden lang vor der Rhede liegen bleiben.
Keine Hand rührt sich, um die Ladung ans Land zu bringen, die
Bootsleute sind Juden und halten ihren Sabbath.

Gross also ist die Zahl der Schwierigkeiten, die beseitigt werden
müssen, bevor Salonich ein bedeutender Hafen werden kann.

In einem Theile der europäischen Presse, vor allem in der
deutschen, wird mit Vorliebe der Plan besprochen, an Stelle Brin-
disis Salonich zum Umschiffungshafen der europäischen Post nach
dem Süden und Osten Asiens und nach Australien zu machen. Man
lässt sich dabei von der Erwägung leiten, dass die Entfernung Salo-
nich-Port-Saïd um 205 Seemeilen kürzer sei als die Linie Brindisi-
Port-Saïd. Es wäre entschieden ein grosser Triumph der Verkehrs-
politik des Deutschen Reiches, wenn es dieser gelänge, wenigstens
einen Theil des Brief- und Personenverkehrs, der nach dem äussersten
Osten geht, von Brindisi abzudrängen und über Salonich zu leiten.
Aber die oben aufgeführten Hindernisse fallen bei dem Postverkehre, wo
[107]Salonich.
es vor allem auf Pünktlichkeit der Anschlüsse ankommt, noch stärker
ins Gewicht als bei dem Frachtenverkehre. Eines ist bereits erreicht, die
Eisenbahnanschlüsse sind für Salonich günstiger geworden, die Züge
bleiben nicht mehr an der serbischen Grenze liegen, sondern werden
direct expedirt.

Nun könnte man behaupten, dass sich auch die anderen Uebel-
stände beseitigen lassen. Gewiss! Aber ebenso sicher ist, dass auch der
Eisenbahnanschluss Salonich-Piräus in wenigen Jahren vollendet sein
wird. Es scheint uns, dass erst der Piräus berufen sein wird, für den
grossen Postverkehr die Rolle zu spielen, welche man heute Salonich
wünscht.

Nach alle dem kann man mit Sicherheit sagen, dass Salonich
für den grossen ostasiatischen Verkehr nur ein Uebergangsposten ist,
nämlich für die Zeit, bis der erste Eisenbahnzug direct Wien mit
Athen verbindet.

Die Handelswelt hat begreiflicherweise in der letzten Zeit Salonich
eine erhöhte Aufmerksamkeit zugewendet. Als Folgen derselben sehen
wir die Gründung der Banque de Salonique (Sommer 1888) durch
die Länderbank in Wien, welche den Verkehr Oesterreich-Ungarns
nach Salonich sehr gefördert hat; ferner die Errichtung einer öster-
reichisch-ungarischen Handelskammer in Salonich (30. December
1888), die einer türkischen Handelskammer und endlich die Consti-
tuirung der „Deutschen Levante-Linie“ (6. December 1889) in Ham-
burg, welche von diesem Hafen ausgehend den Piräus, Salonich, Syra,
Smyrna, Constantinopel und Braila in regelmässigen Fahrten be-
rühren soll.

Salonich ist ein wichtiger Punkt im Telegraphennetze der
Levante. Hier münden in die Linie Otranto-Vallona-Constantinopel
die Linien von Sarajevo und Belgrad her, die ab Üsküb vereinigt
sind. Salonich ist ferner durch Kabel der Eastern Telegraph Cy. mit
Constantinopel, Smyrna und Syra verbunden.

Consulate haben in Salonich folgende Staaten: Belgien, Deutsches Reich
Frankreich, Griechenland (G. C.), Grossbritannien (G. C.), Italien (C.), Nieder-
lande, Oesterreich-Ungarn (G. C.), Rumänien (G. C.), Russland (G. C.).

Constantinopel.

Wie ein Zauberbild von bestrickender Grossartigkeit und mär-
chenhafter Pracht entsteigt Constantinopel, die „Weltmutter“ der
orientalischen Dichter, in unzähligen phantastischen Formen den Fluten
des Bosporus. Wie ein wogendes Meer überflutet die regellose Häuser-
masse weit und breit die leichtbewegten Bodenwellen des europäischen
Küstensaumes, endlos über Höhen und Niederungen ziehend. Dazwi-
schen fesseln die Grossbauten der herrlichen Moscheen mit souveräner
Gewalt den Blick des Beschauers, hunderte hoher und schlanker
Minarete ragen da und dort, einzeln oder in auffallenden Gruppen
gesondert, in die Lüfte, und die prunkvollen Marmorpaläste des Padi-
schah spiegeln die gleissenden Fronten im Meere. Dazu die herrlichen
Gärten an der Serailspitze und gleich daneben als Gegenstück die
düsteren halbverfallenen Festungsmauern von Stambul mit dem ge-
heimnissvollen Cypressenwalde im Westen, wo die Todtenstadt das
ewige Reich des Jenseits verkörpert, dann gegen Osten hin das zu
Glanz und Reichthum aufstrebende Pera, die volkreiche Frankenstadt
mit dem zu ihren Füssen lagernden Geschäftsviertel von Galata, an
dessen Quais der lebensvolle Hafenverkehr pulsirt, und darüber wie
ein Wahrzeichen aus alter Zeit die dunkle robuste Gestalt des ge-
nuesischen Thurmes, der weit hinausblickt gegen Marmara und über
die ganze vielfach gewundene Wasserstrasse des ehrwürdigen Bos-
porus, an dessen lachenden Ufern Ortschaft an Ortschaft sich drängt;
fürwahr ein majestätisches Bild der wunderbaren Metropole des
Islams, die in nahezu eintausend Moscheen das Lob Allahs singt.

Ueberrascht und entzückt empfangen wir im Anblicke des viel
besungenen und viel geschmähten Byzanz einen der mächtigsten Ein-
drücke, deren die Menschenseele fähig ist, denn hier an der classi-
schen Route der Argonauten haben nicht allein Natur und Menschen-
hand zur Schaffung einer Fülle von Reizen sich vereinigt, die unsere
Sinne umfangen, sondern es durchdringt uns an dieser Stätte mit
[109]Constantinopel.
heiligen Schauern auch der unvergängliche Geist der uralten, tief in
der griechischen Sagenwelt wurzelnden Geschichte der wechselvollen
frohen und entsetzlichen Schicksale der Bewohner dieses Erdentheiles.

Eine solche Empfindung mag Lord Byron beherrscht haben, als
er von der Schönheit der Residenzstadt am Bosporus begeistert aus-
rief: „Ich sah Athens heilige Räume, ich sah die Tempel von Ephesus
und war in Delphi, ich habe Europa durchstreift von einem Ende
zum anderen und die schönsten Länder Asiens besucht, aber nirgends
erfreute mein Auge ein Anblick, dem von Constantinopel vergleichbar.“

Am Kreuzungspunkte der Landroute von Europa nach Asien
mit der zum Schwarzen Meere führenden Wasserstrasse gelegen, nahm
Byzanz-Canstantinopel, dessen Gründung in das Jahr 658 v. Chr.
fällt, zu allen Zeiten eine vornehme commercielle und politische Stell-
lung ein; allein gerade die Früchte der natürlichen Begünstigung:
Reichthum und Macht wurden wiederholt zu Ursachen der furcht-
barsten Katastrophen für die Einwohnerschaften der Stadt, denn ab-
seits der Anziehungskraft, welche ein reiches Gemeindewesen in
Kriegszeiten ausübt, waren Bosporus und Hellespont vielbefahrene
und günstig beschaffene Wasserstrassen, über welche die ungeheueren
Kriegermassen der Darius, Xerxes und Alexander, die Heere der fana-
tischen Kreuzfahrer und einer Revanche gleich die Völkerwanderung
der Osmanen von einem Continente zum anderen hinübersetzten und
wie eine vernichtende Sturmflut allen auf ihrem Wege gelegenen
Wohnstätten den Untergang brachten. Auch die thätige Antheilnahme
Byzanz’ an den Kämpfen der Perser, Athener und Spartaner, der
Makedonier und Römer hatte zur Folge, dass die Stadt wiederholt
als Opfer zu Füssen des jeweiligen Eroberers lag und vergeblich
um Erbarmen flehte.

So kam es, dass, als Byzanz für den Gegner des Kaisers Septimus
Severus Partei ergiff, die Stadt auch vor dem „Vae victis“ der Römer er-
bebte, der Römer, deren eifrigste Verbündete die freie Stadt einst gewesen.
Nach dreijähriger heldenmüthiger Belagerung stürmten die Legionen
(196 n. Chr.) über die Breschen in die besiegte Stadt. Wie alle alten
Völker, übten auch die Römer gegen den Besiegten die härteste Grau-
samkeit. Eroberte Städte verfielen den Flammen, und die Bewohner-
schaft wurde meist ohne Rücksicht auf Alter oder Geschlecht erbar-
mungslos niedergemetzelt. Vae victis! Wehe den Besiegten!

Die Römer zerstörten Byzanz bis zu den Fundamenten und liessen
nur rauchende Trümmer zurück. Selbst der uralte Name Byzanz sollte
vernichtet bleiben, allein die Tradition siegte, und er lebte weiter.

Zum Theile wieder aufgebaut, ward Byzanz eine römische Pro-
vinzstadt ohne besondere Bedeutung, bis Constantin der Grosse nach
Besiegung des Licinius bei Adrianopel es (330) an Stelle von Rom
zur Hauptstadt des römischen Reiches und zu seiner Residenz erhob.

Nach des Kaisers Absicht sollte Byzanz als Neu-Rom (Roma
nova) die Hauptstadt eines christlichen römischen Reiches werden,
die er deshalb um mehr als das Doppelte erweiterte und mit den
herrlichsten Bauten schmückte. Ihm zu Ehren hat die Nachwelt der
Stadt den Namen Constantinopel verliehen.

Indes wurde Neu-Rom erst unter Constantin II. (337—361) voll-
endet, aber auch die nachgefolgten Kaiser mehrten die Zierden der
überaus prächtigen Stadt, die, als Theodosius I. das römische Reich
im Jahre 395 unter seine Söhne Honorius und Arcadius theilte, die
Hauptstadt des oströmischen Reiches wurde.

In dieser Zeit erhob sich bereits unter dem Missbrauch des zu
verwerflicher Scheinheiligkeit ausgearteten Christenthums die mit der
Bezeichnung Byzantinismus gebrandmarkte Gesinnungslosigkeit zu
Macht und Einfluss. Dieser Theil der Geschichte des morgenländischen
Kaiserthums ist so traurig wie die gleichzeitige der Völker des Abend-
landes.

Unter dem prunkliebenden Kaiser Justinian (527—565), der als
zweiter Gründer von Constantinopel gilt, entartete die Bevölkerung
nach dem Vorbilde des sittenlosen Hofes, dem Theodora, die zur
Würde einer Kaiserin emporgestiegene Buhldirne, Ton und Richtung
gab. Die leidenschaftliche Parteinahme für die im Hippodrom sich
bekämpfenden Wagenlenker steigerte sich zu tödtlichem Hass und
war die Veranlassung zu dem furchtbaren Nika-Aufstand (Jänner 532),
den Belizar nach Niedermetzlung von 30.000 Menschen im Cirkus
unterdrückte. Ein grosser Theil der Stadt ging in Flammen auf, und
Justinian wäre entthront worden, wenn die Festigkeit Theodora’s ihn
nicht davor bewahrt hätte.

Unter dem Machtworte Justinian’s erhoben sich auf den Brand-
stätten bald wieder prächtige Gebäude und entstanden herrliche
Grossbauten, von welchen die berühmte Sta. Sophia und die gleich-
namige von Theodora erbaute kleinere Kirche noch gegenwärtig zu den
kostbarsten Monumenten aus der ersten Christenzeit zählen. Des Kai-
sers neuerbauter Palast und viele andere Prunkbauten sind aber in
der Zeiten Flucht verschwunden.

Während der folgenden Jahrhunderte brandete die Hochflut der
Völkerwanderung neunmal an den starken Mauern der Stadt. Das
[111]Constantinopel.
Kaiserreich eilte unterdessen dem Verfalle entgegen, und Verbrechen,
Elend, Feuersbrünste und Hungersnoth, Bürgerkriege, theologische
Streitigkeiten und Metzeleien füllen bis zur Zeit der Kreuzzüge die
Intervalle zwischen den erbitterten Angriffen der Barbaren.

Nun marschirten die gewaltigen Heere der Kreuzfahrer durch
die Stadt, die kaum mehr sich selbst und dem von Fremden über-
fluteten sowie von den Bulgaren und anderen Nachbarn bedrängten
Reiche angehörte. In dieser Verfassung fällt Constantinopel im Jahre
1203 in die Gewalt des blinden Dogen Enrico Dandolo, eines erbit-
terten Feindes der Byzantiner. Von Dandolo wird erzählt, dass, als
er 30 Jahre vorher während eines Krieges als Gesandter den Audienz-
saal des Kaisers betrat, er durch einen Hohlspiegel, welcher die
Sonnenstrahlen scharf reflectirte, ruchlos geblendet worden sei.

Neun Monate hatte die Belagerung durch 40.000 Kreuzfahrer
und 300 venetianische Galeeren gewährt, worauf die eroberte Stadt
unter furchtbarem Gemetzel der Plünderung und Zerstörung anheim-
fiel. Die meisten Prachtwerke aus den Kunstepochen Constantin’s,
Justinian’s und anderer Kaiser wurden — auch der Occident hatte
Barbaren — dabei vernichtet.

Das nun begründete lateinische Kaiserthum hatte nur eine
Lebensdauer von 57 Jahren und endigte 1261 mit der Eroberung
Constantinopels durch den kühnen Handstreich der von Strategopulos
geführten Scharen des zu Nikäe thronenden Kaisers Michael Paläologos.

Bald sollte die steigende Macht der Osmanen, deren Sultane
seit 1360 in Adrianopel residirten, mit eiserner Gewalt in das Schicksal
Constantinopels greifen. Nach einer erfolglosen Belagerung durch
Murad II. im Jahre 1422 erschien 1453 sein Sohn, der ruhmsüch-
tige Mohammed II., mit seinem ganzen Heere und starker Flotte vor
der Stadt, die nur von 8000 Mann vertheidigt war. Zuvor hatte der
Sultan die Feste Rumili Hissar am europäischen Ufer des Bosporus
erbaut, wodurch er letzteren beherrschte.

Während der 50tägigen heldenmüthigen Vertheidigung liess der
Sultan, weil der Eingang zum goldenen Horn und in das Marmara-
Meer durch eine schwere Kette gesperrt und nicht zu erzwingen war,
seine Galeeren auf einer Schleifbahn vom heutigen Top-hane über
den jetzigen Stadttheil Kassim-Pascha in das goldene Horn ziehen
und winden. Am 29. Mai fand der Hauptsturm gegen das Charisius-
Thor — dort wo der Lykus-Bach (19) die Mauern der Stadt durch-
schneidet — statt. Trotz des Muthes der Verzweiflung unterlagen die
Christen gegenüber der Tapferkeit der Janitscharen. Constantin, der
[112]Das Mittelmeerbecken.
letzte Kaiser, fiel dort im dichten Kampfgewühl, und als dann sein
Kopf dem Sultan gebracht wurde, liess er ihn an der herrlichen Säule,
die Justinian’s Kolossal-Reiterstandbild trug — ein schrecklich Rache-
bild — ausstecken. Drei Tage währte die Plünderung und fast ebenso
lang die Metzelei. Mehr als 60.000 Menschen, meist Frauen und
Kinder, ereilte das entsetzliche Los der Sclaverei.

Mohammed sicherte jenen Christen, welche in der Stadt wohnen
wollten, zwar die Freiheit des Gottesdienstes, verwandelte jedoch
gleichzeitig acht der schönsten Kirchen, darunter die Aya Sophia, in
Moscheen und bereicherte die Stadt durch grosse Bauten. Constanti-
nopel wurde nun der Hort des Islams, dem die Sultane Bajazid, Soli-
man der Glänzende, Selim II., Ahmet, Osman u. a. prächtige Tempel
weihten.

Nahezu fünf Jahrhunderte währt nun die Herrschaft der Osmanen
am goldenen Horn, eine Zeitperiode, die, wenngleich sie manchen
Blutfleck enthält, doch für die Weltstadt Constantin’s eine Epoche
ruhiger Entwicklung von einer Dauer und Stabilität bedeutet, wie
solche dort an der Stätte so vieler Gräuelscenen niemals zuvor er-
lebt worden sind.

Aber schon drängt das neuerwachte Griechenthum mächtig zu
den Pforten der Aya Sophia und fordert das kostbare Erbe der christ-
lichen Vorfahren.

Die Frage um die Zukunft von Constantinopel, der, wie Gre-
gorovius sagt, gegenwärtig geheimnissvollsten und wichtigsten aller
Städte der Erde, von deren dämonischem Fatum nicht nur das
Schicksal Athens und Griechenlands, sondern vielleicht die künftige
Gestaltung zweier Welttheile abhängig ist, wird zur Lösung aufge-
worfen.

Ein Blick auf unseren Plan von Constantinopel erleichtert uns
wesentlich die Orientirung in der ausgedehnten Stadt und deren
Nachbargebieten.

Die Hauptstadt des türkischen Reiches wird von denkenden
Türken mit dem Namen Islambol, Stadt des Islams, bezeichnet, ge-
wöhnlich aber wird sie Stambul oder Istambul genannt; allein in
topographischer Hinsicht bezieht sich dieser Name nur auf das in
Dreiecksform zur Serailspitze vorspringende, im Osten durch das gol-
dene Horn begrenzte Stadtgebiet des alten Byzanz. Die Stadt führt
auch den Namen Der-i-Seadet, die Pforte des Glücks, türkisch heisst
sie Konstantinije, griechisch Konstantinupolis und slavisch Zarigrad.

Gegen die Landseite ist Stambul durch die aus dem V. Jahr-
[[113]]

Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band 15
[114]Das Mittelmeerbecken.
hundert herstammenden Doppelmauern geschützt; zwischen diesen
und der unter Constantin I. aufgeführten Mauer befand sich das mit
dem Namen Exokionion bezeichnete Lager der gothischen Kohorten,
welchen die Sicherheit der Stadt anvertraut war.

Der südliche Theil der Mauer stützt sich an das Schloss der
sieben Thürme (Jedi Kule), wo ehemals jene fremden Gesandten ein-
geschlossen wurden, deren Staaten die Sultane den Krieg erklärten.
Heute ist zwischen den düsteren Mauern, die manche geheimnissvolle
Execution sahen, eine Industrieschule für Mädchen errichtet.

Von hier aus führt die Doppelmauer bis zum Mermer-Kule-Thurm
(Marmara-Thurm), dessen Fuss die See bespült und der die Verbin-
dung mit der zur Serailspitze führenden Seemauer herstellt.

Zwischen Stambul und dem gegenüberliegenden Galata krümmt
sich das tief eingeschnittene goldene Horn (Chrysokeras), der ehe-
malige Hafen von Byzanz. Der Name erinnert nicht nur an die Form
der Einbuchtung, sondern auch an den Reichthum ihrer Ufer. In das
goldene Horn münden an dessen äusserstem Ende die Flüsschen Cydaris
und Barbyzes, die ein grünes Thal durchziehen, in welchem sich der
beliebte Vergnügungsort „die europäischen süssen Wässer“ (Kiaat-
hane = Papierfabrik) befindet.

Die Vorstadt Galata ist mit Stambul durch zwei grossartige
Pontonbrücken verbunden, über die ein ausserordentlich lebhafter Ver-
kehr wogt. Besonders fesselnd ist das Leben auf der neuen Brücke
der Sultanin-Valide (Mutter des Sultans), wo die schönen schnell-
fahrenden Dampfer des Localverkehres anlegen, um Tausende von
Passagiere nach allen Punkten des Bosporus zu befördern.

An der Stelle von Galata lag einst die grosse Nekropole der
ersten Byzantiner; sie wurde durch die Vorstadt Sykae (Feigendorf)
verdrängt, welche Justinian erweiterte. Unter den Paläologen errangen
die Genuesen dort grossen Einfluss und dehnten Galata bis zur Spitze
des kegelförmigen Hügels aus, den der vorne erwähnte, 1348 erbaute
Galata-Thurm (Torre di Genova) als Theil der bestandenen Befesti-
gung krönt. Von der Höhe des massiven runden Thurmes ist eine der
prächtigsten Rundsichten über ganz Constantinopel zu geniessen.

Galata ist der Sitz der Handelsthätigkeit von Constantinopel; dort
sind die Börse, das Zollamt, die Bureaux des österreichisch-ungarischen
Lloyd, der französischen Messagerie und anderer Schiffahrtsgesell-
schaften. Tramway-Linien haben zur Erweiterung und Verjüngung
einiger Strassenzüge geführt und auch sonst sind die alten engen
Strassen unter dem Hauche der Civilisation vielfach verschwunden.

Ein unbeschreibliches Gedränge herrscht längs der neuen Ver-
kehrsadern, wo von frühem Morgen bis zum späten Abend Menschen-
massen, allen Nationen des Ostens und Westens angehörend, sich be-
gegnen und kreuzen.

Höher hinauf am Rücken des Höhenzuges entfaltet das weit
nach Nordosten ausgreifende Pera seine amphitheatralisch aufsteigen-
den Häuserzeilen. Diese Vorstadt, in der die meist herrlichen Palais
der Botschafter liegen, ist gegenwärtig zu einem bedeutenden Platze
aufgewachsen. Die Grande Rue de Pera durchzieht die Stadt vom
Galata-Thurme an bis an ihr äusserstes Ende als belebteste und
fashionabelste Pulsader. Dort sind die elegantesten Geschäfte für
Luxusartikel, die Theater, Clubs und Hôtels; an der Perastrasse liegt
das gartenumgebene grosse kaiserliche Lyceum Galata-Serai und die
griechische und armenische Kirche. Die katholische Marienkirche und
eine katholisch-armenische Kirche liegen in der Nähe derselben Strasse.

Pera hat einige hübsche, aber kleine öffentliche Gärten und
dürfte, wenn die inmitten der Stadt noch bestehenden ausgedehnten
türkischen Friedhöfe einstens beseitigt sein werden, noch manch
schattigen Park hinzufügen.

Im Osten von Pera wurden in den letzten Jahren einige gross-
artige Militärbauten, wie: Artillerie-Kaserne, Kriegsschule, Waffen-
dépôt u. a., aufgeführt.

Nach Galata führt eine Tunnel-Drahtseilbahn herab, und besteht
auch eine Tramway-Verbindung zwischen den beiden Nachbarstädten.

Angrenzend an Pera liegen östlich die Vorstädte Top-hane mit
schönen Moscheen, dem Artilleriearsenale und Stückgiessereien, Fün-
dükly mit der Dampfschiffstation Kabatasch und weiter östlich der
prächtige Neubau des grossherrlichen Palastes Dolma-Bagdsche, un-
mittelbar an mit Treppenfluchten ausgestatteten Quais.

Das Palais von Beschiktasch (Tschiragan Serai) liegt noch
weiter ostwärts, und darüber auf den grünen Abhängen des Höhen-
zuges lagert in einem weiten bis hinab zum Tschiragan reichenden
und mit diesem durch eine Marmorbrücke verbundenen Parke Jildis
Kiosk (Sternenkiosk), die Residenz des herrschenden Sultans Abdul
Hamid II. Es ist dies eigentlich eine kleine Stadt für sich, mit zahl-
reichen den verschiedensten Zwecken des Hoflebens und des Staats-
dienstes gewidmeten Gebäuden.

Unter den zahlreichen am europäischen Ufer des Bosporus lie-
genden Ortschaften seien noch die fashionablen Sommerfrischen von
Therapia und Böjükdere ihrer reizenden Lage wegen hier erwähnt.

Im Westen ist an Pera die Vorstadt Kassim Pascha und an
diese Ters-hane angeschlossen. Zu letzterer gehört das am goldenen
Horn gelegene weitläufige See-Arsenal (E) und die Marine-Schule der
türkischen Flotte. Weiter nordwärts sind die Quartiere von Piri-
Pascha, Hasskiöi und Kalidschi Oglu. Gegenüber der letztgenannten
breiten sich auf der Stambul-Seite die Vorstädte Ejub und Ortak-
schilar aus.

Die Moschee von Ejub ist für den Mohammedaner die heiligste
Stätte von Stambul, denn sie deckt das Grab des Abu Ejub Khalid-
Ansari, eines Gefährten des Propheten Mohammed. Dort wird bei jeder
Thronbesteigung der Sultan mit dem Schwerte Osmans umgürtet.

Wir haben bisher von der asiatischen Küste des Bosporus nicht
gesprochen. Auch dort umsäumen dicht aneinander gereihte Ortschaften
den von malerisch bewegten Höhenzügen begleiteten Strand.

Skutari oder Üsküdar (Schild), das alte Chrysopolis (Goldstadt),
ist die bedeutendste Vorstadt Constantinopels mit ungefähr 50.000,
fast ausschliesslich mohammedanischen Einwohnern. Mit ihren zahl-
reichen Minareten, den grossartigen Militärbauten am Strande und den
amphitheatralisch am Abhange der Bulgurlu-Höhe aufgebauten Häuser-
massen bietet Skutari einen fesselnden Anblick. Die Stadt hat präch-
tige Moscheen, unter welchen die Büjük Dschami (R) mit einer
schönen Fontaine, die Yeni Dschami (der Sultanin Valide) (S), welche
durch zwei Minarets mit Doppelgallerien auffällt, sehenswerth sind.

Im Süden der Stadt, in welcher das Erhabene mit dem Dürf-
tigen um den Vorrang streitet, liegt in einem ausgedehnten Cypressen-
walde der grossartige Friedhof von Skutari, der grösste des Orients,
mit zahllosen Grabsteinen, deren Alter weit bis in die byzantische
Zeit zurückreicht. Sultan Mahmud wagte es, in dieser Nekropole ein
Grabmal für sein Lieblingspferd zu errichten. Eines der interessante-
sten, der Stadt Skutari vorgelagerten Objecte ist der auf einer kleinen
Felsenklippe erbaute Leander-Thurm (Kis Kalessi, Mädchenthurm),
der gegenwärtig ein Leuchtfeuer trägt und als Signalstation ver-
wendet wird.

Der Name Leander ist von den Franken willkürlich gewählt worden, da ja
der Schauplatz der Sage von Hero und Leander am Hellespont zwischen Sectos
und Abydos gelegen war. Der Thurm hat eine uralte Geschichte. Im Alterthume
hiess die Klippe Damalis, ein althellenischer Name, der an die zu Skutari ver-
storbene Gemahlin des gegen Philipp von Makedonien entsendeten [athenischen] Feld-
herrn Chares erinnert. Dieser errichtete seiner Gemahlin auf der Klippe ein Mauso-
leum. Die Byzantiner schmückten dasselbe mit einer hohen Säule, die auf Damalis
(Kalb) anspielend das Bildniss einer jungen Kuh trug. Das Denkmal sollte gleich-
[117]Constantinopel.
zeitig die mit der Gründung von Byzanz verknüpfte Sage von dem Raub der
Europa, die hier von dem als Stier erscheinenden Zeus über den Bosporus ge-
tragen wurde, versinnlichen. Auch wird damit die Sage von der Gründung von
Byzanz verknüpft, indem angeblich die in eine Kuh verwandelte Io im Thal des
Barbyses die Keroessa, nachherige Mutter des Byzas, des Gründers der Stadt,
gebar. Der türkische Name Mädchenthurm ist dagegen mit einer anderen aller-
liebsten Sage in Verbindung gebracht.

In byzantinischer Zeit war am Fusse des Leanderthurmes die
schwere Kette angelegt, welche zur Spitze Serai Burnu und von dort
zum jetzigen Zollamt in Galata führte und den Bosporus und das
goldene Horn für die Schiffahrt absperrte.

Südlich von Skutari ist noch die bedeutende Vorstadt Kadikiöi
(Dorf des Richters) zu nennen, welche nach zwei verheerenden Feuers-
brünsten neu aufgebaut, einen durchaus europäischen Charakter er-
halten hat, wie sie denn auch fast nur von Franken aller Nationen
bewohnt ist.

An der Stelle von Kadikiöi lag das 18 Jahre vor der Gründung
von Byzanz entstandene Chalkedon, die älteste Niederlassung am
Bosporus. Kadikiöi steht mit Constantinopel im regsten Dampferver-
kehr, und viele reiche Kaufleute haben in der mit breiten Strassen
und schönen Gärten gezierten Stadt ein trauliches Heim aufgeschlagen.

Kadikiöi ist an Zahl der Kirchen und christlichen Bildungs-
anstalten beachtenswerth, es besitzt unter anderen auch ein griechi-
sches Lyceum, das an der Stätte der alten Basilika der St. Euphemia,
wo 451 und 507 Kirchenconcilien abgehalten wurden, liegen soll.

Noch eine Dependenz von Constantinopel sei hier erwähnt; es
ist die im Marmara-Meere gelegene Gruppe der hohen und maleri-
schen Prinzen-Inseln, die in byzantinischer Zeit der vielen dort
bestandenen griechischen Klöster wegen auch Pfaffen-Inseln (Papa-
donisia) hiessen. Prinzessinnen- oder Prinzen-Inseln nannte man sie,
weil die Eilande ein Verbannungsort für byzantinische Kaiser und
Kaiserinnen (Irene, Regentin von 780 bis 803), Prinzen und Prin-
zessinnen war. Prinkipo, die grösste und höchste der Inseln, ist ein
beliebter Ausflugsort der griechischen Bevölkerung von Constantinopel
und besitzt bei herrlichem Klima, reicher Vegetation und reizenden
Villen auch vielbesuchte Seebäder.

Nach der Rundschau, die wir in der unvergleichlich schönen
Umgebung von Constantinopel gehalten haben, sei nun auch dem ehr-
würdigen Stambul und seinen herrlichen Bauwerken ein Raum in
der Schilderung eingeräumt.

Die weltberühmte Aja Sophia, der uralte mit Recht bewunderte
[118]Das Mittelmeerbecken.
Kunstbau, fällt dem zu Schiff von Westen ankommenden Beschauer
unwillkürlich auf. Mit vier hohen Minarets geschmückt, ist die Mo-
schee auf einem dominirenden Punkte jenes Höhenrückens aufgeführt,
den auch die alten grossherrlichen, an geschichtlichen Traditionen
reichen Marmorpaläste des Top Kapu-Serai und andere staatliche
Bauten krönen. Südwestlich von Aja Sophia und von dieser überragt,
liegt der durch sechs Minarets schon von weiter Ferne erkennbare
Prachtbau der Moschee Ahmedieh des Sultans Ahmed I., und in
derselben Frontrichtung gewahrt man noch zwei Moscheen, von wel-
cher jene knapp am Eisenbahngeleise die kleine Aja Sophia (Küt-
schük Aja Sophia) ist.

Es ist ein überaus wirkungsvolles Bild, das dieser mit so vielen
bewunderungswürdigen Bauten reich ausgestattete, von tausendjährigem
Gemäuer eingefasste Stadttheil mit seinen Gärten und den dunklen
Nadeln seiner Cypressenhaine bietet. Sein Gebiet war zu byzantini-
scher Zeit der prunkvollste Theil der Kaiserstadt; dort lag (nächst
der jetzigen Ahmed-Moschee) das aus dem II. Jahrhunderte stam-
mende, von Constantin vollendete arkadengezierte Hippodrom (gegen-
wärtig türkisch: Atmeidan, Rossplatz), das bis in das XIII. Jahr-
hundert der Centralpunkt des byzantinischen Hof- und Volkslebens
war. Gegenwärtig ist von der stolzen Pracht des Bauwerkes nichts
anderes übrig geblieben als drei Denksäulen, die zu den kostbarsten
Erinnerungen an die Glanzperiode der ersten Kaiserzeit gezählt wer-
den müssen. Constantin und andere Kaiser hatten nämlich im Hippo-
drom mehrere Säulen errichtet, die aus allen Provinzen herbeige-
schleppt werden mussten. So ward dort auch der goldene Dreifuss,
ein Siegesdenkmal aus dem Apollon-Tempel von Delphi, aufgestellt,
dessen ehernes Postament, die sogenannte Schlangensäule, heute noch
erhalten ist. Am Atmeidan steht noch der kahle, einst mit Relief-
platten von vergoldeter Bronze belegt gewesene Obelisk, den die
Kreuzfahrer seines Schmuckes beraubten, und der 30 m hohe Obelisk
Theodosius des Grossen, den dieser Kaiser aus Aegypten überführen
und im Jahre 390 aufstellen liess. Die wohlerhaltenen Hieroglyphen
des Obelisken weisen nach, dass letzterer um das Jahr 1600 v. Chr.
durch Pharao Thutmes III. zu Heliopolis errichtet worden war.

Constantin erbaute in dem vorgenannten Stadttheile das prächtige
Hauptforum (Forum Constantini), das unter andern eine 53 m hohe
Porphyrsäule, deren Ueberreste unter der Bezeichnung „verbrannte
Säule“ noch heute bestehen, zierte. Unter dem aus dem Apollo-
Tempel zu Rom stammenden Denkmale soll das alte trojanische Pal-
[119]Constantinopel.
ladium, das der Kaiser gleichfalls aus Rom herbeischaffen liess, als
schützender Talisman der Stadt, begraben sein. Constantin erbaute
(325), als er noch nicht den christlichen Glauben angenommen hatte,
die ursprüngliche, der heiligen Weisheit (Hagia Sophia) geweihte
Kirche und errichtete gleichfalls dem Frieden (Irene) — noch heute
bestehend — und der Auferstehung (Anastasia) geweihte Tempel.

Von demselben Kaiser wird berichtet, dass die Siebenzahl für ihn einen
mystischen Werth besessen habe; er wollte für die Sonne gelten, um welche die sieben
Planeten sich bewegen. Sein Standbild auf der vorne erwähnten Porphyrsäule
stellte ihn als Apollo-Sol mit der Inschrift „Soli invicto“ (der unbesiegten Sonne)
dar; er hatte sieben hohe Würdenträger aus Rom mitgebracht, und die von ihm
errichtete Befestigungsmauer erhielt sieben Thore. In seinem Palaste war die
Wache in sieben Abtheilungen gesondert, und sieben Lampen zierten den Haupt-
saal desselben. Ebenso musste Neu-Rom gleich wie die ewige Stadt an der Tiber
sieben Hügel haben, wenn es auch etwas schwer fällt, dieselben heute heraus-
zufinden.

Zu den noch heute erhaltenen constantinischen Bauten zählen
auch die grossartigen Cisternen, worunter die nächst der heutigen
Sophien-Moschee befindliche Cisterne der 1001 Säulen (Binbirdirek)
die bedeutendste ist.

Byzanz war frühzeitig ein Hort des Christenthums gewesen, denn
dort erschien der Apostel Andreas und predigte das Evangelium. Die
von ihm begründete Christengemeinde war der Kern, aus dem das
spätere christliche Leben dort zu herrlicher Aeusserung sich entfaltete.

Die Stadt besass denn auch eine grosse Zahl schöner Kirchen,
und die Kaiser wetteiferten, selbe durch prächtige Bauten zu erhöhen.
Die Aja Sophia Justinian’s blieb aber unerreicht. Dieser Kaiser wollte,
dass dieses Bauwerk das dauerhafteste und prächtigste aller Zeiten
wäre. Die Schätze des ganzen Reiches wurden zur Ausschmückung
geplündert. Dem Dianentempel von Ephesos, den Tempeln von Athen,
Delos, Kyzikos, Heliopolis u. a. entnahm man Kostbarkeiten, den
Riesenbau zu schmücken, dessen kühn gedachtes neues System von
imposanten, völlig schwebenden Kuppeln ihn zu einem Meisterwerk
aller Zeiten erhebt und den Ruhm seiner Erbauer (Anthemius von
Tralles, Isidor von Milet und Ignatius) sichert.

Unbeschreiblich war die Pracht und der verschwenderische
Reichthum an Kostbarkeiten im Innern des Tempels, bei dessen Ein-
weihung (26. December 537) Justinian mit Stolz ausrufen durfte:
„Salomon, ich habe dich besiegt.“

Während der Plünderung Constantinopels durch die Türken war
die St. Sophia, in welcher Massen von Flüchtigen jeden Geschlechtes
[120]Das Mittelmeerbecken.
und Standes Schutz gesucht hatten, der Schauplatz einer grässlichen,
durch die entmenschte Soldateska verbrochenen Metzelei. Dethier tritt
aber der Darstellung einiger Historiker entgegen, welche erzählen,
Mohammed II. selbst sei zu Pferde in den Münster bis zum Hauptaltar
eingedrungen, dort vom Pferde gesprungen und habe ausgerufen: „Es
gibt keinen Gott als Gott und Mohammed ist sein Prophet!“ womit
er das Signal zum Niedermetzeln und Plündern gegeben.

Von den frommen Legenden, die über die Aja Sophia berichtet
werden, hat besonders eine beigetragen, die Aufmerksamkeit der Chri-
stenwelt dem herrlichen Gotteshause lebhaft zu erhalten. Diese Le-
gende berichtet, dass beim Eindringen der Türken in dasselbe der
gerade die Messe lesende Priester mit dem heiligen Buche durch
eine geheime Thüre in der Mauer verschwand, und den gestörten
Gottesdienst fortzusetzen einst wieder erscheinen wird.

Mohammed II. verwandelte die Aja Sophia und sieben andere
Kirchen in Klissa-Dschami (in Moscheen verwandelte Kirchen), und
erst Murad III. setzte auf der Spitze der Kuppel einen Halbmond
von so brutaler Grösse auf, dass dessen Vergoldung allein 50.000
Ducaten gekostet haben soll.

Eines der reizendsten Denkmäler türkischer Kunst ist in dem
östlich der Sophienmoschee gelegenen und 1728 erbauten Brunnen
Ahmed III. verkörpert. Eine Copie dieses Bijous schmückte 1873 den
Park der Wiener Weltausstellung.

Die Zahl der Moscheen in Stambul und seinen Vororten wird
mit 891 angegeben, an grossen Dschamis zählt man 227, von wel-
chen 13 als die kaiserlichen hervorgehoben werden. Zu diesen ge-
hören: die Sta. Sophia, Ahmedieh, Süleimanieh, Osmanieh, Mehe-
medieh, Bajazidieh, Selimieh, Jeni Dschami, Laleli, Shah-zade,
Mahmudieh und Dschehangir in Top-hane, Ejub und Abdul-Hamid
in Skutari. Ausserdem bestehen 260 mohammedanische Klöster (Tekke)
und Klausen, 177 mit den Moscheen verbundene theologische Schulen
(Medresse) und 368 türkische Elementarschulen. 188 höhere türki-
sche und christliche Lehranstalten sind geöffnet.

Auch die Zahl der christlichen Kirchen ist hervorragend. Es
bestehen deren 143, wovon 60 dem griechisch-orthodoxen, 38 dem
armenisch-gregorianischen, 12 dem armenisch-katholischen, 26 dem
römisch-katholischen, 5 dem protestantischen Gottesdienste ge-
weiht sind.

Sehenswerth ist der Platz des Seriaskierats (Kriegsministerium),
auf dem der hohe Seriaskier-Thurm sich erhebt und als höchster
[[121]]

Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 16
[122]Das Mittelmeerbecken.
Punkt Stambuls ein grossartig ausgedehntes Panorama über die ganze
Umgebung bietet.

Interessant sind die Bazare, worunter der sogenannte grosse
Bazar mit seinem unentwirrbaren Labyrinth von gedeckten engen
Gassen, Durchgängen, Hallen und Kreuzwegen, in welchen Geschäft
an Geschäft sich reiht und die Schätze der glänzenden und koketten
orientalischen Industrie zur Schau liegen, ein dankbarer Anziehungs-
punkt für jeden Fremden ist.

Die navigatorischen Verhältnisse im Bosporus sind im Allge-
meinen günstig, nur erfordert die aus dem Schwarzen Meere ziehende
scharfe Strömung einen hohen Grad von Vorsicht beim Ein- und Aus-
laufen. Für die grossen Passagierdampfer bestehen in dem gut ge-
schützten Hafen eine Zahl von Ankerbojen, die einzige Vorkehrung,
welche Constantinopel dem Handelsverkehre überhaupt bietet. Bei
aller Pracht und Herrlichkeit, welche den wunderbaren Hafen um-
geben, vermisst man die Sorgfalt für die Hauptquelle alles höheren
Reichthums, den Seehandel.

Wie das echt orientalische Strassenleben von Constantinopel durch
die malerischen Trachten seiner allen Nationen angehörenden Einwohner,
das lärmende Getriebe der Händler, die vermummten Gestalten der Frauen-
welt und hundert andere fremdartige Erscheinungen fesselt, ebenso
überrascht das Wasserleben des Hafens durch seinen rasch pulsirenden
Verkehr. Die flinken scharfgebauten Kaiks sind hier als Ueberbleibsel
uralter Zeiten zwar noch zahlreich in Verwendung, allein der Local-
verkehr der Dampfer entzieht denselben immer mehr Gebiete der
Thätigkeit.

Nach der amtlichen Statistik des Jahres 1885 zählt Constanti-
nopel 873.565 Einwohner, darunter 384.910 Mohammedaner, 152.741
Griechen, 149.590 gregorianische und 6442 katholische Armenier,
4377 Bulgaren, 44.361 Juden, 819 Protestanten, 1082 sogenannte
Lateiner (Katholiken als türkische Unterthanen) und 129.243 fremde
Unterthanen, unter letzteren ungefähr 50.000 griechische. Constanti-
nopel ist Sitz der türkischen Regierung und der Centralbehörden des
Reiches, des Hauptes der mohammedanischen Geistlichkeit Scheich-ül-
Islam, eines römisch-katholischen Erzbischofes, zugleich apostolischen
Vicars, eines griechischen und armenischen Patriarchen, eines arme-
nisch-katholischen Patriarchen und eines Grossrabbiners. Aus der
Statistik von Constantinopel ist noch erwähnenswerth, dass die Stadt
169 öffentliche Bäder, 54 Druckereien, 45 mohammedanische Biblio-
theken mit mehr als 70.000 meist ungedruckten Werken arabischer,
[123]Constantinopel.
persischer und türkischer Autoren besitzt. Unter den 71.000 Häusern
ist nur eine Minderzahl für mehr als je eine Familie bestimmt.

Gross ist die Zahl von Aussprüchen, in welchen heidnische,
christliche und mohammedanische Historiker, Geographen, Redner und
Dichter die selten günstige Handelslage Constantinopels gefeiert haben.
Man nennt die Stadt mit Recht „die auf sieben Bergen thronende
Beherrscherin Asiens und Europas“, „die Herrin der beiden Continente
und Meere“. Aber man erfährt durch diese schwungvollen Worte
doch nicht mehr, als ein ganz oberflächlicher Blick auf die
Karte zeigt.

Erst vor wenig mehr als einem Jahre wurde die Eisenbahnlinie
Belgrad-Constantinopel vollendet, welche einem uralten Handelswege
und Kriegspfade folgt. Dieser zweigt bei Belgrad von der Donau-
strasse ab, folgt einem merkwürdigen Systeme von Flussthälern,
Bergpässen und Ebenen. Längst der Morava und Nischava, des Isker
und der Maritza führt der Weg nach Adrianopel, dem Mittelpunkte
zahlreicher Strassen. Hier wendet sich die Maritza nach Süden, aber
eine einladende Bodensenkung gestattet der Eisenbahn einen leichten,
wenn auch gekrümmten Zugang nach dem südöstlich gelegenen Con-
stantinopel. Und jenseits des Bosporus liegt in Skutari, das zum
Polizeibezirke Constantinopel gehört, die Kopfstation der 93 km
langen Eisenbahn Skutari-Ismid, welche gegenwärtig durch deutsches
Capital und deutsche Ingenieure um mehr als 300 km nach Süd-
ost bis Angora verlängert wird. Diese Strecke ist ein wichtiger Theil
jener seit Jahrtausenden benützten Karawanenstrasse, welche in ihrem
Verlaufe sich in zwei Aeste spaltet. Der eine führt nach Syrien und
Aegypten und hat als „Hadj“, das ist als Pilgerstrasse nach Mekka,
noch heute Bedeutung für die Millionen der Mohammedaner Klein-
asiens. Als Handelsweg kann sie mit der Seeverbindung von Con-
stantinopel nach Syrien umsoweniger in Wettbewerb treten, als dort
die grösseren Küstenplätze gute Verkehrswege nach den Stapelplätzen
des Innern besitzen. Aber von Angora nach Südosten fortschreitend
kommt man in die fruchtbaren Länder des Euphrat und Tigris, die
heute wegen unzureichender Verbindung dem Handelseinflusse Con-
stantinopels mehr und mehr entrückt werden und über Bassorah und
den persischen Meerbusen mit Europa in directem Verkehr stehen.

Wir sehen also auf zwei alten Völkerstrassen den Verkehr neu-
belebt durch das moderne Mittel der Eisenbahnen. Die Via Egnatia,
der dritte alte Zugang zu Lande nach Constantinopel, welcher
im südlichen Theile des adriatischen Meeres, in Durazzo, dem alten
16*
[124]Das Mittelmeerbecken.
Dyrrhachium, begann, bei Salonich das ägäische Meer erreichte und
längs der Küste bis Byzanz führte, wird kaum je wieder belebt werden,
denn Rom und Italien haben heute für die Balkanhalbinsel nicht mehr
die Bedeutung wie in den Tagen des römischen Imperiums, und
der Handel folgt der Richtung Nord-Süd und nicht West-Ost. Aber
auf einer Karte der telegraphischen Verbindungen Constantinopels
tritt sie nicht minder scharf hervor wie die beiden anderen Ver-
kehrswege.

Bei Beschreibung der zahlreichen Seeverbindungen Constanti-
nopels können wir uns viel kürzer fassen. Zunächst müssen wir her-
vorheben, dass Constantinopel für alle minder werthvollen Güter in
der Donaustrasse über Sulina eine billige Verbindung mit dem Herzen
Europas besitzt.

Die Getreidemengen Südrusslands, die dort in zahlreichen
Häfen, vorab in Odessa, gesammelt werden, haben keinen billigeren
Weg nach Westeuropa, als den durch die Strasse von Constantinopel.
Derselben Richtung folgt der Petroleumexport aus dem Kaukasus.

Die fruchtbaren Landschaften an der Nordküste Kleinasiens er-
warten nur gute Verbindungen mit ihrem Hinterlande, und sie werden
dem Handel Constantinopels reichliche Beschäftigung geben.

Ja Trapezunt, das am Schwarzen Meere so günstig für den Verkehr
mit Persien gelegen ist, braucht sogar dringend eine Verbesserung des
alten Karawanenweges nach Täbris, sonst geht sein Handel mit Persien
und dadurch auch der Constantinopels an Bushir am persischen Meer-
busen verloren. Auf die Seeverbindung Constantinopels mit dem
Westen und Süden des Näheren einzugehen, ist wohl nicht noth-
wendig, um zu verstehen, woher „der strahlende Kranz“ stammt, der
Constantinopel durch Jahrhunderte und unter so verschiedenen Ge-
bietern als einen Mittelpunkt des Handels erscheinen lässt.

In unseren Tagen ist viel von diesem Glanze geschwunden;
vieles durch die Schuld der indolenten Türken, das meiste aber durch
politische Umwälzungen und die geänderten Verkehrsverhältnisse. Wohl
liegt die Stadt noch immer an einer der wichtigsten Handelsstrassen;
gegen 20.000 Schiffe mit fast 11 Millionen Tons belebten 1888 seinen
Hafen, aber nur ein kleiner Theil derselben diente seinem Handel. Constan-
tinopel ist nicht mehr der Angelpunkt für den Verkekr zweier Welt-
theile; es hat keine nennenswerthe Industrie; es ist nicht mehr der
Stapelplatz für die ganze Balkanhalbinsel und die gesammte ausser-
europäische Türkei, es beherrscht nicht mehr ausschliesslich den Ver-
kehr nach dem wichtigsten Theile Persiens. Neben Bushir, über
[125]Constantinopel.
welches meist englische Waaren nach Persien gelangen, gewinnt die
Einfuhr Russlands durch Kaukasien und über das kaspische Meer stets
höhere Bedeutung. Russlands Handel mit Persien wird von einem
niedrigen Rubelcourse und von guten Strassen, die sich an die Bahn
Batum-Baku anschliessen, begünstigt. Centralasien steht ganz unter
russischer Herrschaft. Die Grosshandlungshäuser, welche das Geschäft
mit Persien und Centralasien pflegten und zwischen den Fabrikanten

Europas und den Kaufleuten dieser Länder vermittelten, sind in den
letzten Jahren allmälig aus Constantinopel verschwunden.

Der Handel des türkischen Reiches selbst ist gegenwärtig de-
centralisirt.

Die Häfen Salonich, Smyrna, Mersina, Beirut und andere haben
sich von der Vermittlung Constantinopels befreit, und nur die Plätze
des Schwarzen Meeres versorgen sich, wenigstens zum grösseren Theile,
noch von hier aus, weil noch in einigen von ihnen Filialen beden-
tender constantinopler Firmen bestehen.

Durch die grossen Verluste, welche die Türkei 1878 infolge des
für sie unglücklichen Krieges mit Russland erlitten hatte, musste natur-
[126]Das Mittelmeerbecken.
gemäss auch Constantinopels Handelsbedeutung sinken, und schon 1885
erlitt diese einen neuen Stoss, indem damals Ostrumelien thatsächlich
aus einer autonomen Provinz, welche innerhalb der Zollgrenze des
türkischen Reiches lag, ein Theil des Vasallenfürstenthums Bulgarien
wurde. Im September 1885 brach in Ostrumelien der Aufstand aus;
von da an waren die Verbindungen und alle Beziehungen mit dieser
Provinz unterbrochen, nach welcher etwa 30 % des gesammten in
Constantinopel eingeführten Waarenquantums gegangen waren. Nicht nur
die Bestellungen, auch die Zahlungen seitens der rumelischen Kunden
blieben vollständig aus, und wegen der Zollschwierigkeiten errichteten
die grossen Firmen Constantinopels für Baumwollgarne Waarenhäuser
in Philippopel.

Als dann im Februar 1886 der Verkehr mit Ostrumelien wieder
eröffnet wurde und man in Constantinopel auf die Erneuerung der
alten geschäftlichen Beziehungen wartete, da traf die überraschende
Nachricht ein, die bulgarische Regierung habe an der Grenze von
Ostrumelien einen Zollcordon errichtet. Sie verlangte von Waaren,
welche schon bei der Einfuhr in die Türkei den dort gesetzlichen
Einfuhrzoll von 8 % vom Werthe erlegt hatten, bei ihrem Eintritte nach
Ostrumelien neuerdings die Erlegung eines Zolles von 8 % ad valorem.

Im April 1886 wurden die Handelsbeziehungen der Türkei und
Ostrumeliens geordnet; aber Ostrumelien blieb für die Türkei Zoll-
ausland.

Die Vollendung der im Bau begriffenen Eisenbahn Jamboli-
Burgas (Fortsetzung der Linie Tirnova-Semenli-Jamboli) wird Ost-
rumelien auch für den Verkehr nach dem Süden von der Türkei ganz
unabhängig machen und zunächst das türkische Dedeagatsch schä-
digen. Dieses liegt im Osten der Mündung der Maritza ins ägäische
Meer, ist Ende einer Zweigbahn von Adrianopel her und daher Ex-
portplatz für ostrumelisches Getreide.

Auch die Stellung Constantinopels als vermittelnden Platzes für
Ostrumelien dürfte durch die neue Bahnlinie geschwächt werden.

Einen neuen Aufschwung kann Constantinopol nur nehmen, wenn
die Communicationsmittel Kleinasiens verbessert und damit neue Ver-
kehrsgebiete dem Welthandel erschlossen werden.

Die Vollendung des Eisenbahnanschlusses nach Belgrad hat den
Handel Constantinopels bis jetzt nur indirect gefördert, indem sich
dadurch der Zuzug von Reisenden bedeutend gehoben hat. Aber die
Tarife sind auf dieser Bahn zu hoch; Constantinopel kann daher als
Importplatz gegen die Provenienzen aus dem Norden nicht weit hinein
[127]Constantinopel.
aufkommen, wenn man auch zugeben muss, dass die Gesellschaft der
Orientbahnen Constantinopel gegenüber Salonich begünstigt.

Auch müsste Constantinopel als Hafen billiger werden; die
Schiffahrtsabgaben sind zu hoch, die Schiffe können nicht am Ufer
anlegen, und müssen sich der Lichterboote bedienen. Die Hamals
(Lastträger) gestatten nicht, dass man den Dampfkrahn der Eisenbahn-
station an der Serailspitze benütze.

In der Einfuhr Constantinopels spielen Getreide und Mehl eine grosse
Rolle. Weizen wird ihm von allen Seiten zugeführt, hauptsächlich aber aus Russ-
land und Ostrumelien. In den letzten Jahren dominirte Russland; das Bild ändert
sich aber sofort, wenn Eis die Schiffahrt in den russischen Häfen schliesst.

Reis bringt seit zwei Jahren eine arabische Firma direct aus Bombay und
Saïgon und hat darin ein Monopol erreicht. Zufuhren von indischem Reis 1888
96.000, 1887 88.800 Säcke.

Von Zucker wurden 1888 139.000 q eingeführt, das sind um 40.000 q
weniger als die mittlere Einfuhr der Vorjahre, weil die Kaufkraft der Bezirke
Kleinasiens, welche sich über Constantinopel versorgen, durch Missernten gesunken
ist. Auch die Hauptstadt consumirt jetzt weniger. Von der obigen Einfuhrziffer
des Jahres 1888 entfallen auf Oesterreich (Pilé) 80.626 q, auf Russland (Sand-
zucker) 30.343 q, auf Frankreich (Pilé) 21.054 q, auf Aegypten (Rohrzucker) 5585 q.
Seit dem Anfange der Siebzigerjahre beherrschte Oesterreich über Triest den
Zuckerhandel Constantinopels. Jetzt muss es das vermehrte Angebot von vier Con-
currenten durch eine ausgiebige Herabsetzung des Preises abwehren. Eine neue
Concurrenz droht Triest und Constantinopel von Ungarn, das seinen Zucker mit
der Bahn über Belgrad nach Rumelien zu schicken versucht.

Kaffee kommt seit zwei Jahren direct aus Rio Janeiro, die Ankünfte aus
Triest und Marseille sind daher kleiner als früher.

Neben den Colonialwaaren bilden die Gegenstände der Textilindustrie
den wichtigsten Theil des Importes. In Baumwollgarnen, in rohen, gebleichten
und bedruckten Kattunen beherrscht England den Markt, neben ihm in feinster
bedruckter Waare der Elsass und Frankreich, Frankreich auch in buntgewebten
Baumwollstoffen (Toile de Vichy), welche zur Anfertigung von Feredsches (Frauen-
mäntel) für die ärmere Bevölkerung dienen. In Flanellen, Strumpf- und Wirkwaaren
dominirt Deutschland, Tücher kommen aus England, Deutschland und Oesterreich
(Bielitz), bedruckte Wollstoffe aus Oesterreich, Leinenwaaren und Jutestoffe über-
wiegend aus England, Seidenwaaren aus Deutschland und Frankreich und Italien.
Von einzelnen Artikeln verdienen hervorgehoben zu werden Shawls für den Hals
und lange Shawls als Leibbinden (Kuschak), welche meist aus Oesterreich und
Deutschland bezogen werden, und Fez und fertige Kleider aus Oesterreich.

An der Einfuhr des Eisens sind England, Belgien und Schweden betheiligt.
In diesem Artikel hat Constantinopel durch die Zollgrenze gegen Ostrumelien einen
grossen Theil seiner dortigen Clientel verloren. Stahl kommt nur aus Oesterreich und
Deutschland (1888 4600 Kisten), Zinn und Schwarzblech fast ausschliesslich
aus England. In die Einfuhr von Werkzeugen, Schlosserwaaren, Haus- und
Küchengeräthen theilen sich Deutschland, Belgien, Frankreich, England und
Oesterreich.

In Glas haben Belgien und Lothringen eine bedeutende Stellung, der
Glasimport aus Böhmen (1888 5200 q) ist im Rückgange.

Porzellan schickten Oesterreich, Deutschland und Frankreich, Steingut
Deutschland und Belgien, Thonwaaren Böhmen.

Von Bier wurden 1888 8000—9000 hl über Triest eingeführt, meistens
österreichischer Erzeugung; von Flaschenbieren kommt schon viel aus Deutschland.

Die constante Verschlechterung der österreichischen Zündhölzchen kommt
der Einfuhr fremder Waare zu statten.

In den meisten Sorten des Papiers steht Oesterreich noch in erster Linie,
nur Cigarettenpapier, an dessen Import früher Oesterreich in hervorragender
Weise betheiligt war, ist jetzt zu neun Zehnteln in Händen Frankreichs, und
Strohpapier liefern jetzt die Italiener.

Holz kommt aus Anatolien und vom Auslande über Galatz aus Oesterreich
und Rumänien, Russland erscheint nicht immer auf dem Markte.

Wir schliessen die Reihe der Einfuhrartikel mit Steinkohlen, welche bis
auf die Zufuhren aus den staatlichen Lignitbauen von Bender Eregli am Schwarzen
Meere aus England kommen. Zufuhr 1888 8·2 Millionen q, davon 5 Millionen q
bestimmt für die Häfen des Schwarzen Meeres.

Von der kleinen Reihe der Ausfuhrartikel sind Erzeugnisse der Industrie
nur Teppiche. Jährlich gehen etwa 160.000 Stück im Werthe von 250.000 Livres
turques nach England und Amerika, ferner nach Oesterreich und Deutschland. Sie
kommen aus Kleinasien, dann aus Turkestan, Persien und Afghanistan. Die Zoll
behörden fördern diesen Handel in jeder Beziehung.

Der wichtigste Ausfuhrartikel dieses Marktes ist Mohair, das Haar der
Angoraziege, welches England, die Union und Russland verbrauchen. Dann folgt
Schafwolle 1888/89 7·4 Millionen kg, das sind ungefähr 43 % des Gesammt-
exportes der Türkei. Steigende Bedeutung erlangen Lamm- und Schaffelle.

Für Dragant-Gummi war Constantinopel einst das Centrum des Handels,
jetzt wird derselbe zum grossen Theile von Bagdad, Beirut und Mersina direct ver-
schifft. Von Kreuzbeeren werden 80.000—90.000 kg versendet, von Opium
1887/88 nach einer guten Ernte in Kleinasien 157.500 kg, meist für die Union
bestimmt.

Von untergeordneter Bedeutung in Bezug auf die Werthsummen, aber
doch nennenswerth wegen der localen Eigenart sind noch Stickereien, Fili-
granarbeiten und Rosenöl.

Die Türken geben über den Handel Constantinopels zur See keine amt-
liche Statistik heraus, die Finanzbehörde erstattet nur Ausweise über den Verkehr
sämmtlicher Häfen der Türkei zusammengefasst. Alle Angaben, welche wir ge-
bracht haben, sind nur Schätzungen. Das türkische Finanzjahr umfasst die Zeit
1./13. März bis 28. Februar/12. März (1888/89 = 1304).

Ueber die Einfuhr zu Lande liegen die Ausweise der rumelischen Eisen-
bahnen vor, welche 1887 aus Ostrumelien nach Constantinopel 305.285 q Güter im
Werthe von 39,436.000 Goldpiaster brachten, dagegen aus Constantinopel nach
Ostrumelien nur 90.450 q im Werthe von 55.621 Goldpiastern führten. Auf diesem
Wege waren die wichtigsten Einfuhrartikel Constantinopels Aba (Schafwollgewebe),
Getreide (17·7 Millionen q), Käse und Rosenöl, die wichtigsten Ausfuhrartikel
Baumwolle, roh und gesponnen, Manufacturwaaren, Leder und Lederwaaren, Dro-
guen, Colonialwaaren, Eisen und Eisenwaaren, Quincaillerien.

Der Handel Constantinopels ist zum kleinsten Theile in den Händen der
Türken. Im Verkehre mit dem Auslande ist die Stellung der Engländer eine
so dominirende, dass das Yard (0·91 m) die Basis für alle Waaren bildet, deren
Länge durch ein Längenmass festzustellen ist. Grossen Einfluss haben auch Oester-
reich-Ungarn (nationale Handelskammer) und Frankreich (Handelskammer). Die
Bedeutung Deutschlands, welches eben eine directe Dampferlinie von Hamburg aus
einrichtet, und die Belgiens, welches dort ein Musterlager besitzt, entwickeln sich
günstig. Im inneren Handel sind die Armenier, welche die Banquiers der
Osmanen sind, zurückgetreten, da ja das herrschende Volk verarmt; dafür ist der
Einfluss der Griechen und spanischen Juden gestiegen.

Der Schiffsverkehr Constantinopels ist in den letzten Jahren überaus
gestiegen wegen der grossartigen Getreideausfuhr der russischen Häfen des Schwarzen
und Azow’schen Meeres. Er betrug 1887 17,344 Schiffe mit 8,666.012 Tons, 1888
19.445 Schiffe mit 10,829.991 Tons. Von diesen waren 1888 im

Davon waren

Stark betheiligt sind ferner die russische, die französische, die italienische
und schwedisch-norwegische Flagge.

Die grosse Steigerung des Schiffsverkehres von 1888 wurde fast ausschliess-
lich von der britischen Flagge besorgt. Bemerkenswerth ist die zunehmende Thä-
tigkeit der deutschen Flagge schon vor der Errichtung der Linie aus Hamburg.

Die in Constantinopel regelmässig verkehrenden Dampfergesellschaften sind:
der österreichisch-ungarische Lloyd, die Messageries maritimes, die Compagnie
Fraissinet \& Co. (Marseille, französisch), die Compagnie Russe de navigation à
vapeur (Odessa), welche englische Massengüter von Constantinopel nach Trapezunt
befördert und directe Fahrten nach Alexandrien unternimmt, Navigazione Generale
Italiana (Genua), Compagnie Mahsoussé (türkisch, hat 32 Schiffe), Compagnie
Khédivié (egyptisch), Compagnie l’Egée Courtgi \& Comp. (griechisch).

Constantinopel ist auch ein Centrum der Telegraphenleitungen der
Levante. Hier geht durch eine der Verbindungen zwischen Europa und Indien, an
welche sich auf der europäischen und der asiatischen Seite zahlreiche Nebenlinien
anschliessen. In diesem Hafen landet das Kabel der Black Sea Telegraph Cy., das
von Odessa ausgeht. Von dem nahegelegenen Kartal geht ein Kabel der schon
öfter genannten Eastern Telegraph Cy. durch die Dardanellen nach Tenedos, von
wo eine Fortsetzung nach Salonich, die andere nach Chios (Smyrna) Syra führt.

Constantinopel ist der einzige Ort der Türkei, in welchem das
Bank- und Creditwesen besser entwickelt ist. Die wichtigste Bank ist
die Banque Impériale Ottomane, welche das Privilegium der Noten-
ausgabe besitzt. An sie reiht sich die Banque de Constantinople. In
Galata befindet sich eine Börse.

Für die Bedürfnisse der kleinen Leute sorgen die Geldwechsler,
„Sarafi“, welche in zwei Zünfte zerfallen. Die Zunft der „Keuchè
Saraf“, der Geldwechsler, die unter Umständen auch auf der Strasse
ihren Wechslertisch aufschlagen, steht unter strenger Aufsicht, denn
ihre Mitglieder sind nur zu sehr geneigt, denjenigen, der ihre Ver-
mittlung in Anspruch nehmen muss, zu übervortheilen.

Die misslichen Geldverhältnisse sind überhaupt das wichtigste
Hinderniss des Aufschwunges der Türkei und Constantinopels insbe-
sondere, trotz der wunderbaren Handelslage dieser Hauptstadt. Allge-
mein herrscht hier der Zinsfuss von 12 % für sichere Pfandschaften.
In diesem capitalsarmen Lande fällt es daher keinem Einheimischen
ein, sein Geld in gewerblichen Unternehmungen, in Landgütern anzu-
legen, die als erste Bedingung ihrer Rentabilität einen Grossbetrieb
[131]Constantinopel.
verlangen. Er leiht auf Pfänder und vermehrt sein Vermögen ziemlich
rasch, ohne etwas zu riskiren.

Wie im Kleinen, ist es auch im Grossen. Die grossen Banken
sind mit fremdem Gelde ins Leben gerufen. Aber Handel und Indu-
strie wurden durch sie nur wenig befruchtet.

Die Concessionirung gemeinnütziger Arbeiten, wie die der Aus-
trocknung der sumpfigen Strecken bei Ismid, am Marmara-Meere und
der Bahn nach Angora, führt nur in seltenen Fällen zur Vollendung
dessen, was man sich vorgenommen.

Es wäre zu wünschen, dass der eben jetzt in den Vordergrund
gerückte Plan französischer Ingenieure den Bosporus an seiner schmal-
sten Stelle zu überbrücken, nicht auch an den herrschenden Zuständen zu
Grunde gehe. Die Verbindung der rumelischen und der anatolischen Bahn
würde dem Handel Constantinopels einen neuen Aufschwung geben. Das
Absatzgebiet der sogenannten Constantinopler Waaren, die einst die
ganze Balkanhalbinsel bis an die Grenzen Croatiens und Bessarabiens
beherrscht haben, würde in Kleinasien neu aufleben. Nicht weit von
der Stelle, wo der Grieche Mandrokles die Schiffbrücke gebaut, über
die 700.000 persische Krieger, unter den Augen ihres Königs Darius,
über den Bosporus gezogen, soll die neue stabile Brücke errichtet
werden, 800 m lang und in der Höhe von 17 m über dem Spiegel
des Wassers, das hier jene vorerwähnte gewaltige Strömung zeigt,
welche die Griechen die „grosse“, die Türken die „teuflische“ nennen.
Nördlich von den Anlegepunkten der Brücken erheben sich auf der
europäischen Seite die grossen Thürme von Rumili-Hissar, umgeben
von den Ueberresten zinnengekrönter Mauern und kleinen Thürmen,
die in malerischer Unordnung sich bis zum Ufer hinabziehen. Und
auf dem asiatischen Ufer leuchten von einer Höhe die schlanken
Thürme von Anadoli-Hissar, dem Castelle des Sultans Bajazid, herab.
Die Bahn würde von hier aus die entzückende Au der „asiatischen
süssen Wässer“ durchschneiden, um Scutari, den heutigen Kopf der
anatolischen Linien, zu gewinnen.

Empfindsam angelegte Naturen werden den Bau der Eisen-
bahnen bedauern; er wird ein schönes Stück der Poesie, welche die
Ufer des Bosporus umgibt, hinwegräumen, aber zugleich dem Handel
und Verkehr Constantinopels neues Blut zuführen.

So würden auch für die bestehenden türkischen Bahnen in stei-
gendem Masse die Bedingungen geschaffen werden, unter denen sie ihrer
wirtschaftlichen Aufgabe in vollem Umfange gerecht werden könnten.
17*
[132]Mittelmeerbecken.
Bis jetzt sind sie noch weit davon entfernt — aber die Umstände sind
eben widrig. Es gibt wohl kaum ein zweites Beispiel in der Ge-
schichte des Eisenbahnwesens, welches einen ähnlichen Umschlag von
den höchsten Erwartungen zur deprimirtesten Ernüchterung zeigte, wie
dies seit der Eröffnung der türkischen Linien der Fall ist. Hunderte
von Artikeln und ebenso viele passende oder auch nicht passende
Gelegenheitsreden in allen Sprachen Europas verkündeten den voll-
ständigen Umsturz aller bestehenden Handelsverhältnisse auf der Bal-
kanhalbinsel und in deren Nachbargebieten, sobald das Dampfross
erst einmal den Bosporus und die Stadt Thessalonikes mit Wien ver-
binden würde. Heute ziehen jeden Tag Eil-, Post- und Lastzüge
diesen langen Weg hin und her, doch der Umsturz ist nicht ein-
getreten; allein man kann sich allenfalls über den hochgehenden
Enthusiasmus früherer Tage wundern oder über die Fülle von Illu-
sionen, welche zur Zeit der Gründung der türkischen Bahnen weite
Kreise zur finanziellen Betheiligung verleiten konnten, keineswegs aber
darüber, dass der Erfolg bis heute jene frohen Hoffnungen noch nicht
zu erfüllen vermochte. Ein Blick auf die Dimensionirung dieser Bahnen,
und noch mehr ein Blick auf die menschen-, geld- und culturarmen Pro-
vinzen, welche die Schienenstränge südlich der Save-Donaulinie durch-
ziehen, zeigt jedem nüchternen, sachverständigen Beobachter, was man
heute von diesen Bahnen erwarten, was man von ihnen verlangen
kann. Sie sind nicht berufen, sofort Träger eines mächtigen Verkehres
zu sein, sie sind Pionniere der Cultur, und zwar Pionniere der Cultur
bei einer Bevölkerung, welche arm, Jahrhunderte lang durch elende
Steuer- und Verwaltungsgesetze gedrückt, apathisch dahin lebt, jede
Neuerung misstrauisch beschielt und nur durch den Baargewinn lang-
sam vorwärts geschoben werden kann. Wir sind auf dem Balkan und
nicht am Mississippi. Das darf man bei Beurtheilung dieser Pionnier-
bahnen nie vergessen.

Aber ebensowenig darf man vergessen, dass auch am Balkan die
Geschichte des XIX. und XX. Jahrhunderts von Tag zu Tag schneller
rollt, und dass auch für den Balkan die Stunde der Entscheidung
nahe gerückt erscheint. Wie nun auch diese Entscheidung ausfallen
möge, soviel steht fest, sie bedeutet für diese einstmals blühenden,
dann lange zertretenen Länder eine Epoche neuer Blüthe.

In erster Linie scheinen für Constantinopel, diesen Welt-
handelsplatz ersten Ranges, der geographischen Lage nach, Tage neuen
Glanzes im fernen Osten zu dämmern, seit die europäische Politik ihr
Interesse mit dem Ausbau der kleinasiatischen Bahnen verwebt hat.

Wieder wird das unverwüstliche Byzanz der Angelpunkt des
Handels zweier Welttheile werden, in seinem unvergleichlichem Hafen
werden die Güter der Hinterländer gegen Seefrachten aller Nationen
Umtausch finden, am goldenen Bosporus in Böjük Dere und den
anderen reizenden Plätzen, wo so lange Muselmanen in verschwie-
genen Harems ihr eigenes und das Glück der Balkanvölker ver-
träumten, werden reiche Kaufherren den wohlverdienten Lohn schwerer
Arbeit geniessen, dann werden aber auch die Balkanbahnen das
sein, was unsere Zeitgenossen schon jetzt von ihnen verlangten, die
Schlagadern der reichen, cultivirten Balkanstaaten und die inter-
nationale Verbindung zwischen Westeuropa und dem fernen Asien.
Denn die verkehrschaffende und culturfördende Kraft, welche in allen
Bahnen liegt, ist eine ewige nationalökonomische Wahrheit, die nur
in verschiedenen Ländern verschieden lange Zeit braucht, ehe ihre
Blüthen sprossen und ihre Früchte reifen.

An Constantinopel schliessen wir einige Bemerkungen über die
Bedeutung des schon genannten Dedeagatsch, in dessen Hafen der
von der Station Kuleli-Burgas ausgehende, 112 km lange Flügel der
rumelischen Eisenbahnen endet.

Dedeagatsch ist eine Gründung der Neuzeit, 20 km westlich
von der Mündung der schiffbaren Maritza ins Meer geschaffen, denn
das uralte Enos, welches in dem sumpfigen Delta des Flusses liegt,
gleich schwer zugänglich von der See wie vom Lande, ein Herd
böser Fieber, war ungeeignet zum Endpunkte einer Eisenbahn. Dieser
verdankt auch die Stadt Dedeagatsch, welche etwa 10.000 Einwohner
hat, ihre Entstehung.

Leider wurde der Hafen seit seiner Errichtung im Jahre 1872 nicht
mehr gereinigt und seine Wassertiefe wird von Jahr zu Jahr schlechter.

Der Handel erreichte 1887 in der Ausfuhr fast 8 Millionen Francs, dar-
unter 245.000 q Weizen im Werthe von 5,320.000 Francs. Wichtig sind noch
Seidencocons (850.000 Francs), Kanariensamen (430.000 Francs), Wein (325.000
Francs), Schafwolle und Tabak.

Fast ebenso gross wie die Ausfuhr war 1887 in den vorangehenden Jahren
die Einfuhr. Die wichtigsten Posten derselben, Eisenwaaren und Maschinen werden
mit der Vollendung der dortigen Eisenbahnen (1888) wohl beträchtlich sinken.
Andere Artikel sind Zucker aus Oesterreich-Ungarn, Kaffee von Triest und Mar-
seille, Reis, Petroleum, Olivenöl, Seife und Glaswaaren.

Der Schiffverkehr von Dedeagatsch betrug:

Heute ist Dedeagatsch für den Export Ostrumeliens und des Vilajets Adria-
nopel von grösserer Wichtigkeit, wie die Linie nach Constantinopel.

Die Bahn Yamboli-Burgas, welche die bulgarische Regierung baut, wird
einen grossen Theil des Getreideverkehres von Dedeagatsch nach Burgas ab-
lenken, die Ausfuhr von Seidencocons nach Genua, von Wein und Tabak fördern.
Summe der Ausfuhr 1888 5,150.000 Francs. Der Import (2 Millionen Francs) besorgen
England, Belgien, Frankreich, die Türkei, Oesterreich-Ungarn und Russland, welch
letzteres die grössten Fortschritte macht. Hier landen regelmässig die Dampfer
der Messageries maritimes und die Dampfer der Gesellschaft Courtgi aus Con-
stantinopel.

Consulate: Vereinigte Staaten von Amerika (G. C.), Belgien, Deut-
sches Reich (G. C.), Frankreich, Griechenland (G. C.), Grossbritannien (G. C.),
Italien (G. C.), Oesterreich-Ungarn (G. C.), Persien (G. C.), Portugal (G. C.), Ru-
mänien (G. C.), Russland (G. C.), Spanien. Bei den anderen Staaten, welche auch
in Constantinopel Gesandtschaften haben, besorgen diese zugleich die Consulats-
geschäfte.

Varna.

Das Schwarze Meer ist durch die thrakischen Meerengen Dar-
danellen und Bosporus mit dem Mittelmeere verbunden und bildet,
mit der Abzweigung des Azow’schen Meeres, ein weit zwischen die
Continente Europa und Asien vordringendes Wasserbecken von theil-
weise binnenseeischem Charakter.

Seine zwischen 40° 55′ und 47° 15′ nördl. Breite und zwischen
27° 21′ und 41° 48′ östl. Länge von Greenwich gelagerte Wasser-
fläche nimmt ein Areal von 381.545 km2 ein.

Das Schwarze Meer wechselte in der Flucht der Zeiten wiederholt den
Namen. Die ältesten Griechen nannten es Pontus Axenos, das unwirtbare Meer,
aus welcher Bezeichnung dann infolge der Veränderung der Culturverhältnisse
durch die zahlreichen griechischen Colonien Pontus Euxinos, ein wirtbares
Meer, entstand. Im II. Jahrhundert der christlichen Zeitrechnung tritt der Name
Schwarzes Meer zum erstenmale in den Schriften Appians von Alexandrien auf;
für die alten Venetianer war es das Mare Major, das die Türken und Tartaren
mit Kara Deniz benennen.

Die Bedeutung der am Schwarzen Meere liegenden Länder gehört der Zu-
kunft an. Aus diesen Gebieten ergossen sich in grauer Vorzeit, so weit nur Mythe
und Vermuthung zu dringen vermögen, die Völkerströme in unseren Continent.
Die Griechen und Milesier, namentlich die letzteren, hatten hier seit dem VIII.
und VII. Jahrhundert v. Chr. blühende Colonien. Die Milesier nahmen das assy-
rische Sinope, dann auch Trapezus. Odessos, an der Stelle des heutigen Varna,
war wohl die berühmteste thrakische Colonie der Griechen. Sie war mit den
anderen nahegelenen Colonien, worunter auch Tomi, der spätere Verbannungsort
Ovid’s, zu einem angesehenen Städtebunde vereinigt. In der Römerzeit erhielt
Odessos den Namen Tiberiopolis und bildete später eines der mächtigsten Boll-
werke der Byzantiner gegen den Ansturm der Bulgaren, welche es zu wieder-
holten Malen eroberten, um es schliesslich gleichzeitig mit dem Untergange ihrer
Unabhängigkeit an die Türken zu verlieren.

Die Nordküste des Pontus Euxinos bewohnten mehrere Völkerschaften,
unter denen die mit den Griechen in Handelsverbindung gestandenen Skythen
hervorragten. In der Folge blühte dort das 500 v. Chr. gegründete Bospora-
nische Reich, besonders unter Mithridates dem Grossen, der auch Herr von Klein-
[137]Varna.
asien wurde. Seine glänzende Residenz lag in Pantikapäon nächst dem heutigen
Kertsch. Auch in der Folge spielten sich am Schwarzen Meere wichtige historische
Ereignisse ab, welche die hohe wirtschaftliche Wichtigkeit desselben bezeugen.

Dieses Meer war seit Jahrtausenden der Schauplatz eines lebhaften Handels
und Schiffsverkehrs, den nacheinander die erwähnten Reiche, dann die Makedonier,
Römer, Byzantiner, die Handelsrepubliken und seit der Eroberung Constantinopels
durch die Türken auch die Osmanen beherrschten. Als Herren der Meerengen ver-
schlossen die Sultane den christlichen Nationen drei Jahrhunderte hindurch den
Bosporus und schufen aus dem Pontus Euxinos ein türkisches Meer. Katharina II.,
der Schöpferin der russischen Seemacht, gebührt das Verdienst, im Friedensschlusse

von Kütschük Kainardschi die Meerengen dem Verkehr wieder geöffnet zu haben;
im Traktate von Adrianopel (1829) wurde dann die volle Freiheit der Handels-
schiffahrt durch die Engen von der hohen Pforte erzwungen.

Spätere Verträge bestätigen das Passagerecht der Handelsschiffe aller
Staaten. Nur fremden Kriegsschiffen ist die Durchfahrt oder der Aufenthalt inner-
halb der Engen ohne fallweise und specielle grossherrliche Genehmigung nicht
gestattet.

Das Schwarze Meer ist sehr arm an Häfen, welcher Umstand in Verbin-
dung mit den besonders zur Winterszeit häufig auftretenden rauhen meteorologi-
schen Erscheinungen die Schiffahrt in allen seinen Theilen zu einer beschwerlichen
und oft mit Gefahren verbundenen gestaltet.

Die NNO-Stürme brechen oft plötzlich ohne Anzeichen herein. Am unge-
stümsten und häufigsten sind die NO-Winde. Der Zeit nach wehen Winde zwischen
NW und NO reichlich viermal so oft als solche aus westlichen Quadranten. Die
Süd- und SO-Winde wälzen die längsten und schwersten Wogen heran, wohingegen
Winde aus Nord-Ost die kürzesten, aber bewegtesten und dadurch zerstörendsten
Wellen erzeugen. Dichte Nebel sind häufig.

An der Westküste besteht nur ein natürlicher, gegen alle Winde
geschützter Hafen in der Bucht von Burgas (das alte Pyrgos), dem
Hafenplatze Südbulgariens, der aber erst nach dem 1890 stattfindenden
Ausbau der Eisenbahnlinie von Jamboli an die Küste durch den
directen Verkehr mit Constantinopel und Sophia Bedeutung erlangen
wird. Allein wenn auch Burgas geschützter ist als Varna, so man-
geln demselben ebenso wie letzterem alle Einrichtungen, deren Vor-
handensein zur Prosperität der beiden Echellen erforderlich ist.

An einer mässigen Einbuchtung unter 43° 12′ nördl. Breite
und 27° 57′ östl. Länge von Greenwich (Evalar Tab.) gelegen, verdankt
Varna seine internationale Bedeutung nur dem Umstand, dass es
lange Zeit hindurch an der Postroute nach Constantinopel lag. Der
Ankerplatz ist bei äusseren Winden, die oft zu grosser Wuth sich
steigern und eine sehr hohe See heranwälzen, ein unhaltbarer.

Für den Verkehr vom Lande zum Schiffe wurden ein langer
Pfahldamm mit Eisenbahngeleise und drei kleinere Rostwerke in See
geführt, an welchen jedoch der geringen Wassertiefe wegen nur Boote
anzulegen vermögen. Indes besteht noch aus türkischer Zeit das Pro-
ject, den nahe zur Küste tretenden, genügend tiefen Devno-See durch
einen Canal mit dem Meere zu verbinden und dadurch einen Hafen
für Schiffe von mässigem Gehalte zu gewinnen. Die Kostspieligkeit
einer solchen Anlage und manche mit derselben verbundene Nach-
theile haben die Ausführung des Projectes verhindert. Im Sommer
1890 sollen indes die Vorstudien für Hafenbauten in Burgas und
Varna an Ort und Stelle vorgenommen werden.

Die Stadt lagert, wie unsere Illustration zeigt, anmuthig auf
einem hart zum Meere tretenden und steil abstürzenden Felsplateau.
Aus dem Gros der zwischen grünem Laub gebetteten weissblinkenden
kleinen Häuser erhebt sich hie und da die schlanke Säule eines
Minarets neben unscheinbaren Moscheen, darüber aber erscheinen als
dominirendes Object des ganzen Bildes die majestätischen Formen der
mit sechs Kuppeln geschmückten neuen bulgarischen Kathedrale,
welche unmittelbar nach der Erlangung der Unabhängigkeit Bulgariens
erbaut worden war.

Während der letzten Jahre verschwand durch die Anstrengungen
[139]Varna.
der bulgarischen Stadtverwaltung der ehemals türkische Charakter
der Stadt nahezu gänzlich. Ein grosser Theil der Strassen wurde
nach einem einheitlichen Plane regulirt und an Stelle eines ehemaligen
türkischen Friedhofes steht jetzt ein blühender Garten, in welchem
die Militärmusik mehrmals in der Woche concertirt und die Be-
völkerung promenirt.

Varna, das im Krimkriege als Sammelplatz der verbündeten
Streitkräfte eine wichtige Rolle spielte, besass starke Festungswerke,
die seither zufolge der Bestimmungen des Berliner Vertrages vom
13. Juli 1878 aufgelassen und zum Theile demolirt wurden. Seitdem
entwickelten sich an der Stadtperipherie allerliebste cottageartige
Stadttheile.

Ausser der bereits erwähnten imposanten Kathedrale ist unter
den Neubauten das grosse bulgarische Gymnasium und das Zollamt
erwähnenswerth. Gegenwärtig ist ein kleines Theater mit Unterhaltungs-
localen im Entstehen begriffen. So sehen wir denn Varna in der
neuen Epoche seiner Entwicklung rüstig vorwärts schreiten.

Ungefähr eine Wegstunde nördlich der Stadt erhebt sich auf
einem Ufervorsprunge, weithin sichtbar, das durch seine Lage etwa
an das Schloss Miramar bei Triest erinnernde, vom Fürsten Alexander
erbaute und nach ihm benannte parkumgebene Schloss Sándrowo,
welches nach der Resignation des Fürsten in das Eigenthum des
Staates überging. Leider ist dasselbe im Innern noch nicht weit genug
ausgebaut, um bewohnbar zu sein, so dass Fürst Alexander in einem
unmittelbar neben dem Schlosse gelegenen ehemaligen Kloster das Ab-
steigquartier zu nehmen pflegte, so oft er nach Varna kam. Auch Fürst
Ferdinand wohnt anlässlich seiner häufigen Ausflüge nach Varna in
demselben Kloster. Der hohe Schlossthurm ist bei klarem Wetter
über 20 Seemeilen vom See aus sichtbar.

Die Stadt ist Sitz eines Präfecten und eines bulgarischen und
griechischen Metropoliten. Ein Zollamt erster Classe liegt nördlich
des grossen Pfahldammes am Meere.

Die interessanten Bevölkerungsverhältnisse von Varna verdienen
hier in Kürze festgehalten zu werden.

Die 25.256 Einwohner zählende Bevölkerung Varnas ist eine
äusserst buntfarbige. Die herrschende Classe bilden jetzt die Bul-
garen, welche jedoch an Zahl den Griechen und Türken nachstehen.
Die Bulgaren, deren Sprache vor zehn Jahren in Varna so gut als
unbekannt war, wissen durch Gründung von Schulen, durch die Ein-
führung ihres Idioms als alleiniger Commando- und Amtssprache ihrer
18*
[140]Das Mittelmeerbecken.
Sprache immer weitere Verbreitung zu geben. Den Bulgaren in jeder
Beziehung bei weitem überlegen ist das griechische Element, welches
in commercieller und socialer Beziehung in Varna die erste Stelle
einnimmt. Die Griechen besitzen seit langem in Varna gute Schulen,
sowohl für Mädchen als auch für Knaben; ebenso unterhalten sie ein
gutes Spital. Die Türken sind infolge von Auswanderung in Abnahme
begriffen, wenn auch ihre Zahl noch immer eine recht ansehnliche
ist. Sie wohnen in einem getrennten Stadttheil, welcher die türkischen
Eigenthümlichkeiten noch gänzlich bewahrt hat und an manchen
Punkten eine Localfarbe trägt, wie dieselbe prägnanter selbst in den
entlegensten Strassen Stambuls nicht gefunden werden kann. Ausser-
dem gibt es noch Zigeuner, Armenier, krimische Tartaren und Juden,
letztere in spanischen, rumänischen, polnischen und persischen Varia-
tionen. Hiezu tritt noch die europäische Colonie, deren Hauptvertreter
ausser den Griechen Oesterreicher und Russen sind. Italiener, Fran-
zosen, Engländer und Deutsche gibt es nur sehr wenige.

Ueber die Griechen wäre noch zu erwähnen, dass Varna auf
der Ostseite der Balkanhalbinsel beinahe der nördlichste Punkt ist,
wo Griechen in compacten Massen wohnen. Als nördlichster Punkt
gilt das circa eine Stunde von Varna entfernte Städtchen Kavarna.
Man kann also sagen, dass die ganze Küste der Hämushalbinsel von
Durazzo im Westen bis nach Kavarna im Osten in überwiegender Zahl
von Griechen bewohnt ist.

So lange die Verkehrsmittel Bulgariens nicht eine völlige Um-
gestaltung erfahren, wird Varna der wichtigste Handelsplatz und der
erste Hafen des Landes bleiben. So bewegten sich 1888 47 % der
Einfuhr und 37 % der Ausfuhr Bulgariens über Varna.

Bulgarien ist ein Ackerbaustaat, daher sind die Getreidegat-
tungen Weizen und Mais die wichtigsten Ausfuhrartikel des Hafens.
Neben den Eisenbahnwaggons bringen jeden Monat hunderte, ja
tausende von Ochsenkarren Getreide naeh Varna. Um endlich der
Concurrenz der Wagen zu begegnen, hat man Ende 1888 auf der
Bahn Rustschuk-Varna die Getreidefrachten erheblich herabgesetzt.

Die Ausfuhr geht nach England, nach Marseille, Genua und Constantinopel.
1887 579.109 q im Werthe von 9,449.265 Francs, 1888 555.777 q im Werthe von
10,503.389 Francs.

In Varna hat eine Mühlenindustrie ihren Sitz, welche Mehl untergeord-
neter Qualität (1888 10.468 q) nach Constantinopel, Kleinasien und dem griechi-
schen Archipel ausführt. Es leidet unter der Concurrenz des besseren rumänischen
und russischen Mehles. Aus dem Pflanzenreiche werden ferner Tabak und Holz
ausgeführt.

Unter den Ausfuhrartikeln des Thierreiches stehen obenan Hühner und
Eier (1888 12.030 q im Werthe von 877.474 Francs), welche die arme moham-
medanische Landbevölkerung nach Varna bringt. Auf der Eisenbahn ist die letzte
Station, die mit Lieferungen auftritt, Razgrad. Richtung der Ausfuhr: Frankreich,
Griechenland, Türkei. Wichtig ist Schafkäse in runden Laiben („Kaschkawalj“)

und in Bottichen (1888 7219 q, Werth 513.080 Francs), für die Türkei und die
griechischen Inseln bestimmt.

Zu nennen sind ferner lebende Schafe, ungefähr 10.000 Stück für die
Türkei, Felle und Häute (2283 q, Werth 255.557 Francs).

Ist die Ernte gut gewesen, so ist eine günstige Einfuhr zu erwarten, und zwar in
erster Linie in den billigen Massenartikeln, bestimmt für den Gebrauch der Land-
bevölkerung, denn diese allein besitzt eine gewisse Kaufkraft; die Lage der Städte-
bevölkerung ist weit weniger günstig. Die stärkste Einfuhr findet aus England
[142]Das Mittelmeerbecken.
statt, das in den Waaren der Textilindustrie (Gesammteinfuhr 6·7 Millionen
Francs) dominirt, unterstützt durch billige Seefrachten. In zweiter Linie rangiren
die Schweiz und Deutschland und erst in dritter Oesterreich-Ungarn.

In Confectionswaaren ist zuerst Oesterreich-Ungarn zu nennen.

Ansehnlich ist der Lederhandel von Varna.

In Eisen und Eisenwaaren behaupten England und Belgien den ersten
Rang; mit Papier versieht Oesterreich-Ungarn den hiesigen Markt, ebenso mit
Zündhölzchen. Glaswaaren liefern Belgien und Oesterreich-Ungarn, Porzellan- und
Thonwaaren Oesterreich-Ungarn und das Deutsche Reich, Kurzwaaren meist Oester-
reich-Ungarn.

Eine wichtige Gruppe der Einfuhr bilden die Colonialwaaren. In Zucker
(1888 15.637 q, Werth 952.400 Francs) beherrscht bis jetzt Oesterreich den Markt.
Kaffee, meist die Sorte Rio, wird aus London bezogen. Ein bedeutender Einfuhr-
artikel ist Olivenöl, welches als Speiseöl und zur Seifenfabrication verwendet
wird. Südfrüchte (1888 12.479 q, Werth 450.692 Francs) kommen aus Sicilien,
Syrien und Bagdad (Datteln) und gehen zum Theile nach Rumänien weiter.

Wichtige Einfuhrartikel sind Fische (3310 q, Werth 413.485 Francs) als
Ergänzung des bedeutenden localen Fischfanges, Spirituosen (Bier braut man im
Orte), Petroleum aus Batum, Salz aus Sicilien.

Die Handelsbewegung betrug:

Die Länder, aus welchen die Einfuhr erfolgt, sind dem Range nach Eng-
land, die Türkei, Oesterreich-Ungarn, Frankreich; auch auf diesem Platze steigt
die Bedeutung Belgiens. Die Länder, für welche die Ausfuhr bestimmt ist, sind:
die Türkei, England, Frankreich, Italien.

Seit der Eröffnung der Eisenbahn Belgrad-Constantinopel ist Varnas Bedeu-
tung für die internationale Postbahn zu Ende. Doch findet jetzt wieder einmal in
der Woche eine Expedition der Post durch den österreichisch-ungarischen Lloyd
über Varna-Rustschuk statt. (Varna-Constantinopel 14 Stunden.)

In regelmässiger Fahrt berührt Varna auch die unter türkischer Flagge
fahrende griechische Gesellschaft „Navigation à vapeur Egée T. M. Courtgi \& Comp.,
siégeant à Constantinople“. Ausserdem erscheinen ziemlich häufig englische und
italienische Dampfer, wohingegen russische derzeit sehr selten eintreffen.

Für Verbesserung und Ausbau des Hafens hat die Sobranje Anfangs 1889
eine grössere Summe bewilligt.

Der Schiffsverkehr betrug 1888:

Der Küstenverkehr ist unbedeutend.

Consulate: Deutsches Reich (C.), welchem auch die Wahrung der
Interessen der dort ansässigen Russen obliegt, Frankreich (V.-C.), Griechenland
(C.), Grossbritannien (V.-C.), Oesterreich-Ungarn (V.-C.), Türkei (Handelsagentur),
Belgien, Italien, Niederlande, Persien, Schweden-Norwegen, Spanien, sämmtlich
Vice-Consuln.

Die Donauhäfen.

Unter den in das Schwarze Meer mündenden Strömen bean-
sprucht die im Herzen Mitteleuropas entspringende Donau die grösste
culturelle und wirtschaftliche Bedeutung. Ein Stromgebiet von 804.000 km2
umfassend und bei 2485 km Erstreckung des Laufes, ist die Donau
von Donauwörth bis Sulina in einer Länge von 2556 km mit Dam-
pfern befahrbar. Mit den grossen Stromarmen und den schiffbaren
Nebenflüssen Inn, Drau, Theiss, Save und deren befahrbaren Neben-
flüssen Kulpa, Bosna u. a., dann Szereth und Pruth treten noch
schiff bare Strecken von 2400 km Länge hinzu, so dass im Strom-
gebiete der Donau ein Netz von Wasserstrassen in der imposanten
Gesammtlänge von nahezu 5000 km enthalten ist.

Die Wassermächtigkeit der Donau blieb denn auch seit jeher von tief
greifendem Einfluss auf die Entwicklung der Verhältnisse aller in ihrem Gebiete
sesshaften Völker. Männer der Wissenschaft, Monarchen und Feldherren aller
Zeiten widmeten dem Strome eine berechtigte Aufmerksamkeit, und nicht zuletzt
flocht die Muse manch zarte Blüthe an seinen grünen Ufern.

Herodot nennt bereits die Donau; Hesiod bezeichnet sie als den „schön
fliessenden Strom“. Julius Cäsar nennt die Donau den Danuvius; bei römischen
und griechischen Historikern wird sie vom Ursprung bis Carnuntum mit Danubius
bezeichnet, welchen Namen wieder andere Historiker auch auf den Lauf bis zum
Eisernen Thor bei Orsowa anwenden. Von da an bis zur Mündung in das Schwarze
Meer hiess sie Ister. Napoleon I. gab dem Strom die Bezeichnung „König aller
Flüsse“, und mit Recht, denn keinem der Flüsse Europas war eine so denkwürdige
Rolle in der Kriegsgeschichte zugefallen wie der Donau, deren Beherrschung den
Sieg bedeutete, daher jederzeit angestrebt wurde. So kam es, dass die Donau-
gebiete und der Strom selbst bei nahezu allen grossen Kriegsereignissen am euro-
päischen Continente in vorderster Reihe mit betheiligt waren.

Die Welteroberer und Weltbeherrscher Sesostris, Dareius, Alexander, Trajan,
Attila, Karl der Grosse, Soliman, Napoleon u. A. kämpften an der Donau und ver-
wertheten deren hohe strategische Eigenschaften zum Siege. Wenn aber der
Heldenmuth der Krieger, dessen Zeuge die Donau seit Jahrtausenden ist, ihren
Namen in die goldenen Blätter der Geschichte eingrub, so hat andererseits die
Heimatliebe der deutschen Uferbewohner ihr den anmuthigen Beinamen „die
schöne blaue Donau“ eingetragen, der ebenso einen Weltruf erlangte.

Bevor wir zur Darstellung der Donauhäfen schreiten, sei hier
Küstendsches, eines Handelsplatzes, gedacht, der, obgleich nicht un-
mittelbar an der Wasserstrasse der Donau gelegen, doch vermöge
seiner Beziehungen und seiner Lage nächst dem Delta des Stromes
zu den Donauhäfen im weiteren Sinne gerechnet werden darf.

Küstendsche (das antike Constantia), liegt in der seit 1878
rumänischen Dobrudscha und ist eine im Aufblühen begriffene Küsten-
stadt. Nächst derselben tritt der sogenannte Trajanswall, das ver-
fallene Bollwerk der alten Römer gegen die Einfälle der nordischen
Barbaren, an die See. Der Ort besitzt ein Hafenbassin mit 6 m Wasser-
tiefe. Hier besteht eine Lootsenstation für jene Schiffe, welche auf der
Fahrt nach Sulina oder Odessa einen Piloten aufzunehmen wünschen.

Die Rumänen, welche sich als Nachkommen der romanisirten
Daker betrachten, haben den türkischen Namen des Ortes fallen ge-
lassen und nennen ihn Constanţa. Er ist der Endpunkt einer Eisen-
bahn, die in Cernavoda an der Donau beginnt und 64 km lang ist.
Leider fehlt noch eine Verbindung mit dem links von der Donau lie-
genden Feteşti, der letzten Station eines Bahnflügels von Bukarest
her; das viele Kilometer breite Ueberschwemmungsgebiet der Donau
macht den von den Rumänen projectirten Bau verbindender Brücken
über den Arm Borcia und das Hauptbett der Donau zu einer der
schwierigsten Unternehmungen. In den Wintermonaten, wenn das Eis
der Flüsse nicht fest ist, bleibt oft durch längere Zeit die Post von
Bukarest aus, dann fehlt auch die Versorgung des Handels von Con-
stanţa von der Donau her. Den Bau dieser nothwendigen Brücke hat
die rumänische Regierung im Jänner 1890 vergeben. Es muss be-
merkt werden, dass von hier auch donauaufwärts über Cernavoda
Handel getrieben wird.

Rumänien thut viel für Constanţa, seinen einzigen von der Con-
trole der europäischen Mächte freien Hafen. So wurde 1887 in dem
2½ km entfernten Dorfe Anadolkiöi der Bau eines Viehmarktes be-
gonnen, für den die Kammern eine Million Leï bewilligt haben, um
dadurch die Viehausfuhr der Dobrudscha zu heben. Geleise verbinden
den Markt mit der Eisenbahn. Die Rumänen setzen grosse Hoffnun-
gen auf diesen Markt, der zugleich als Kontumazanstalt dienen wird.
Man hofft, mit der Zeit von hier aus zunächst den Markt von Con-
stantinopel zu erobern, der bisher meist aus Russland versorgt wird.

Der wichtigste Exportartikel ist Getreide, und zwar Mais, Gerste und
Weizen. Aus dem Donaugebiete wurden auf der Bahn 1888 805.124 q, 1887
478.048 q Getreide für den Transit zugeführt, aus dem Hafen unmittelbar 1888
614.750 q, 1887 525.998 q exportirt.

Das Getreide geht meist nach England und Frankreich, das Mehl aus den
hiesigen Dampf- und Windmühlen in die Türkei und nach Griechenland. Ausser-
dem werden ausgeführt Zigaywolle, Schafkäse, Schafhäute, lebende Schafe und
Lämmer (1888 12.682 Paar, 1887 14.265 Paar) und Ochsen.

Die aus diesem Hafen mit voller Ladung auslaufenden Dampfschiffe nehmen
fast durchgehends die Richtung nach Gibraltar, wo sie erst die Ordre für den zur
Ausladung bestimmten Hafen einholen, um die Weiterreise fortzusetzen.

Die Einfuhr hat ungefähr den Werth des dritten Theiles der Ausfuhr. Sie
beschränkt sich auf die Artikel, welche unumgänglich für die Bevölkerung von
Constanţa und Umgebung nothwendig sind. Von ihm kommen 36 % aus England,
35 % aus Deutschland, 10 % aus Frankreich und das Uebrige aus Oesterreich-
Ungarn, Belgien etc.

Den Frachtenverkehr vermitteln meist englische Dampfer, regelmässig laufen
Constanta an: der Oestereichisch-ungarische Lloyd, Messageries maritimes und
Fraissinet \& Co.

Consulate: Belgien, Deutsches Reich, Oesterreich-Ungarn, Türkei.

Sulina.

Im nordwestlichen Theile des Schwarzen Meeres tritt der nie-
drige, weithin mit dichtem Schilf, hie und da auch mit Wald be-
wachsene Sumpfboden des Donaudeltas als mächtiges Anschwem-
mungsgebiet aus der gerade laufenden Küstenlinie hervor.

Dieses flache von See aus nur auf kurze Entfernung wahrnehm-
bare Terrain nimmt einen Flächenraum von ungefähr 2600 km2 ein. Die
Donau theilt sich nächst Tultscha in die drei Hauptarme St. Georg,
Sulina und Kilia. Von diesen entsendet der erstgenannte einige Zweige
zu dem grossen Küstensee von Razim, welcher durch die Portitz-
mündung zum Meere ausfliesst.

Das Anlaufen des Donaudeltas wird durch die kleine, dem-
selben auf 25 Seemeilen vorgelagerte 40 m hohe, einen Leuchtthurm
tragende Schlangeninsel (antik Leuca) wesentlich begünstigt.

Von den drei Armen ist der Kilia-Arm zwar der mächtigste, da
17/27 der Donauwassermenge durch ihn ausmünden, allein für den
grossen Verkehr besitzen die Barren an seinem Ausflusse noch eine
zu geringe Wassertiefe, indes hat die russische Regierung die Ver-
tiefung des Fahrwassers in Aussicht genommen. Der Arm hat eine
[147]Die Donauhäfen.
Gesammtlänge von 112 km und zwar von Tchatal d’Ismail bis Ismail-
hafen 22 km, Kilia (Hafen) 46 km, Vilkov (Hafen) 29 km, Kilia-Mün-
dung 15 km.

Der Georgsarm, welcher 8/27 der Wassermenge befördert, ist
für die Schiffahrt von Tultscha abwärts bis Kedriles bei 3—4 m Tiefe
geeignet. Die Regulirung der Barren würde an diesem Arme leichter
herzustellen sein als bei der Kilia-Mündung. Dagegen besitzt der wohl
regulirte Sulina-Arm, obgleich er nur 2/27 des Donauwassers entführt, alle
Eigenschaften eines für die grössten Seeschiffe prakticablen Wasser-
weges. Die infolge einer Bestimmung des Pariser Friedens vom Jahre
1856 zur Durchführung der Regulirungsarbeiten eingesetzte euro-
päische Donaucommission hat, wie aus unserem Plane zu ersehen ist,
bei Sulina ein System von grossartigen Steindämmen aufgeführt und
durch die Einengung der Strommündung eine grössere Wasserströ-
mung erzielt, wodurch die seichten in See gelagerten Sandbarren
weggeschwemmt wurden. Dieser Arm war vor der Regulirung der
seichteste und für die Schiffahrt ungeeignetste Wasserweg; seine Wahl
im Pariser Vertrage dankte er allein der neutralen Lage. Gegenwärtig
können Schiffe bis zu 7 m Tauchung in Sulina einlaufen und bis
Galatz und Braila verkehren. Seitdem nahm die Frequenz des Sulina-
Hafens bedeutend zu und wurde eine ansehnliche Verminderung der
früher so zahlreichen Schiffbrüche erzielt.

Das unter 45° 9′ nördl. Br. und 29° 40′ östl. L. v. Gr. (Leucht-
feuer in der Stadt) liegende Städtchen Sulina besteht aus einer am
rechten Ufer gelagerten langen Reihe von bescheidenen Häuschen. Im
Osten sind die Gebäude der Donaucommission, die hier ihren Haupt-
sitz hat; dort ist auch das Hafencapitanat, das Telegraphenamt, die
Sanität mit dem Lootsengebäude und die Rettungsbootstation.

Am linken Donauufer sind die Werkstätten der Donaucommission
im Betriebe.

Die Hochwasserperioden der Donau fallen in das Frühjahr und in den
Herbst. Der Wasserstand erreicht zuweilen, wie 1875, die Höhe von 6 m über Null, ge-
wöhnlich aber nur 4 m. Bei einer durch mehrere Tage anhaltenden Kälte von
6 bis 8°C. bildet sich auf der Donau die Eisdecke.

Die Umgebung von Sulina ist trostlos. Während der heissen
Jahreszeit werden die Myriaden blutdürstiger Mosquitos der Sumpf-
gegend zu einer gefürchteten Landplage, und die grosse Kälte der
rauhen Winter, die, wie 1829, die Donau zuweilen mit einer 2 m
dicken Eisdecke überzieht, vollendet das wenig beneidenswerthe Los
der in Sulina exilirten Menschen.

Das kleine Städtchen Sulina mit 3200 Einwohnern ist das Thor,
durch welches der ganze Seeverkehr der rumänischen Häfen Sulina,
Tultscha, Galatz, Braila und eines Theiles der russischen Plätze
Reni, Ismail und Kilia passiren muss. Sein Verkehr ist vollständig
abhängig von den Verhältnissen, welche in dem ganzen Gebiete des
Unterlaufes der Donau herrschen, denn der ganze Bezirk Sulina hat
nur 7940 Bewohner, die grösstentheils aus Fischern, Seeleuten und
Taglöhnern bestehen. Hier müssen wir also in erster Linie den Schiffs-
verkehr ins Auge fassen.

Der gesammte internationale Schiffsverkehr an der Sulinamündung betrug:

Wir schicken voran, dass der grösste Theil der einlaufenden Schiffe unbe-
laden ist.

An der Steigerung des Tonnenverkehres der Dampfschiffe hat die englische
Flagge den Löwenantheil, und im Jahre 1888 waren die englischen Dampfer an
dem gesammten Schiffsverkehr der obengenannten Donauhäfen mit 46 % der An-
zahl der Schiffe und 71 % des Tonnengehaltes betheiligt, dagegen die übrigen
Flaggen, Dampfer und Segler zusammengenommen mit 54, respective 29 %. Es
ist überdies zu bemerken, dass von den Engländern nur Dampfschiffe auf der
unteren Donau verkehren und dass die englischen Schiffahrts-Unternehmungen meist
die Fracht des Getreides vermitteln, die ihnen und den Schiffen anderer Nationen,
die diesen Theil des Handels betreiben, meist volle Ladung sichert, während die
Schiffe der regelmässigen Linien, die bei Galatz aufgezählt sind, sich mit Theil-
ladungen begnügen müssen. Ueberdies drücken sie gegenseitig die Frachtsätze
zu sehr herab, vor allem die Gesellschaft Navigation à vapeur Egée, Eigenthümer
Courtgi \& Co. in Constantinopel, welche 1888 wieder in der Sulina erschienen ist.

Neben England, doch weit zurück, stehen Oesterreich-Ungarn, diesem fast
gleich Griechenland, dann Frankreich, Italien, Russland und die Türkei; letztere
überwiegend mit Segelschiffen.

Nur ein kleiner Theil der obigen Dampfer ist in Sulina handelsthätig. Die
Ziffer erreichte 1888 1172 Dampfer mit 1,035.890 Tonnen, 67 Segler mit 6125
Tonnen, also zusammen 1239 Schiffe mit 1,042.015 Tonnen im internationalen
Verkehre; der selbständige Küstenverkehr Sulinas erreichte 1888 1454 beladene
Segler mit 377.397 Tonnen im Einlaufe und dieselbe Zahl unbeladener Schiffe im
Auslaufe. Diese Schiffe sind nämlich die Schleppschiffe, welche von den oberen
Häfen Getreide bringen und bedeutenden Gewinn abwerfen; sie sind meist in den
Händen von Griechen. In Zukunft will sich auch die Erste k. k. priv. Donau-
Dampfschiffahrtsgesellschaft mit eigens in Budapest gebauten Dampfern mehr als
bisher an dem Transporte des Getreides auf der unteren Donau betheiligen. Im
Jahre 1887 umfasste der Schleppverkehr im Einlaufe 1208 Schiffe mit 306.542
Tonnen.

Rumänien und auch die beiden anderen Donauuferstaaten Russland und
Bulgarien sind Ackerbaustaaten und wichtig für die Versorgung des industrie-
[149]Die Donauhäfen.
reichen Westens von Europa mit Getreide. Getreide und andere Bodenfrüchte sind
daher die Ausfuhrartikel der unteren Donau, zu denen freilich Russland nur etwa
ein Zwanzigstel, Bulgarien sogar viel weniger liefert. Der Donauweg ist der
billigste für den Aussenhandel Rumäniens und daher folgt ihm abwärts und auch
aufwärts ein so grosser Theil desselben.

Die Waarenausfuhr über die Sulinamündung betrug:

Nach Getreide ist Holz der wichtigste Artikel; die unbearbeitete Waare
kommt zum grossen Theile aus der Bukowina den Pruth abwärts. 1888 wurden
drei Flösse, 4,117.103 Stück Bretter, 51.270 m3 Bauholz, 73.874 Stück Eisenbahn-
schwellen und 1,077.064 Stück Fassdauben über Sulina ausgeführt.

Auch Käse, lebendes Vieh und Spiritus nimmt seinen Weg über die Sulina
ins Ausland.

Die Importartikel für den eigenen Bedarf des Platzes hatten 1888 einen
Werth von 850.000 Francs, 1887 einen solchen von 819.500 Francs. Grösseren
Absatz finden nur Colonialwaaren und Artikel für den Schiffsgebrauch, ferner
Lebensmittel. Wichtige Waaren, welche hier nur durchgehen, sind russisches Petro-
leum (1888 112.855 Kisten, 1887 214.007 Kisten) und englische Steinkohlen
(1888 176.768 Tonnen).

Zum Schlusse sei erwähnt, dass aufwärts von Sulina, in Tultscha, ein
grossartiger Fischfang besteht, der 12.000 q liefert, welche zum grössten Theile
nach Galatz, Braila, Bukarest und Bulgarien abgesetzt werden.

Aber, wie schon erwähnt, Sulina ist nur das Ausfallsthor, der Hauptsitz
des Donauhandels dieser Gegenden ist Galatz, welches 90 km oberhalb Sulina liegt.
Ihm ist der nächste Abschnitt gewidmet.

Consulate: Grossbritanien (V. C.), Oesterreich-Ungarn, Türkei (V. C.).

Galatz.

Die Stromverhältnisse der unteren Donau bieten der Schiffahrt
unter gewöhnlichen Verhältnissen keinerlei wesentliche Beschwerden.
Das Fahrwasser ist von Sulina an genügend tief, die Strömung
mässig, so dass die Schiffe jeder Grösse bei Führung durch die ver-
lässlichen Flusslootsen schnell und sicher die bedeutenden rumäni-
schen Handelsstädte Galatz und Braila, die Endpunkte der grossen
Seeschiffahrt in der Donau, erreichen können.

Die vortheilhafte Lage von Galatz am linken Donauufer zwi-
schen den Mündungen der beiden schiffbaren Nebenflüsse Pruth und
Szereth (rumänisch Sǐretu) unter 45° 25′ nördl. Br. und 28° 5′
östl. L. v. Gr. (neuer Hafen), charakterisirt die Stadt sowohl in mili-
tärischer als commercieller Hinsicht zum Schlüsselpunkt der unteren
Donau. Derselben Ursache ist die schon zu Römerzeiten bestandene
Befestigung, die gleichzeitig auf den Bestand einer Handelsnieder-
lassung an jener Stelle hinweist, zuzuschreiben.

Galatz, rumänisch Galaţi, bedeckt das westlich des Bratisch-Sees
(Lacul Bratǐş) befindliche Terrain, auf dem, wie unser Plan zeigt,
eine gegen Osten steil abfallende Terrainwelle bis hart an die Donau
tritt. Dadurch erhält die Stadt eine natürliche Theilung in ein oberes
und unteres Gebiet.

Der äussere Anblick von der Flussseite ist recht malerisch; denn
die unregelmässig zwischen grünen Gärten vertheilten, von Thürmen
und Kuppeln überragten Gruppen luftig gebauter weisser Häuser, die
am Ufer sich zu verdichten scheinen, geben dem Stadtbilde viel Be-
wegung und Reiz. Auch die Hafenpartien am Quai, wo Dampfer und
Segelschiffe anlegen, um Ladungen zu löschen oder zu laden, fesseln
unser Interesse.

Die untere Stadt (Mahala) lagert längs des breiten ge-
mauerten Donauquais und schiebt sich ostwärts keilförmig zwischen
den Bratisch-See und die Donau. Durch einen Damm, auf dem die
gegenwärtig aufgelassene Eisenbahn nach Reni führte, ist die Vorstadt
[151]Die Donauhäfen.
gegen Ueberschwemmungen durch den genannten sumpfigen See
geschützt.

In Mahala ist das eigentliche Handelsquartier von Galatz, hier
liegen längs der Strada Portuluǐ (deutsch: Hafenstrasse) die Bureaux
der Dampfschiffahrts-Gesellschaften, die Börse, die Comptoirs der grossen
Firmen, die königlich rumänischen Handels- und Schiffahrtsämter und
andere dem Verkehr gewidmete Anstalten. Auch die königliche Marine-
schule hat dort einen Platz gefunden.

Im östlichen Theile der unteren Stadt ist, wie der Plan zeigt,
ein neuer Handelshafen im Bau, auf dessen Details wir zurückkommen
werden. Hieran schliesst sich das kleine Arsenal der rumänischen
Donauflotille und weiters bis nahezu an die Mündung des Pruth wird
das Ufergelände zur Lagerung der aus dem Innern geschwemmten
grossartigen Holzmassen verwendet. Flussaufwärts der Stadt knapp
unterhalb der Szereth-Mündung besteht ein Winterhafen, der, nach
dem Plane des englischen Ingenieurs Sir Charles Hartley erbaut, aus-
schliesslich der königl. rumänischen Flotille dient. Handelsschiffen ist
dort keine Zuflucht geboten.

In der oberen Stadt bemerkt man zwei auffallend unter-
schiedene Theile; der südliche weitaus volkreichere besteht aus meist
einstöckigen Häusern in engen, jedoch gepflastersten Strassen, wohin-
gegen der nördliche und neueste Theil eigentlich ein ausgedehntes
elegantes Cottagegebiet mit schönen, in blühenden Gärten einge-
schlossenen Hochparterregebäuden und regelmässigen Strassen bildet.
Dort fanden denn auch der besitzende Theil der Bevölkerung, die
Consuln, die Donaucommission u. A., sehr verlockende Heimstätten.

Auch die Aemter, Schulen, Hôtels und Cafés sind dort an-
zutreffen.

Die Trajanstrasse und die Strada Domnesca (Herrenstrasse), beide
in nördlicher Richtung laufend, sind die Hauptverkehrsadern der
oberen Stadt. Von den Querstrassen sind die Strada Braila und nördlich
die Strada Zimbrului erwähnenswerth.

Unter den freien Plätzen sind das hübsche Poligon des Tărgu
de fen şi vite, der Tărgu Cercale, Tărgul nou und der Volksgarten
(Gradina Publica) die grössten.

Von den 25 Kirchen ist die griechisch-orientalische Kathedrale
die hervorragendste.

Der Pruth wird von Reni bis Nemtzeni mit Dampfern von höchstens 1·2 m
Tiefgang, mit Segelfahrzeugen aber gar nicht befahren. Bis zu dem letzteren Orte
ist der Fluss regulirt; die Arbeiten werden bis zur österreichischen Grenze fort-
[152]Das Mittelmeerbecken.
gesetzt. Die Wassertiefe des Pruth beträgt bei Reni bei mittleren Wasserstand
4 m, bei niedrigsten Wasserstand — Nullwasser — jedoch nur 2¼ m.

Der Bezirk von Galatz zählte 1886 eine Landbevölkerung von
65.048 und eine städtische von 60.788 Seelen. Das engere Stadtgebiet
von Galatz wird jedoch einschliesslich der nächstgelegenen Vororte auf
höchstens 50.000 Einwohner, welche verschiedenen Nationalitäten an-
gehören, geschätzt. Besonders stark ist die österreichisch-ungarische
Colonie mit 4000 Seelen vertreten.

Galatz ist durch eine 7 km lange Zweigbahn mit der rumäni-
schen Haupt-Bahnlinie Roinau-Bukarest-Verciorova verbunden. Mit
Reni, der russischen Endstation, besteht gegenwärtig, wie vorne erwähnt,
keine Eisenbahnverbindung.

Bis zum Jahre 1883 war Galatz ein Freihafen.

Der Bahnhof liegt im östlichen Theile der unteren Stadt und
führt seine Geleise zum nächstgelegenen neuen Hafen- oder Dockbassin.

Wie unser Plan dieses interessanten und grossartigen Werkes zeigt, besteht
der Hafen aus einem Bassin von 500 m Länge und 120 m Breite, am Boden ge-
messen. Das Bassin steht vermittelst eines Canales mit der Donau in Verbindung.
Der Canal, dessen Axe mit der Axe des Bassins einen Winkel von 34° 30′
bildet, hat an der Donau eine Breite von 30 m und an der Stelle des Anschlusses
an das Bassin eine solche von 321 m.

Die Nordseite des Bassins wird von einem 500 m langen Quai begrenzt,
die anderen Bassinseiten und die Canalufer sind nur mit Steinwurf und Steinpflaster
versehen.

Die Canalmündung an der Donau wird an der Westseite durch eine 50 m
lange Mauer, an der Ostseite durch eine ebenso lange, mit dem Ufer parallel
laufende Holzbrücke gebildet.

Hinter dem Quai sind zwei grosse Getreidespeicher A und B mit Silo-Anlagen
projectirt, in welchen das Aufspeichern, Ausputzen, Abwägen und Einladen des
Getreides in die Seedampfer durch Maschinen stattfindet. Von diesen Speichern
wird vorläufig nur A gebaut.

Ferner sind zwei grosse Magazine C und D zum Aufnehmen von Colonial-
waaren etc. projectirt; jedoch wird vorläufig nur das Magazin C gebaut.

Das Gebäude E ist das Maschinenhaus; es enthält die Dampfkessel und
Triebmaschinen, welche die maschinellen Anlagen der Getreide-Elevatoren treiben.

Vor den Getreidespeichern werden mehrere eiserne, zur Aufnahme von Waaren
bestimmte Baracken F errichtet.

In dem Gebäude G auf der Westseite des Bassins werden die Bureaux für
Douane, Polizei etc. installirt werden.

Die Tiefe des Bassins beträgt 5 m unter dem niedrigsten Wasserstand der
Donau, und da das Terrain durchschnittlich eine Höhe von 4 m über diesem Wasser-
stand hat, so beträgt die Tiefe der Ausgrabung durchschnittlich 9 m. Dieselben
Maasse gelten auch für die Mündung. Mit der ausgeschachteten Erde (950.000 m3)
ist das Terrain um das Bassin bis zu 6 m über den niedrigsten Wasserstand der
Donau angeschüttet worden.

Der mittlere Wasserstand der Donau ist 3 m und der höchste 5·74 m über
dem niedrigsten, indem die Donau beim niedrigsten Wasser gewöhnlich 1·50 m höher
als der angenommene niedrigste Wasserstand steht.

Der Quai. Die Nordseite des Bassins wird von einem [Quai], gleich lang wie
das Bassin selbst, begrenzt. Die Construction desselben ist folgende:

Der Platz, auf welchem sich der Quai befindet, ist bis zum Boden des
Bassins, also bis 5 m unter dem niedrigsten Donaustand, ausgeschachtet und
alsdann mit zusammengebundenen Faschinen bis zu 50 cm unter dem niedrigsten
Wasserstande angefüllt (H). Quer durch die Faschinen sind Piloten eingerammt.
Die Pilotenreihen stehen 1 m von einander entfernt. Jede Reihe hat 10 Piloten,
wovon 4 Stück eine Steigung aus der Verticale von 0·25 haben (J), was ungefähr
mit der Richtung der Resultante vom Erddruck übereinstimmt. Eine Pilote hat
eine Steigung von ⅛ (K), die 5 hinteren, welche die Verankerung der Mauer
darstellen, stehen vertical (L). Die Länge der Piloten ist 15 m, der mittlere Durch-
messer der 5 vorderen 35 cm, der 5 hinteren 30 cm. Das Material ist Tannenholz
aus der Bukowina.

Die in einer Reihe stehenden Pfähle sind durch ein 35 cm breites, 30 cm
hohes Kantholz verbunden. In der Längsrichtung des Quais sind über die 30/35
Kanthölzer Hölzer von 20/25 angebracht. Die obere Seite der letzteren Hölzer
liegt genau auf der Höhe des niedrigsten bekannten Wasserstandes. Hier fängt
die Mauerarbeit vom Quai an. Der Quai wird durchwegs aus Beton mit einer Ver-
kleidung von Quadersteinen gemacht. Die Zusammensetzung des Betons ist folgende:
12 Schiebkarren Schotter, 6 Schiebkarren Sand und 10 Schiebkarren Cement.

Im Quai sind viele cylinderförmige Ersparungen (M) zu dem Zwecke ange-
bracht worden, um ein mehr stabiles Querprofil zu erhalten. Das letztere ist nicht
auf die ganze Länge darstellbar; es ist ein verschiedenes gegenüber den Getreide-
speichern, beziehungsweise den Dampfkrahnen etc.

Der Steinwurf und das Pflaster.

Die Bassinufer sind mit Ausnahme der Quaiseiten durch Steinwurf und
Pflaster gegen das Wasser geschützt.

Der Steinwurf schützt die Ufer vom Boden bis zu 1 m über dem niedrigsten
Wasserstand; die Steigung der Böschung an dieser Stelle ist 1·5 auf 1. Der Stein-
wurf hat am Boden 3 m, oben 1 m Breite; seine Höhe ist 6 m. Jeder Quadrat-
meter Wurffläche deckt also durchschnittlich 12 m3 Stein.

An den Steinwurf schliesst sich als Uferschutz ein 40 cm dickes Pflaster
aus unbehauenen [Quadersteinen], 4 m hoch an; die Steine liegen ohne Mörtel in einer
15 cm dicken Schotterschicht. Auf dem Niveau dieses Pflasters ist ein 2 m breites
Banquet hergestellt. Oberhalb dieses Pflasters wird der Uferschutz durch Gras-
anpflanzungen gebildet.

Wie der Verbindungscanal zwischen Bassin und Donau construirt werden
soll, ist zur Zeit (Anfang November 1889) noch nicht des Näheren bekannt.

Die Erbauungskosten der geschilderten Anlagen sollen mit 18 Millionen Francs
veranschlagt worden sein.

Wie wir vernehmen, soll noch ein schwimmender Getreide-Elevator die
Anstalten des Bassins bereichern.

Die Industrie von Galatz ist nur mässig entwickelt; es stehen
nur zwei grosse Dampfmühlen, eine Dampfsäge und zwei Seifen- und
Kerzenfabriken im Betriebe.

Galatz ist das Centrum des Einfuhrhandels an der unteren
Donau, für die auf dem Seewege eingeführten Waaren. In dieser
Beziehung steigt die Bedeutung des Platzes seit Ende 1886 unaus-
gesetzt, weil seit diesem Zeitpunkte Oesterreich-Ungarn und Rumä-
nien sich gegenseitig in einem Zollkriege befinden. Die Waaren aus
Oesterreich-Ungarn sind den hohen Sätzen des autonomen rumä-
nischen Zolltarifes unterworfen, die Vertragsstaaten geniessen für eine
grosse Reihe von Artikeln den Vortheil von Zollsätzen, welche oft
um ein sehr Bedeutendes niedriger sind als die autonomen. Daher
treten jetzt häufig Waaren aus Deutschland, Belgien, Frankreich,
England, Italien und Holland, welchen der Seeweg zur Verfügung
steht, dann auch aus der Schweitz an die Stelle solcher aus Oesterreich-
Ungarn, welche meist mit der Bahn über Verciorova, Predeal oder
Itzkany kamen und bis Ende 1886 den rumänischen Markt beherrscht
hatten. Auch die Frachtverhältnisse, welche beispielsweise billigere
Sätze von Antwerpen nach Galatz als von Wien nach Galatz auf-
weisen, wirken dahin, dass besonders für voluminösere Waarengattungen
der hiesige Hafen gegen das westliche und nördliche Rumänien im
Consum der Provenienzen aus Oesterreich-Ungarn zurückstehen muss
und dass diese Waaren aus Westeuropa bezogen werden.

Im Exporthandel, der zumeist Cerealien umfasst, steht Galatz weit
zurück gegen das an der Donau weiter oben gelegene Braila, indem von diesem
Hafen ungefähr viermal soviel Cerealien zur Ausfuhr kommen wie von Galatz.
Wegen der ungünstigen Eisenbahnverbindung über Barbosi hat Galatz allmälig
den grössten Theil seiner alten Bedeutung an Braila verloren. Auch Odessa con-
currirt mit Galatz; die Zufuhren aus der oberen Moldau wenden sich alle dem
russischen Hafen zu. Dieses Handelsgebiet wird aber durch Eisenbahnen, deren
Bau von der rumänischen Regierung betrieben wird, in Zukunft dem Einflusse von
Galatz zufallen. Die älteren Eisenbahnen der Moldau, welche die Bukowina mit
Galatz verbinden, gehen in ziemlicher Nähe von den Grenzen Siebenbürgens. Das
dicht bevölkerte, mit Naturschätzen gesegnete und gut cultivirte Gebiet auf der
Seite gegen Russland wurde nur in seinem nördlichen Theile von einer Eisen-
bahnlinie durchzogen, welche von Pascany über Jassy und den Grenzort Critesti
nach Odessa geht. Eine Eisenbahnverbindung von Galatz nach dem genau im
Norden gelegenen Berlad würde Galatz gegen Braila begünstigen, nachdem die
Fortsetzung derselben, die Linie Berlad-Vaslui-Jassy, Galatz in directe Verbindung
mit der untern und obern Moldau setzen würde. Auch der Bezirk von Dorohoiu,
der nördlichste Rumäniens, ist durch einen Flügel, der seinen Hauptort mit Lewida
an der Bahn Czernowitz-Jassy verbindet, dem Verkehre erschlossen. Für Rumänien
und Galatz ist aber viel wichtiger die bereits concessionirte Bahn von Jassy durch
das Thal der Jijia nach Dorohoiu; denn dann ist der Verkehr der östlichen Moldau
dauernd an Rumänien gefesselt. Die von Oesterreich-Ungarn, Russland und Rumä-
nien beschlossene Fortsetzung der Regulirung des Pruth bis in die Nähe der öster-
reichischen Grenze wird auch viel zur Belebung des Handels von Galatz beitragen.

Der Handel von Galatz betrug:

Aus Galatz wurden in dem für Rumänien so überaus günstigen Erntejahre
1888 976.273 q Roggen, 614.251 q Weizen, 366.776 q Gerste, 364.940 q Mais,
81.982 q Hafer, dann 28.980 q Weizenmehl und 12.430 q Kleie aller Art exportirt.
Die Ausfuhr von Oelsaaten erreichte 18.111 q, die von Bohnen 10.598 q; die
letztere war 1888 ungewöhnlich niedrig.

Der grösste Abnehmer rumänischer Bodenproducte ist England (1888
1,527.672 q); von dem bedeutenden Exporte nach Belgien (243.027 q) und Holland
(203.545 q) nahm sicher ein grosser Theil über Antwerpen und Rotterdam seinen
Weg nach Deutschland Die nach Italien (139.770 q) transportirte Waare ist zum
Theile auch nach der Schweiz bestimmt gewesen, die überdies 25.187 q direct be-
zogen hat. Die anderen Absatzländer sind Norwegen (110.250 q), Frankreich
(76.972 q), Deutschland (64.328 q) und Spanien (44.565 q).

Bohnen gehen nach England, Frankreich, Italien und der Türkei; Mehl
regelmässig in die Türkei, unter günstigen Verhältnissen auch nach England,
Italien und Belgien.

Die Ausfuhr rumänischer Weine ist 1888 auf 82.722 q gegen 41.630 q im
Jahre 1887 gestiegen, sie waren fast alle nach Südfrankreich bestimmt.

Die einst so bedeutende Ausfuhr von Hornvieh hat fast ganz aufge-
hört; 1887 wurden noch 5024 Stück, 1888 nur mehr 544 Stück, davon das meiste
nach Italien, ausgeführt. Die Viehzucht Rumäniens hat durch die Grenzsperre,
welche Oesterreich-Ungarn gegen die Einfuhr des Rindviehes errichtet hat, einen
empfindlichen Schlag erlitten. Die Preise sanken so, dass den Bauern kein Ge-
winn mehr blieb, und die geringe Hoffnung, welche man auf den Export zur See
setzte, wurde 1887 durch den Zollconflict zwischen Frankreich und Italien ver-
nichtet. Denn da Frankreich nicht mehr Rindvieh aus Oberitalien einführt, so
treten die werthvollen Rinder dieses Gebietes in Süditalien, dem bisherigen Ab-
satzgebiete des rumänischen Hornviehes, mit dem minderwerthigen Vieh Rumäniens
in Concurrenz. Die Erzielung besseren Rindviehes wird überdies auch durch den
Rückgang der Spiritusproduction vereitelt, mit welcher regelmässig Viehmastung
verbunden ist. Die Aufhebung der bis Ende October 1887 gewährten Exportprämie
ist die Ursache der Verminderung dieser Production.

Von grosser Wichtigkeit ist für Galatz auch der Export von Bauholz,
welches in dem bedeutendsten industriellen Unternehmen Rumäniens, in der zu
Galatz etablirten „Actiengesellschaft für Holzgewinnung und Dampfsägebetrieb,
vormals Götz \& Comp.“ bearbeitet wird. Diese Gesellschaft hat sich den Bezug
von Holz aus den Waldungen der Bukowina gesichert, konnte aber das dort ge-
fällte Rundholz nach dem für österreichische Provenienzen bestehenden Zollsatze
von 15 Francs per Cubikmeter nicht nach Galatz einführen. Das rumänische
Rundholz wieder ist unvermischt zur Ausfuhr nicht geeignet.

Die Regierung musste die erste Fabrik des Landes in ihrem Bestande
schützen, und die Kammern bewilligten 1889 auf 15 Jahre die Rückerstattung des
Einfuhrzolles für Rundholz, welches aus der Bukowina eingeführt ist, unter der
[157]Die Donauhäfen.
Bedingung, dass die Unternehmung sich ausweise, mindestens 80 % von der Brutto
eingeführten Quantität als in Rumänien verarbeitetes Holz exportirt zu haben. Dadurch
wird die Gesellschaft genöthigt, auch rumänisches Holz zu verarbeiten, da der
Abfall des eingeführten Holzes nach dessen Verarbeitung im exportfähigen Zustande

bedeutend mehr als 20 % beträgt. Nur durch diese Begünstigung bei der Einfuhr
wurde das Sägewerk wieder in Stand gesetzt, die Ausfuhr seiner Producte zu be-
treiben und neue Absatzgebiete aufzusuchen. Der Export von Bauholz aus Ru-
mänien betrug 1888 237.462 q, 1887 291.150 q, und war nach der Türkei, Russland,
[158]Das Mittelmeerbecken.
Griechenland, Bulgarien, Spanien, Massaua und Frankreich bestimmt. Der Export
von Brettern nach Batum zur Herstellung von Petroleumkisten, welcher im Früh-
jahre 1889 eingeleitet wurde, verspricht eine bedeutende Einnahmsquelle der Ge-
sellschaft zu werden. Die übrigen vier Holzsägen, welche in Galatz bestehen, ver-
arbeiten nur rumänisches Holz und haben fast keinen Antheil am Exporte.

Die übrigen Exportartikel von Galatz, wie Guss- und Schmiedeeisen, Eisen-
und Stahlschienen, Eisenstangen, Eisenplatten (1888 zusammen 116.036 q), sind
fast durchwegs Transitwaaren nach Bulgarien und Bessarabien.

Das wichtigste über die Einfuhr wurde schon vorangestellt, hier ist nur
nachzutragen, dass eine Zeitlang ein gewisser Theil der Waaren von Oesterreich-
Ungarn, besonders solche der Textil- und Lederindustrie in der Schweiz und im
Deutschen Reiche, durch Erlegung des Einfuhrzolles naturalisirt wurde und auf diesem
Umwege nach Rumänien unter dem Zollsatze gelangte, den die Handelsverträge
Rumäniens mit diesen Staaten festsetzen; doch wurde die Fortdauer dieser Praxis
durch eine Ende 1889 erlassene Verfügung der rumänischen Regierung verhindert.
Was Oesterreich-Ungarn jetzt nicht mehr liefern kann, bringen England und Deutsch-
land, die in erster Linie an die Stelle Oesterreich-Ungarns getreten sind. Wir
stellen nun die wichtigsten Einfuhrartikel von Galatz zusammen.

Bis zum 1. Juni 1886 beherrschte der österreichische Zucker vollständig
den Markt in der Moldau und in Galatz. Seitdem dominirt in der unteren Moldau
nach Norden hinauf bis Jassy der französische Zucker und deckt in diesem Ge-
biete 70 % des gesammten Verbrauches; er geniesst den Vortheil einer billigen
Seefracht. Höher hinauf finden wir deutschen Zucker aus Oberschlesien, der auf
dem Landwege zugeführt wird. Kleinere Mengen Zucker kommen nach Galatz
aus Belgien und Russland. Einfuhr 1888 23.730 q, Werth 2·1 Millionen Francs,
1887 23.826 q.