Montreal und Quebec.

Ein Gebiet von ungeheurer Ausdehnung ist es, das die mächtige
Krone Grossbritanniens unter dem stolzen Namen „Dominion of Canada“
durch ebenso kluge, wie ununterbrochene Ausnützung der Verhältnisse
allmälig zu erwerben und politisch zu vereinigen verstanden hat.
Den ganzen Norden des amerikanischen Welttheiles umfassend, an
zwei Oceane gelehnt und im Süden von der hervorragenden Handels-
strasse durchzogen, welche der majestätische St. Lorenz-Strom und in
dessen Verlängerung die fünf gewaltigen Seen bilden, weist das den
europäischen Continent an Flächenraum überragende Reich die glän-
zendsten Vorbedingungen für seine Entwicklung auf.

Schon jetzt haben das engere Canada, dann Neu-Braunschweig
und Neu-Schottland einen hohen Rang auf der Stufenleiter der cultu-
rellen Bestrebungen erreicht und bilden den kräftigen Kern, von dem
aus ein frisches Leben befruchtend hinüberquillt in die endlose Wild-
niss der westlichen Gebiete des canadischen Reiches.

Der mächtige St. Lorenz-Strom, seine wasserreichen Nebenflüsse
und die mit grossen Kosten hergestellten Schiffahrtscanäle sind Ver-
kehrsadern erster Ordnung, welche das fruchtbare und an malerischen
Effecten reiche Land der tausend Seen mit dem atlantischen Ocean
direct verbinden. Gleicherart durchzieht ein von Halifax ausgehendes
das ganze Reich bis zum stillen Ocean durchquerendes, gross ge-
plantes Eisenbahnnetz die wichtigsten Productionsgebiete und ver-
mittelt deren commerciellen Anschluss an die südlichen Nachbarländer
der nordamerikanischen Union.

Unermessliche Schätze harren noch der Hebung aus jungfräu-
licher Erde.

Das canadische Reich umfasst 8·3 Millionen Quadratkilometer
und ist von 5 Millionen Einwohnern bevölkert. Hievon entfallen auf
das eigentliche Canada, nämlich die Provinzen:

• Ontario 280.000 km2 mit 2·0 Millionen Einwohner,
• Quebec 500.000 „ „ 1·5 „ „
• zusammen 780.000 km2 mit 3·5 Millionen Einwohner.

Scharf sondern sich in den genannten Provinzen die nationalen
und kirchlichen Verhältnisse, und zwar ist die Bevölkerung des im
Gebiete der grossen Seen keilförmig eingeschobenen Ontario, früher
Ober-Canada genannt, zumeist britischer Abkunft und protestantisch,
in Quebec (Unter-Canada) hingegen französisch und katholisch. Die
ursprüngliche Indianerbevölkerung hat wie überall in Amerika auch
hier der „weissen Ameise“ das Feld geräumt und lebt in einer Zahl
von 131.000 (1883) Köpfen und mehreren Stämmen angehörend zer-
streut im Lande.

Wenn uns aus der Geschichte der ältesten Culturstätten die
glanzvollen Namen grosser Fürsten, Heerführer, Staatsmänner und
Heroen des Geistes entgegenleuchten, so gehört in der so treffend be-
zeichneten „neuen“ Welt der ganze Ruhm der historischen Vergangen-
heit jenen kühnen Seefahrern, die von einem mächtigen Gedanken ge-
leitet und allen Gefahren trotzend, als unerschrockene Pionniere der
Cultur unbekannten Zielen entgegensteuerten.

In dieser Hinsicht sind an Canada die Namen Caboto und Car-
tier gefesselt.

Sebastian Caboto, der Sohn des Genuesen Giovanni Caboto, des Entdeckers
von Labrador (1494), betrat 1497 die Insel Neufoundland und befuhr in späteren
Jahren die Hudsonsbai-Strasse. Auch ist er als Seefahrer an der atlantischen
Küste von Südamerika (1526 bis 1530) zur Berühmtheit gelangt. Jacques Cartier
erscheint dagegen nicht nur als eigentlicher Entdecker Canadas, damals „La nou-
velle France“ genannt, sondern auch als erfolgreicher Colonisator derselben. Aus
St. Malo stammend, trifft er, im Auftrage Franz I. auf der Fahrt nach Labrador
begriffen, im Jahre 1534 zum erstenmale an der Mündung des St. Lorenzstromes
ein, erwirbt im folgenden Jahre die Freundschaft des mächtigen Indianerhäupt-
lings Donnacona, der in Stadacona, einem Orte an der Stätte des heutigen Quebec,
residirte, und befährt den Strom bis hinauf nach Montreal (das indianische Hoche-
laga). 1541 gewinnt er durch den Bau eines Forts bei Cap Rouge südlich des
heutigen Quebec einen festen Stützpunkt. Von hier aus begann das Werk der
Colonisation.

1608 gründet S. Champlain, der Entdecker des nach ihm be-
nannten grossen Sees, die Stadt Quebec, und am 18. Mai 1642 legt
Paul de Chomedey, Sieur de Maisonneuve den Grund zur Ville Marie
de Montreal, heute kurzweg Montreal genannt.

Das Emporblühen der französischen Besitzung war geeignet, die
Eifersucht Grossbritanniens zu erwecken, und da auch Grenzstreitig-
keiten mit den südlichen englischen Colonien ausbrachen, so erdröhnte
[7]Montreal und Quebec.
die erhabene Wildniss der Uferlandschaften des Stromes wiederholt
vom Donner der Kanonen. Mächtige englische Flotten erschienen da-
selbst und bedrohten im Kampfe gegen die französische Militärmacht
die hervorragenden Städte. Insbesondere hatte Quebec während dieser
Zeit vier feindliche Angriffe durchzuleben, welche den Wohlstand tief
erschütterten. Am 18. September 1759 fiel die von Marquis v. Mont-
calm tapfer vertheidigte Stadt in die Hände der Engländer unter Ad-
miral Sanders und General Wolfe. Die ganze Colonie gelangte
aber erst durch den Pariser Frieden von 1763 unter die Herrschaft
von Grossbritannien. Ein fünfter Angriff auf Quebec erfolgte 1775
während des Unabhängigkeitskrieges der amerikanischen Union.

An der Entwicklung Canadas war die 1670 gegründete und mit vielen
Rechten ausgestattet gewesene Hudsonsbai-Compagnie, obgleich sie der Ein-
wanderung aus Rücksichten für den Pelzhandel entgegenarbeitete, dennoch hervor-
ragend betheiligt, indem die Gesellschaft als thatkräftige Mitbewerberin bei
Hebung der Schätze des Landes auftrat. Ihre Ländereien wurden 1869 von der
englischen Krone käuflich erworben.

Den heutigen Aufschwung dankt die Colonie allein der Staats-
kunst Englands, welche es verstanden hat, dem Lande die Quellen
eines dauernden Wohlstandes zu erschliessen. Wie überall, wo das
Banner Englands weht, war auch in Canada die Hebung und wei-
teste Ausbildung des Unterrichtswesens die sichere Grundlage für die
Erreichung des hohen Zieles. Ausser den Universitäten zu Toronto,
Montreal und Quebec bestehen noch zahlreiche höhere Collegien und
Akademien sowie über 8000 Gemeindeschulen.

Gegenüber dem, dadurch in den Hintergrund gedrängten, franzö-
sischen Colonisationssysteme in Canada, welches auf den im feudalen
Kastensystem des Mutterlandes wurzelnden Anschauungen damaliger
Zeit beruhte und dessen Träger, die adelstolzen Seigneurs, den Werth
der Intelligenz nicht zu schätzen vermochten und das Schulwesen unter-
drückten, führen obige Zahlen eine niederschmetternde, aber gleich-
zeitig lehrreiche Sprache.

Die Schiffahrtsverhältnisse sind durch die Eigenthümlichkeiten des
Lorenz-Stromgebietes und jene des durch die Insel Neufoundland eingeschlossenen
St. Lorenz-Golfes bedingt.

Die Hauptzufahrt zum Strome führt im Norden der Insel durch die
Meerenge Belle Isle und vorbei an der in der Strommündung gelagerten Insel
Anticosti.

Eine zweite Zufahrt ist jene zwischen den Inseln Cap Breton und Neu-
foundland.

Beide Routen sind von den erwähnten Engen bis Montreal gerechnet, je
ungefähr 1800 km lang.

Montreal liegt 460 km und Quebec 166 km aufwärts der Strommündung,
welche bei einer Breite von 18 bis 55 km allmälig in den tief eingeschnittenen
Golf übergeht.

Der enorme Wasserreichthum des herrlichen Stromes gestattet, dass die
grössten Oceandampfer bis Montreal verkehren können, und hat die canadische
Regierung ausser den Canalbauten und Schleusen auch grossartige Regulirungs-
arbeiten, wie z. B. an der Stromausweitung (St. Peter-Seen) zwischen Quebec und
Montreal vornehmen lassen.

Die Navigation ist indes nur auf die schöne Jahreszeit beschränkt und
muss vom 25. November bis 25. April der Eisverhältnisse wegen auf Strom und
Golf ganz eingestellt verbleiben. Oft ist der Lorenz-Golf noch anfangs Mai mit
Trifteis bedeckt, das den Schiffen sehr gefährlich wird. Im Herbste ereignete es
sich nicht selten, dass Schiffe, welche, um vor Schluss der Navigation hohe Fracht-
sätze zu erlangen, sich verspäteten, dann im Golfe vom Eise überrascht, besetzt
und erdrückt wurden.

Im Strome und an den Küsten hat die Regierung ein durchaus einheit-
liches Markirungs- und Betonnungssystem eingeführt.

Die Strömung ist im ganzen Flusslaufe meist scharf und reissend. Bei
Quebec erreicht deren Geschwindigkeit bei 56 m Wassertiefe 7·5 km in der Stunde,
bei Montreal aber steigt sie auf 12 km Schnelligkeit.

Die Gezeiten sind stromaufwärts bis zum St. Peter-See, also auf mehr
als 300 km fühlbar, doch steigt noch in Quebec die Flut um 5·5 m.

Halifax und St. John.

Der allgemeine Charakter der Bodenfläche von Neu-Schottland
gleicht vielfach jenem von Canada. Wir finden dasselbe flache von
Flüssen und Wasserläufen durchsetzte Hügelland, Seen und Wälder
vor, wie in Canada.

Die Südost- oder atlantische Küste ist daher sehr reich an tief
eingeschnittenen Buchten und Häfen und nur allmälig senkt das Land
sich zu grossen Meerestiefen herab. Im Durchschnitte findet man erst
12 Seemeilen seewärts der Küste eine Wassertiefe von 100 m.

Einer der schönsten Häfen der Erde ist jener von Halifax, der
in die Chebucto-Bay einmündet und in dem malerischen „Bedford-
Basin“, einem kleinen Binnenmeere, ausläuft.

Er erstreckt sich 15 Seemeilen weit in nördlicher Richtung und
besitzt Raum und Wassertiefe für jede Zahl der grössten Oceanschiffe.
Die Hafenzufahrt ist durch fünf prächtige Leuchtthürme markirt und
bei Nebelwetter, das die einsetzenden Seebrisen zu begleiten pflegt,
werden die Schiffe durch drei Nebelhörner gewarnt.

Es ist keineswegs ein blendendes Bild, das Halifax und seine
Umgebung zu bieten vermag — denn es fehlt durchaus an kräftiger
Terrainbewegung — und wenngleich einzelne Partien nicht reizlos,
ja manche, wie die grüne Pleasantspitze, sogar malerisch uns entgegen-
blicken, so ist doch der Gesammteindruck der Gegend ein ausge-
sprochen monotoner.

Als Hauptwaffenplatz der englischen Land- und Seestreitkräfte
in Amerika hat Halifax eine bedeutende Zahl von Befestigungen er-
halten, deren massige Formen auf Hügeln und Inseln zu bemerken sind.

Durch eigenthümliche Verhältnisse ist der Platz viel rascher
eine Kriegsstation geworden, als er zu einem Handelsemporium ge-
deihen konnte, denn 1749 durch eine Expedition unter Edward Corn-
wallis, Gouverneur von Neu-Schottland, gegründet, wurde das kaum
[23]Halifax und St. John.
entstehende Halifax sogleich als Sammelpunkt für die gegen Canada
aufzubietenden Streitkräfte bestimmt, und eine ähnliche Rolle fiel dem
Hafen während des Unabhängigkeitskampfes und in der Zeit der
napoleonischen Kriege zu.

Erst nach Aufrichtung der amerikanischen Union ward hier, wie
überhaupt in Canada, die commercielle Thätigkeit durch die Einwan-
derung vieler Tausende königstreuer Elemente (die exilirten Loyalists)
belebt und begann Halifax — seither zur Hauptstadt von Neu-Schott-
land erhoben — als Handelsplatz aufzustreben.

Die Stadt bedeckt die flachen Böschungen einer Halbinsel, welche
durch den tief eindringenden „Nordwestarm“ gebildet ist. Die breiten,
geraden und senkrecht sich kreuzenden Strassenzüge charakterisiren
die Stadt als eine neue Schöpfung; noch mehr erwecken diesen Ein-
druck aber die mitunter reizend stylisirten hölzernen Häuser, aus
welchen das Gros der Baulichkeiten besteht. Im sogenannten „brick
district“ (Ziegeldistrict), dem Geschäftstheil der Stadt, dürfen übrigens
keine neuen Holzhäuser mehr gebaut werden. Halifax besitzt jedoch
auch schöne und imposante Steinbauten, wie die City-Hall, den Bahn-
hof, das Post- und Zollamt, mehrere Kirchen u. dgl.

Die unter 44° 39′ nördl. Breite und 63° 34′ westl. von Green-
wich und 75 m über dem Meere liegende Citadelle überragt die Stadt
und kreuzt das Feuer mit der gewaltigen Redoute der Georgsinsel,
welche letztere dem sehr belebten Quai gegenüberliegt.

Längs des Quai führt die langgestreckte Water-Street, die Haupt-
handelsstrasse von Halifax, an welcher die Werften und Waaren-
häuser liegen und der grosse Seeverkehr pulsirt. Dort sind die Anlege-
plätze der Oceandampfer und der Ferryboote, welche die Verbindung mit
dem industriellen Vororte Dartmouth besorgen, der gegenüber der Stadt
auf der östlichen Hafenseite freundlich an der Küste lagert. Am Quai
liegt weiter nördlich das weitläufige 1758 gegründete Seearsenal
(Navy Yard) der englischen Flottenstation, das zu den grössten ähn-
lichen Etablissements am amerikanischen Continente zählt und neuestens
einen Trockendock in Granitbau erhielt, der Schiffe bis zu 170 m
Länge aufnehmen kann.

Anschliessend an das Arsenal erblickt man das hübsche Gebäude
der Intercolonial-Eisenbahn, deren Endstation Halifax bildet. Der
Schienenstrang führt von hier längs der Küste nördlich, übersetzt
auf einer Pfeilerbrücke die Enge des Bedford-Basins, berührt Dart-
mouth und zieht dann weiter gegen Canada.

Eine der reizendsten Strassen von Halifax ist die mit hübschen
Privathäusern und anmuthigen Gärten gezierte Pleasant Street; sie
führt zum ausgedehnten Parke Pleasant Point, einem bevorzugten
Vereinigungsorte der Stadtbevölkerung. Der weitläufige Grund ist
Eigenthum der Regierung, wird aber von dieser gegen einen Pachtzins
von einem Shilling per Jahr der Gemeinde überlassen.

Halifax hat 36.000 Einwohner, es ist eine englische Stadt und
seine kräftige Bevölkerung wohl geeignet für Handel und Schiffahrt.

In dem gesegneten Neu-Schottland blühen Ackerbau, Viehzucht und Berg-
bau. Die Kohlen, welche meist bei Truro, in der Nähe von Halifax, gewonnen
werden, finden ihren Markt in Neufoundland, in der Union und in Westindien.
Die Hauptquellen des Wohlstandes sind jedoch die ausgedehnten Waldungen,
welche das Innere der Halbinsel bedecken, und der Fischfang in den zahlreichen
Seen und deren Abflüssen, sowie an den Küsten und auf der Neufoundland-Bank. Der
Werth der Fischereiproducte Neu-Schottlands beträgt jährlich über 8 Millionen
Dollars, das sind etwa 45 % des Gesammtertrages der Dominion of Canada; die
Fische finden, wie das Holz, Absatz in England, Südamerika und Westindien.

Halifax, welches den grössten Theil dieses Handels besorgt, wäre schon
dadurch ein nennenswerther Hafen. Seine von Jahr zu Jahr steigende Bedeutung
liegt aber darin, dass es für die ganze Ostküste Canadas der Winterhafen ist.

Im Gegensatze zu Quebec und Montreal, mit denen er in Eisenbahnverbin-
dung steht, wird dieser Hafen auch während der kalten Wintermonate nicht zu oft vom
Eise gesperrt. Alle grossen überseeischen Dampferlinien, die im Sommer Montreal
besuchen, laufen im Winter Halifax an; für die grossen Fischerflotten Neu Schott-

lands, welche alljährlich die Küsten Neufoundlands und Labradors besuchen, ist
Halifax eine Hauptstation. Von hier aus wird auch St. Johns, die Fischermetropole
des verarmenden Neufoundlands mit Lebensmitteln versorgt; ausserdem ist Halifax
der einzige Punkt der Dominion, in welchem England eine Garnison (1480 Mann)
hält. All das vereinigt sich, um Halifax viel Leben und grossen Reichthum zu-
Die Seehäfen des Weltverkehrs. II. Band. 4
[26]Die atlantische Küste von Amerika.
zuführen. Heute verräth schon der erste Blick auf die regelmässig gebaute Stadt
mit ihren grossen Docks, dass man sich in einem der grössten Handelshäfen
Ostcanadas befindet.

Der Schiffsverkehr von Halifax betrug 1886/87:

Die britische Flagge hat im Verkehre von Halifax das Uebergewicht; die
canadische aber auch eine viel grössere Bedeutung als die fremden Flaggen. Unter
den letzteren ragen hervor die der Vereinigten Staaten von Amerika, von Schweden
und Norwegen und des Deutschen Reiches.

Ein Viertel des gesammten Tonnengehaltes der einlaufenden Schiffe kommt
in Ballast.

Halifax ist der Ausgangspunkt (vom atlantischen Ocean gerechnet) der
ausschliesslich britischen Eisenbahnlinie, welche durch den Continent von Nord-
amerika führt.

In demselben Masse als dieser grosse „Cultur-Pionnier“ das Hinterland bis
Columbia hebt, in demselben Masse steigt Halifax an Bedeutung. Schon heute ist
es End- oder doch Anlaufstation für zahlreiche Dampferlinien.

Die Verbindung mit Europa besorgt neben den Linien, die nur im Winter
Halifax anlaufen, die Allan-Line, die jeden zweiten Dienstag von Liverpool über
Queenstown, St. Johns (Neufoundland) nach Halifax und Baltimore geht. Halifax
liegt für den Verkehr mit Europa günstig, da seine Entfernung vom St. Georgs-
Canal um 800 Seemeilen kleiner ist als die New-Yorks. Daher landen auch nicht
weit von ihm im Nordwesten fünf von den zehn transatlantischen Kabeln,
die für den telegraphischen Verkehr Europas mit Nordamerika bestimmt sind.
Drei Kabelleitungen gehen von dort weiter nach den Vereinigten Staaten.

Consulate: Belgien, Dänemark, Deutsches Reich, Frankreich (V. C.),
Hawaiï, Italien, Niederlande (V. C.), Oesterreich-Ungarn, Portugal, Schweden und
Norwegen (V. C.), Vereinigte Staaten von Nordamerika (G. C.), Uruguay.

Wir schliessen hier, wie wir glauben ganz naturgerecht, die
Beschreibung von St. John in Neubraunschweig an, das berufen
scheint, einen Theil des Exportes aus dem Innern Canadas, soweit er
heute über Halifax geht, an sich zu ziehen.

St. John hat 26.127 Einwohner (1881); es liegt an der Fundy-
Bai und an der linken Seite der Mündung des St. John River, der bis
Fredericktown aufwärts von Seedampfern befahren wird.

Neu-Braunschweig ist ein Land der Zukunft; heute ist sein In-
neres fast zu vier Fünftel von Urwald bedeckt, der nur durch die
Läufe der Flüsse und zahlreiche Seen unterbrochen wird. Auf diese
[27]Halifax und St. John.
Art ist es wohl sehr erklärlich, dass sich das ganze Geschäftsleben
dieses Platzes um die zwei Artikel Holz und Fische dreht.

Die kolossalen Holzmassen, welche im Frühjahre und Herbst
den St. John River herabschwimmen, werden theils hier schon zum
Schiffbau benützt oder in alle Welt, vor allem nach Grossbritannien
verschifft. Hier werden auch grossartige Flosse, „Ocean Timber
Rafts“ zusammengestellt, die ein Gewicht von 7000 bis 8000 Tonnen
haben und von Dampfern geleitet, auf dem Meere nach New-York gehen.

Im Jahre 1888 wurde dort ein Holzlager von 32 Millionen Quadratfuss über-
wintert, die Verschiffungen von Dielen und Brettern beliefen sich auf 156,035.720 Qua-
dratfuss, von Fichtenholz wurden 457 Tons ausgeführt, von Birkenholz 5221 Tons.

In Neu-Braunschweig erreicht der Werth aller Fischereiproducte 3¼
bis 4 Millionen Dollars. Geradezu unglaublich ist der Fischreichthum der Flüsse
und Seen, namentlich an Lachsen und Lachsforellen.

Der Schiffverkehr von St. John betrug 1886/87:

Die Summe der Tonnenzahl der englischen und canadischen Schiffe erreicht
nicht die der fremden Flaggen, von denen die der Vereinigten Staaten neun Zehntel
umfasst. Neben ihnen sind noch erwähnenswerth die Schiffe unter norwegischer,
schwedischer und spanischer Flagge.

Aehnlich wie in Halifax verspürt man auch bereits in St. John die Wir-
kungen der allgemeinen Entwicklung Canadas und sucht die günstige Position
durch künstliche Nachhilfe so weit als möglich auszunützen.

Zu dem alten Anschlusse an die nach Halifax führende Intercolonialbahn
bei Moncton, das an dem Nordende der Fundy-Bay liegt, erhielt St. John 1889
eine kürzere Verbindung nach Quebec und Montreal durch eine Bahn, die, das
Gebiet der Union durchschneidend, längs des Flusses St. John nach Norden führt.

Man erwartet, dass ein beträchtlicher Theil der bisher über die Vereinigten
Staaten eingeführten Waaren direct nach Canada über St. John verschifft werden
wird, dessen Hafen nie zufriert.

Als Importplatz war St. John schon vor Eröffnung dieser neuen Eisenbahn-
linie ziemlich wichtig, seit ihrer Eröffnung steigert sich seine Bedeutung entschieden.

Canada macht sich aber in Bezug auf jede Art des eigentlichen Verkehres
in demselben Masse von der Union unabhängig, als die Chancen seiner eigenen
Entwicklung durch die Einwanderung steigen.

Consulate: Chile (V. C.), Deutsches Reich, Frankreich (C. A.), Hawaiï,
Niederlande (V. C.), Spanien (V. C.), Schweden und Norwegen (V. C.), Uruguay,
Vereinigte Staaten.

Boston.

Durch die Fährlichkeiten der Einfahrt sind wir in den ge-
schützten Bereich des inneren Hafens vorgedrungen. Meilenlang, un-
absehbar liegt von Thürmen und hohen Schloten überragt die Häuser-
masse von Boston vor unserem Blick. Von zahllosen Schiffen sind
die Quais und Ankerplätze besetzt und reges Treiben belebt die
Hafenfläche.

Der gewaltige Kern von Boston, das ursprüngliche Tremont,
bedeckt den hügelförmig gekrümmten Rücken einer Halbinsel; er tritt
aus dem Häusermeer scharf und symmetrisch hervor.

Wie es jetzt dort am höchsten Punkte glitzert, ja zu hellem
Glanze aufflammt, als ergösse von dort aus die warme Glut des
Lebens sich über Stadt und Land! Der magische Lichtquell, der seine
Strahlen weit und breit entsendet, ist die mächtige goldene Kuppel des
Repräsentantenhauses (State-House) von Massachusetts. So dominirend
strebt das Bauwerk auf, so hervorragend ist seine Lage, dass es von
jedem Punkte des vielgewundenen Hafens stets als ein auffallendes
und bestechendes Hauptobject im Stadtbild erscheint. Die gleissende
Kuppel ist so recht das Wahrzeichen Bostons, ja selbst des ge-
waltigen Reiches der nordamerikanischen Union, und der Glanz, den
ihre kühn gewölbte Fläche auf das reiche Emporium zu ihren Füssen
ausstrahlt, ist dem Glanze jener Freiheit vergleichbar, die weite
Rechte verleiht, aber auch ernste Pflichten auferlegt. Unter ihrer
Herrschaft allein konnte die überschäumende Flut eines kraftvollen
Lebens bis tief in die weitesten Bevölkerungsschichten eindringen und,
in tausend Formen beglückend, den Aufbau der grossartigen Ver-
hältnisse begünstigen, die unter dem Sternenbanner der Union so un-
geahnt, so völlig wunderbar sich ausgestaltet haben.

Das freiheitliche Selbstbestimmungsrecht schuf dort eine neue
Gesellschaft, welche durch Intelligenz, tüchtige Lebensanschauung,
[29]Boston.
Selbständigkeit, Streben nach höherer geistiger Bildung, durch Fleiss
und Beharrlichkeit, wie nicht minder durch Unternehmungsgeist und
ernste humanitäre Gesinnung ausgezeichnet ist.

Solche in der Majorität eines grossen Volkes wirkende Eigen-
schaften müssen den Rahmen seiner Entwicklung immer mehr aus-
weiten, und so gewaltig ist der Triumphzug der letzteren, dass es
gegenwärtig keines Menschen geistigem Blicke noch vergönnt ist, die
endlichen Ziele, welchen die neue Gesellschaft mit ihrem socialistischen
Drängen, ihrer Frauenemancipation zustrebt, auch nur zu ahnen.

Die weiteste Ausbildung und Verwerthung der Geistesgaben und
der Arbeitskraft ist aber der Angelpunkt aller Bestrebungen in der
Union. Jede Beschränkung in dieser Hinsicht hätte den Gang der
Dinge unnachsichtlich in kleinliche Verhältnisse zurückgedrängt und
die Bevölkerung unfähig gemacht, den reichen Segen, mit dem die
Natur die unermesslichen Strecken des Reiches überhäufte, einstmals
in vollwerthige, geistige und materielle Wohlfahrt umzusetzen.

Allerdings steht heutzutage die Bewältigung der Natur und die
Ausbeutung der Bodenschätze noch im Vordergrund der Volksthätig-
keit, wodurch der Kampf ums Dasein zu grosser Schärfe zugespitzt
wurde, aber gleichwie diese Richtung zu den staunenswerthen
Leistungen der Union auf den Gebieten der Production und Technik
geführt hat, ebenso lässt sich zuversichtlich erwarten, dass auch die
höhere Geistesthätigkeit, die in den mächtig angewachsenen Gross-
städten der Union lebhaft zu Tage tritt, für Kunst und Wissenschaft
immer breitere Grundlagen schaffen und in nicht ferner Zeit den
gleichen Bestrebungen der alten Welt ebenbürtig zur Seite stehen wird.

Angesichts der enormen Ausbreitung von Boston, dessen Gebiet
heute eine Fläche von 9564 Hektaren oder zwei geographischen Qua-
dratmeilen einnimmt, vermag der Beschauer nur schwer mit der That-
sache sich abzufinden, dass hier, wie allwärts in den gottgesegneten
Ländereien der Union, vor 260 Jahren tiefer Urwald, in dem der
barbarische Ruf des Indianers mit dem Gebrülle des Raubthieres
sich mengte, den Boden bedeckte. Welche vereinigte Kraft und
Ausdauer musste aufgeboten werden, um in so kurzer Zeit aus dem
Nichts einen der gewaltigsten Brennpunkte des Weltverkehres und
einen geistigen Vorposten der Union zu schaffen!

Der Massenzuwachs der Entwicklung fällt jedoch erst in die
Zeit der Eisenbahnen, also in die Periode des Dampfes.

Versenken wir uns nun in die Vergangenheit, um eine Vor-
stellung des interessanten Werdeprocesses von Boston zu gewinnen

Bald nach Gründung der niederländischen Colonie Novum Bel-
gium (New-York) erschienen an vielen Küstenpunkten Neu-Englands
(gegenwärtig die Staaten Maine, New-Hampshire, Vermont, Massa-
chusetts, Rhode Island und Conecticut) die Colonnen der ersten An-
siedler aus Grossbritannien.

Bei Plymonth, in einer Bucht südlich von Boston, wohin gegen-
wärtig die Old Colonial-Eisenbahn führt, landete im Jahre 1620 die
zu historischer Berühmtheit gelangte Schar der Puritaner, der Stamm-
väter einer Aristokratie nach amerikanischem Zuschnitt, die heute mit
Stolz auf die Thaten ihrer Vorfahren, der „Pilgerväter“, zurückblickt.

In Salem, 20 km nördlich des heutigen Boston, entstand gleich-
falls eine Colonie, die aber 1630 verlassen und nach Charlestown
verlegt ward. Auch letzter Punkt entsprach nicht, weil dort gutes
Trinkwasser fehlte, und so wanderte man am 17. September 1630
nach der knapp anliegenden Halbinsel Trimountain, später Tremont
(von den Indianern Shawmutt) genannt, deren drei Hügel ihr den
Namen gaben. Dort entstand die Niederlassung Boston, das an die
gleichnamige Stadt in England erinnern sollte, von wo viele der Co-
lonisten — und unter diesen neben dem Gouverneur Winthrop ihr be-
deutendster Mann, Isaac Johnston — herstammten.

Boston ward infolge seiner günstigen Lage alsbald zum Cen-
trum der Colonie Massachusetts, ein Name indianischer Abstammung,
gewählt. Rasch waren andere Küstenorte angesiedelt und in den
ersten zehn Jahren kamen 20.000 Einwanderer nach Boston. Die
Stadt besass 1639 bereits eine bewaffnete Macht von 1000 Mann,
und die Colonie Neu-England zählte 1674 schon 120.000 Einwohner.

Während der Befreiungskämpfe spielte Boston, wo die repu-
blikanische Strömung der Geister gegen die Bedrückung der Colonie
durch die englische Regierung zum Durchbruch kam, eine wichtige
Rolle.

1770 geschah in der jetzigen State-Street (damals King Str.)
ein Angriff des Volkes gegen englische Soldaten, andere blutige De-
monstrationen folgten und die Vernichtung der ungeheuren Thee-
ladungen im Hafen zeigte die ganze Erbitterung der Bevölkerung
gegen die ausbeutende Gesetzgebung Englands. Die Theeschiffe waren
Ende November und anfangs December 1773 angekommen, und als
am 16. December die Regierung auf der unerschwinglichen Besteuerung
der tiefgehassten Theeladungen verharrte, wurden die Schiffe von be-
waffneten Volkshaufen gestürmt und sämmtlicher Thee in das Meer
geworfen. Diese Ereignisse, deren Eindruck die freiheitlich gesinnte
[31]Boston.
Majorität der Colonisten zum Opfermuth entflammte, waren die Ein-
leitung der grossen Unabhängigkeitskämpfe, welche den unsterblichen
Ruhm Washingtons begründeten.

Am 3. Juli 1775 übernahm General Washington in Cambridge
(der Vorstadt Bostons) das Commando über die republikanischen
Streitkräfte, konnte aber erst im März 1776 die Operationen gegen
Boston beginnen. In der Nacht zum 4. März besetzte er die Höhen
von Dorchester und liess dort sogleich Erdwerke aufrichten und diese
armiren. Bei Morgengrauen erblickten die Engländer ihre Gegner in
wohlverschanzten festen Positionen. Ein Sturm verhinderte den in
Boston commandirenden General Howe, die Amerikaner zu vertreiben;
dadurch wurde seine Lage immer kritischer und war am 17. März
geradezu unhaltbar geworden. Vor Einbruch der Nacht segelte die
Besatzung an Bord der englischen Flotte ab, und Washington zog
triumphirend in Boston ein.

Die Engländer versuchten nicht mehr, die Stadt zu bezwingen,
und nach der Unabhängigkeitserklärung war Boston, wenn auch nicht
die erste Stadt der Union mit Hinblick auf die Einwohnerzahl, so
doch die einflussreichste derselben und betrat den Weg der Ent-
wicklung und Blüthe, den sie bis heute verfolgt.

Die Leistungen in letzterer Richtung sind grossartig zu nennen.

Im Jahre 1804 wurde South-Boston (das alte Dorchester Neck),
dann das 1830 auf der Insel Noddle entstandene East-Boston, in
späteren Jahren Charlestown, Roxbury, Cambridge und das südwest-
lich davon am rechten Charlesufer entstandene Brighton in das Ge-
meindegebiet von Boston einbezogen.

Bald genügte die von der Natur angewiesene Fläche des an der
Vereinigung dreier Flüsse gelegenen inselförmigen Terrains nicht mehr
den enorm gesteigerten Bedürfnissen. Man entschloss sich daher, „Land
zu machen“, um Raum für die Erweiterung der Stadt und der Vororte
zu gewinnen.

Die diesbetreffenden Fortschritte im Laufe dieses Jahrhundertes
können geradezu als immens bezeichnet werden. Die Anschüttungen
im Hafen und an den Flussufern betragen allein im älteren Boston
ungefähr 1200 ha. Auf diesem Terrain erhebt sich gegenwärtig unter
anderem das fashionable West-End, das auf unserem Hafenplane mit
D bezeichnet ist.

Das Anschüttungsmaterial wurde durch Abtragung von Hügeln
gewonnen. Die Stadterweiterung ging mit einer Stadtregulirung Hand
in Hand, und da war dem amerikanischen Unternehmungsgeiste ein
[32]Die atlantische Küste von Amerika.
unbegrenzter Spielraum gegeben. Hier entstand die haarsträubende
Operation der house-mover, die mit unglaublicher Kühnheit und Sicher-
heit ganze Gebäude auf Stahlrollen in Bewegung setzten und ver-
schoben.

In dieser Weise wurden auch ganze Stadt-Districte mit allen ihren
Steinbauwerken um mehrere Fuss gehoben und einzelne Strassen durch
Verrückung der Häuserzeilen breiter gemacht.

Während auf diese Weise die Stadt an Ausdehnung und Com-
fort gewann, wurde durch die rapide Steigerung der Eisenbahnver-
bindungen von Boston ein anderes Element des Aufschwunges ge-
schaffen, das der Entwicklung der Stadt eine neue Richtung gegeben
hat. Die vielen radialen Bahnen, die auf 50 km hinaus jede Ortschaft
der Umgebung mit dem Centrum verbinden, ermöglichten, abseits der
commerciellen Vortheile, dass die Geschäftswelt das eigene Heim weit
weg vom Schauplatze der Berufsthätigkeit sich einrichten konnte. So
entstanden Vorstädte und Villeggiaturen, die an Ausdehnung und
Schönheit völlig unvergleichlich genannt werden können. Diese Anla-
gen, welche die Vorzüge einer Stadt mit der Annehmlichkeit des
Landlebens reizend verbinden, stehen mit Boston in commercieller
und gesellschaftlicher Hinsicht in engsten Beziehungen, ja gehören
im Grunde genommen zur Stadt.

Auch hier bereitet sich dieselbe Entwicklung vor, welche seiner-
zeit zur Verschmelzung der früher erwähnten fünf vorstädtischen
Municipalitäten mit Boston geführt hat, weshalb anzunehmen ist,
dass in nicht ferner Zeit noch andere umliegende Ortschaften von
der Grosscommune absorbirt werden dürften. Der grossartige Auf-
schwung der Stadt und ihrer Umgebung hat selbstverständlich den
Werth des Eigenthums im östlichen Theile des Staates Massachusetts
ausserordentlich gehoben.

Bevor wir eine Wanderung durch die Stadt antreten, seien dem
Hafen von Boston und dessen Zufahrten einige Worte gewidmet.

Die grosse, im Süden durch das weit in See vorspringende Cap
Cod gebildete Massachusetts-Bay besitzt an der westlichen Küsten-
erstreckung die Einbuchtungen des Broad-Sound im Norden und der
Boston-Bay im Süden. Zwischen beiden windet sich durch ein Ge-
wirre von Fährlichkeiten aller Art die Einfahrt nach Boston. Bis
auf 15 km hinaus reichen die Untiefen und Riffe.

Die Hauptzufahrtsstrasse ist der in den Broad-Sound-Canal ein-
mündende South-Channel. Das durch Leuchtfeuer und Bojen aus-
reichend markirte Fahrwasser führt auf die Präsident-Rhede (Presi-
[[33]]

Die Seehäfen des Weltverkehrs. II. Band. 5
[34]Die atlantische Küste von Amerika.
dent-Road) und von da durch den engen Pass zwischen dem Palmyra-
Riff (N) und dem durch das starke Fort Independance vertheidigten
Castle-Eilande, dann vorbei an der gleichfalls befestigten Governor-
Insel in den inneren Hafen von Boston. Die letztgenannte Insel ist
als Geburtsort des berühmten Staatsmannes Benjamin Franklin, der
hier 1706 das Licht der Welt erblickte, von historischem Interesse.

Eine zweite Zufahrt zur Präsident-Rhede, der Main-Ship-Canal,
ist nur für Schiffe bis 7 m Tauchung bei ruhiger See navigabel. Das
ungeheure Fort Warren auf der Georg-Insel dominirt diesen Canal.

Weit ausgedehnte lagunenartige Niederungen (Flats), über welche
nur einzelne Hügel von geringer Höhe emporragen, bilden den Ab-
schluss des Hafens gegen die Seeseite. In das Hafenbecken münden
in breiten Ausweitungen die drei Flüsse Charles, Mystic und Chelsea,
welche eine natürliche Scheidung der Stadttheile von Boston voll-
ziehen, gleichzeitig aber dem Hafen sehr bewegte Contouren von
grosser Quai-Entwicklung geben. Diese Eigenthümlichkeit gestattete
die Anlage ausgedehnter Landungsbassins (Wharfs) an den Quais von
Alt-Boston, Charlestown und East-Boston für Schiffe jeder Grösse.
So haben denn auch die nach Boston verkehrenden grossen Dampf-
schiffahrts-Unternehmungen dort eigene Warfs, und der lebhafte Local-
verkehr zu Wasser konnte die herrlichsten Anlegeplätze in allen
Theilen des Hafens gewinnen. Ebenso entstanden dort Waarenmaga-
zine in grossem Style, und die Schiffahrt erhielt in ausreichendstem
Masse alle Hilfsmittel zur schnellen Bewältigung der Lade- und Lösch-
Operationen. Auch für die Behebung von Havarien jeder Art ist
durch den Bestand zahlreicher technischer Etablissements vorgesorgt.

In Charlestown besitzt die Kriegsmarine der Vereinigten Staaten
ein ausgedehntes Seearsenal (X), das, 1800 gegründet, der ameri-
kanischen Flotte zahlreiche, auf seinen Werften erbaute Schiffe zu-
führte. Das Arsenal verfügt über ein Trockendock von 112 m Länge,
und die grosse Seilerei ist die bedeutendste in Amerika.

Charlestown ist durch den riesigen Bunkerhill-Obelisken, ein
Denkmal zur Erinnerung an das dort am 17. Juni 1843 vorgefallene
Gefecht scharf gekennzeichnet. Von der Höhe des Bauwerkes bietet
sich ein herrlicher Rundblick über den Hafen dar.

Wie sehr die Stadtgemeinde und Regierung bestrebt sind, dem
äusserst angewachsenen Verkehr die weitesten Erleichterungen zu
bieten, und wie sehr sie dadurch den Aufschwung der Stadt zu för-
dern wissen, zeigt ein Blick auf den Hafenplan. Die Zahl der stabilen
Brücken, welche die verschiedenen Stadttheile über die Flussläufe
[35]Boston.
hinweg untereinander und mit dem Hinterlande verbinden, ist in der
That bedeutend zu nennen. Aus diesem Reichthum an Verbindungen,
von denen viele von ansehnlicher Länge, spricht dieselbe kraftvolle
und zielbewusste Energie, welche allein dem amerikanischen Leben
die angestaunte Intensität gegeben hat.

Der natürliche Centralpunkt von Boston ist der Hay Market-
Square (Heumarktplatz), dessen Nordseite der im Verkehr nach Port-
land sehr besuchte Bahnhof der Maine-Eisenbahn einnimmt. Dort
und in nächster Nähe münden viele der wichtigsten Verkehrsadern
der Stadt. Zur Charles-River-Bridge zieht nordwärts die Charlestown-
Street nach dem Stadttheil dieses Namens, und etwas südlich des
Hay Market führt die Hannover-Street zum nördlichsten Punkt des
Hafen-Quais.

Die wichtigste und ausgedehnteste Strasse ist aber Washington-
Street, die in einer Länge von 4 km die ganze Stadt in der Rich-
tung gegen Roxbury durchzieht. In ihrem Namen spiegelt sich die
unendliche Verehrung, welche den Manen Washington’s gezollt wird.

Die Strasse durchschneidet mehrere Plätze, deren bedeutendster
im südwestlichen Theile der mit anmuthigen Gartenanlagen gezierte
Franklin-Square ist.

Hervorragende und zahlreiche Monumentalbauten zeichnen diese
belebte Pulsader aus. An ihr liegen grosse Hôtels, wie Continental,
Adams und Metropolitan, dann Theater (Globe, Park u. a.), Kirchen,
worunter die imposante katholische Kathedrale, die Gebäude der
Journalistik, wie Herald-Building, Journal-Building u. a.

Die Journalistik von Boston hat einen enormen Aufschwung
genommen und behauptet einen hervorragenden Rang in den Ver-
einigten Staaten. Im Jahre 1704, also 74 Jahre nach der Gründung
der Stadt, erschien das erste Blatt, die „Boston New Letters“. Ge-
genwärtig besteht eine grosse Zahl von Zeitungen mit sehr hohen
Auflagen. So erscheint der „Herald“ täglich in 100.000 Exemplaren,
erlebte aber schon Tagesauflagen bis zu 302.030 Exemplaren, eine
gewiss interessante Erscheinung in der Geschichte der Journalistik.

Durch die grosse Zahl und vortreffliche Einrichtung der Schulen,
deren mehr als 400 bestehen, durch seine Hochschulen und Collegien,
durch die Menge der gelehrten Gesellschaften, seine wissenschaftlichen
und Kunstsammlungen, Museen, Bibliotheken, von welchen die Boston
public library mehr als 450.000 Bände und über 200.000 Flug-
schriften zählt, wie überhaupt durch die geistigen Bestrebungen der
Bevölkerung und die dort angesammelten Reichthümer nimmt Boston
5*
[36]Die atlantische Küste von Amerika.
eine glanzvolle Stellung ein und verdient mit Recht den stolzen Bei-
namen: das amerikanische Athen.

Das geistige Leben ist daher dort sehr entwickelt und der
Buchhandel florirt.

Längs der Bassins und Docks des Hafenquais führt, Boston
umklammernd, die breite, ihres Namens würdige Atlantic-Avenue, ein
grossartiger Verkehrsweg, dessen Besuch uns den Mechanismus des
gewaltigen Seeverkehres überblicken lässt.

Die Avenue steht mit der nach South-Boston laufenden Federal-
Avenue in Verbindung.

In dem ehemaligen Boston Neck sind prächtige, mit der Washing-
ton-Street parallel laufende Strassen entstanden, wie Albany-Street,
Harrison-Avenue, Columbus-Avenue und Shawmutt-Avenue, welch
letztere in die schöne Tremont-Avenue einmündet; an diese grenzt
der ebenso ausgedehnte wie prächtige Common-Park, gewöhnlich
Common genannt, in dessen Anlage landschaftlicher Reiz mit Kunst-
geschmack vereinigt wurde. Er ist daher der Focus des fashionablen
Lebens von Boston. Dort liess an den Ufern lieblicher Teiche, auf
grünen Hügeln und in schattigen Boschetts der ausgesprochene Sinn
der Bevölkerung für die Pflege geschichtlicher Erinnerungen eine Fülle
von Denkmälern entstehen, wie man sie selbst in manchen ehrwür-
digen Metropolen der alten Welt, die weitaus reicher an Ereignissen,
in solcher Zahl nicht vorfindet.

Die Monumente sind zumeist hervorragenden Männern der Revo-
lutionszeit gewidmet, einer Periode, in der alle früheren Erinnerungen
an das verhasste Königthum der Zerstörung anheimfielen, so dass kaum
mehr die Tradition von ihrem einstigen Bestande Kunde zu geben vermag.

Auch die alten Friedhöfe, die inmitten der Stadt, obgleich auf-
gelassen, als Andenken erhalten bleiben, geben von der Verehrung
für die Vorkämpfer der Freiheit ein beredtes Zeugniss. Einzelne In-
schriften sind der heutigen Generation allerdings nicht mehr recht
verständlich. So trägt der Stein, welcher den Capitän Malcolm am
Old North-Buryal-Ground deckt, die Worte: „Ein wahrer Sohn der
Freiheit, ein Freund des Volkes, ein Feind der Bedrückung, und
einer der vordersten Gegner der Revenue-Acte von Amerika.“ Die
Veranlassung zu seinem Lobe war ein kühner Streich, den der Capitän
1768 vollführte, indem er eine Ladung Wein landete, ohne dass er
den Zoll für selbe entrichtet hätte. Heute würde man die Affaire als
Schmuggel bezeichnen, damals galt sie aber als eine patriotische That,
weil der Zoll als ungerecht und illegal angesehen wurde.

Auf den Common-Park blickt der Renaissancebau des State-
House, dessen goldene Kuppel eingangs erwähnt wurde. Letztere
liegt unter 42° 21′5 nördl. Breite und 71° 4′ westl. Länge von Green-
wich. In der überaus prächtigen Commonwealth-Avenue (D) erhält
der Park eine originelle Fortsetzung nach West-Boston. Diese Avenue
ist die breiteste der Stadt; ihren mittleren Theil nehmen in der ganzen
Länge von zwei Kilometern Parkanlagen ein, an deren Seiten die
Fahrwege führen. Durch den Luxus der dortigen Paläste und Prunk-
bauten präsentirt die Avenue sich als eine sehenswerthe Weltstrasse
von seltener Grossartigkeit. Die Haupt-Strassenzüge von West-Boston
laufen mit der erwähnten Avenue parallel und bilden das glanzvolle
Hauptquartier der Aristokratie der Stadt.

Der Gesammteindruck von Boston ist ein durchaus angenehmer
und äusserst fesselnder.

Nach der Grösse seiner Bevölkerung ist Boston die vierte Stadt
der Vereinigten Staaten von Amerika. Es hatte nach dem allge-
meinen Census vom 1. Juni 1880 437.290 Einwohner. Für 1889
wird die Bevölkerung auf 542.000 Seelen geschätzt. Der tonange-
bende Theil der Bevölkerung der Stadt verleugnet ebensowenig, wie
die der Neuengland-Staaten überhaupt, den Charakter seines Ursprungs.
Bibelfeste Puritaner, die man in England als Dissenters und Non-
conformisten bedrückte, weil sie mit den Satzungen der bischöf-
lichen Staatskirche nicht übereinstimmten, hatten dieses bewaldete
Land zu ihrer neuen Heimat erwählt.

Hier sind, unter der Breite von Rom, die Winter so kalt,
wie die von Memel an der Nordspitze Ostpreussens, die Sommer
so heiss, wie die von Budapest. Nur durch angestrengte Arbeit
und unermüdlichen Fleiss konnten die Colonisten dem Boden die
nöthigen Bedürfnisse abringen. Dieselbe Hand, welche den Pflug
lenkte, musste aber auch gewöhnt sein, den Carabiner zu führen,
denn Tag und Nacht galt es, das dem Boden Abgewonnene gegen
die räuberischen Indianer zu vertheidigen. Dieser schwere Kampf
gegen Natur und Menschen erzog ein hartes, kühnes, unternehmendes,
aber auch freiheitliebendes Volk. Seine Verfassung und Gemeinde-
ordnung war eine demokratische, denn alle waren auf Arbeit ange-
wiesen und von gemeinsamen Gefahren umgeben. In religiösen Fragen
war man tolerant, hatte man doch zumeist aus Gründen religiöser
Verfolgung die Heimat verlassen, aber in der Ausübung der eigenen
Religion fanatisch streng. In Allen lebte die Ueberzeugung, dass sie
von der Hand der Vorsehung zu Besonderem auserwählt seien. Diese
[38]Die atlantische Küste von Amerika.
zähe und hartköpfige Race, welche Musik und Tanz für Sünde hielt,
bildete den Grundstock der grossen demokratischen Republik, deren
Geburtsstadt Boston ist. Wenn auch zwischen dem Denken und Fühlen
der heutigen Amerikaner und jenem der alten Puritaner ein him-
melweiter Unterschied ist, so ist doch nicht zu verkennen, dass ihr
Geist dem ganzen Culturleben der Union gewissermassen die Grund-
farbe gibt; ja die Neuengland-Staaten haben für alle Staaten bis an
den stillen Ocean bis heute und wohl noch für lange entschieden die
geistige Führerschaft.

Der Einwanderer englischer Abstammung fügt sich diesem
Geiste leicht, die anderen Nationen dürfen sich gegen die herrschende
Sitte nicht auflehnen.

Ein sichtbares Zeichen dieser Macht ist die Heiligung des Sonn-
tags nach der strengen Weise der Puritaner. Selbst die katholische
Kirche, die ihren Gläubigen in anderen Ländern am Tage des Herrn
die Aeusserung heiteren Frohsinnes nicht verwehrt, musste sich in
der Union dem heimischen Gebrauche anbequemen.

Von den Neuengland-Staaten geht die Temperenz-Bewegung in
der Union aus, welche gegen den Genuss geistiger Getränke,
selbst gegen den des Bieres, gerichtet ist. In Maine, das im äusser-
sten Nordwesten der Union liegt und eine Bevölkerung von 649.000
Seelen hat, dürfen nach einem Gesetze vom Jahre 1851 geistige Ge-
tränke weder erzeugt noch verkauft werden. Nur in den Apotheken
kann man sich solche verschaffen.

Auch die Agitation gegen die starke Einwanderung der letzten
zwanzig Jahre in die Union hat hier ihren Sitz.

In den Neuengland-Staaten verwandelten sich die aristokratisch
angehauchten Briten in die „Yankees“, jenen originalen Menschen-
typus, welcher der so heterogenen Bevölkerung Nordamerikas den
geistigen Stempel aufdrückt und die Söhne der verschiedensten Völker
und Racen zu einem neuen Volke amalgamirt.

Für den richtigen Nordamerikaner ist Boston die Stadt der freien
Sitte, ebenso wie für den Romanen Paris. Boston ist für die Amerikaner
viel mehr eine echt amerikanische Stadt, als New-York. Boston ist in
gewisser Weise die geistige Capitale der Union.

Hier in Boston bildet ein reiches erbgesessenes Bürgerthum den
Grundstock der Gesellschaft; unter ihnen bewegen sich Nachkommen
der berühmten „Mayflower“-Einwanderer aus dem XVII. Jahrhunderte,
fast mit aristokratischen Alluren. Diesem gebildeten, soliden Reich-
thume verdankt Boston seine vielen wissenschaftlichen und künst-
[39]Boston.
lerischen Institute, welche selbst von denen New-Yorks den Leistungen
nach nicht übertroffen werden. Es wäre aber ganz falsch, Boston
als eine Stadt aufzufassen, wohin sich bloss reiche Amerikaner zurück-
ziehen, um die erworbenen Vermögen mit Geist zu geniessen; das „ameri-
kanische Athen“ ist vielmehr im tiefsten Kerne noch immer, was es
von Anfang war, eine Kaufmannstadt.

Die Bostoner Kaufleute hatten schon im XVIII. Jahrhunderte den
Ruf grosser Tüchtigkeit und Schlauheit, doch herrscht hier im Ge-
schäftsleben ein vornehmerer Ton als anderswo. Wenn die Capita-
listen Bostons für ein Unternehmen eintreten, so wird es auf
solider Basis durchgeführt. Sie haben in kurzer Zeit das imposante
Eisenbahnnetz von Mexico geschaffen, um die romanische Nachbar-
republik wirthschaftlich an die Vereinigten Staaten zu ketten und der
hochentwickelten Industrie der Neuengland-Staaten ein unbestrittenes
Absatzfeld zu sichern.

Sie betheiligten sich im Westen des eigenen Landes in aus-
gedehntem Masse am Baue der Eisenbahnen, an Industrie- und
Ackerbauunternehmungen. Da nun die gesteigerte Concurrenz auch
dort schon den Gewinn gegen frühere Jahre bedeutend geschmälert
hat, so werfen sie jetzt ein grösseres Augenmerk auf den lang ver-
nachlässigten Süden der Vereinigten Staaten, der in der That einer
raschen Blüthe auf allen Gebieten der Production entgegenzugehen
scheint.

Boston ist aber auch eine hervorragende Industriestadt, für
Lederindustrie wohl der erste Platz der Union. Sehr ansehnlich ist
die Fabrication von Metallwaaren, Maschinen, Glas, Zucker, Wolle,
Baumwolle, Bier.

Die Bedürfnisse dieser Industrien Bostons und seiner Hinterländer
einerseits, die natürliche Production dieser Hinterländer andererseits
spiegeln sich in dem Handel dieser Hafenstadt ab.

Als Handelsplatz ist Boston der wichtigste Ort der Neu-Englandstaaten,
einer der vier Welthäfen der Union am atlantischen Ocean, der nur von New-York
an Bedeutung übertroffen wird und Philadelphia und Baltimore vorangeht.

Die geschäftliche Thätigkeit von Boston ist in erster Linie auf das ameri-
kanische Binnenland gerichtet; und zwar bildet das Hinterland von Boston nicht
allein der Nordosten der Union, sondern auch der reiche Süden von Canada. Für
letzteren war Boston bis zur Eröffnung der kürzeren Verbindung zwischen Montreal
und St. John (Neubraunschweig) der einzige Winterhafen, über welchen der Ver-
kehr lohnend war. Von Südcanada und aus Chicago kommt der grösste Theil des
lebenden Rindviehes, das über Boston nach den englischen Häfen Liverpool,
London und Glasgow gesendet wird. Die Ausfuhr erreichte 1888 54.115 Stück im
Werthe von 4·7 Millionen Dollars, 1887 43.660 Stück, 1886 45.215 Stück. Ueberdies
[40]Die atlantische Küste von Amerika.
wird in den Bostoner Schlächtereien „Dressed Beef“ hergestellt und nach Liver-
pool verschifft. Die Ausfuhr von Producten der Schweinezucht stammt aus Chicago.

Ausfuhr von „Provisions“ 1888:

Boston ist einer der grössten Butter märkte der Union.

Boston ist ferner ein wichtiger Exportplatz für Getreide, und zwar in erster
Linie für Mais; für Weizenmehl ist es ein disponirender Platz. Ausgeführt
wurden 1888 1,170.508 hl Mais, 231.141 hl Weizen, 100.832 q Maismehl, 1,327.738 q
Weizenmehl, zusammen im Werthe von 10,751.851 Dollars; Exportwerth 1887
14,008.907 Dollars; 1886 14,044.441 Dollars.

Einer der wichtigsten Ausfuhrartikel ist rohe Baumwolle sowohl der
Menge als dem Werthe nach. Ausfuhr 1888 547.799 q im Werthe von 12,596.990
Dollars; 1887 9,680.600 Dollars; 1886 10.520.797 Dollars. Blättertabak wurde
1888 (Fiscaljahr) in der Menge von 31.820 q (Werth 862.646 Dollars), 1887 in der
Menge von 92.062 q (Werth 2,296.225 Dollars) ausgeführt. Das Jahr 1888 zeigt
gegen das Vorjahr einen ähnlichen Rückschlag in der Tabakausfuhr Bostons, wie das
Jahr 1880 gegen 1879. Erdöl wurde 1888 in der Menge von 203.100 hl (Werth
539.674 Dollars) ausgeführt.

Im Verkehre mit Südamerika spielen neben Mehl und Provisionen auch
Bauhölzer eine grosse Rolle. Sie stammen zum Theile aus den Küstenprovinzen
von Canada. Die rege Baulust, die seit einigen Jahren in Buenos Ayres, der Gross-
stadt am La Plata, herrscht, hat den Handel sehr gefördert. Andere wichtige Be-
stimmungsorte sind Rosario, Montevideo und die Südstaaten der Union. Diesem
lebhaften südamerikanischen Verkehr dient seit 1888 auch einer der grössten
Schooner der Welt mit fünf Masten, der die umfangreichste Ladung von Bauholz
führte, die bis jetzt in einem Fahrzeuge verladen wurde. Alle diese Artikel sind
in fremden Staaten erzeugt; aus Massachusetts selbst kommen nur Aepfel in
steigenden Mengen nach Europa zur Ausfuhr.

Aus Boston und seiner Umgebung aber stammen die ausgeführten Industrie-
producte, wie Baumwollfabricate. Diese werden in den benachbarten Orten
Lowell, welches man das amerikanische Manchester nennt, in Fallriver, Lawrence
und New-Bedford erzeugt; der Absatz nach Südamerika und Afrika steigt unaus-
gesetzt.

In den Neu-Englandstaaten werden etwa 25 % alles Sohlenleders und 75 %
alles Oberleders fabricirt; doch kommt fast sämmtliches in anderen Staaten
gefertigtes Leder in Boston zum Verkauf. Die Erzeugung von Leder und
Schuhwaaren ist die vornehmste Exportindustrie Bostons, in diesem Zweige
geht die Stadt allen anderen Orten der Union voran.

Die Lederfabriken sind in und um Boston. Auch an den grossen Gerbereien
im Conemaughthale des Districtes Cambria-Pennsylvania sind Bostoner Häuser be-
theiligt. Durch die furchtbaren Ueberschwemmungen, welche im Mai 1889 dort
Tausende von Menschenleben, Millionen Dollars Eigenthum vernichtet haben, ist
dieses Thal in der ganzen Welt bekannt geworden.

Die niedrigen Preise der Häute, welche jetzt um 35 % billiger sind als vor
10 Jahren und mit denen zugleich das Leder billiger wurde, haben wieder die Fabri-
cation der Schuhwaaren auf die heutige Höhe gebracht. Sie lässt grossen Gewinn,
weil die Preise des Schuhzeugs in der Zeit fast unverändert geblieben sind. Die
Ausfuhr von Leder ist in steter Zunahme begriffen, sie umfasst jedoch bisher
nur die geringeren Gattungen des Artikels. Der Versandt von Schuhwaaren aus
Boston belief sich 1888 auf 3,276.344 Kisten zu je 24 Paaren, gegen 3,074.534 Kisten
im Jahre 1887 und 2,874.172 Kisten 1886. Von den benachbarten Orten Brock-
ton, Lynn, Haverhill und Milford wurden 1888 in Summe 1,044.478 Kisten Schuh-
waaren verschickt. Die Lederfabrikanten beklagen sich, dass die Schuhe immer
mehr an Stelle der Stiefel treten und dass der Lederconsum dadurch sich ver-
mindere. Die Zufuhr von Häuten erfolgt zum Theile aus Montevideo, Buenos
Ayres, Rio grande do Sul und erreicht jährlich 5 Millionen Dollars.

Andere Artikel der Einfuhr sind India Rubber, ferner Schafwolle für die
Bedürfnisse der Fabriksstadt Lowell. Einfuhr von Schafwolle: 1888 (Fiscaljahr
1. Juli 1887 bis 30. Juni 1888) 221.800 q im Werthe von 7,653.244 Dollars, 1887
185.630 q im Werthe von 6,555.802 Dollars. Sie wird von den grossen Märkten in
Antwerpen und London bezogen und stammt aus Australien und Südamerika, Carpet-
wolle aus Brasilien und Aleppo. Da die Schafwollproduction der Union sinkt, weil
auch sie mit den grossen Gebieten der Schafzucht auf der südlichen Erdhälfte
nicht concurriren kann, so steigt der Verbrauch fremder Wollen. Wir ersehen dies
auch aus der Grösse des Stocks von Schafwolle in dem Industriegebiete von Boston
und Lowell. Ende 1887 waren von 137.336 q Wolle überhaupt 7058 q fremder
Wollen, 1888 von 86.030 q schon 8011 q. Die Baumwoll- und Schafwollfabriken
dieses Bezirkes beschicken die grossen Auctionen, die immer Ende Mai in New-
York abgehalten werden. Man versucht, solche Auctionen auch in Boston einzu-
führen.

Von Zucker wurden 1888 (Fiscaljahr 1. Juli 1887 bis 30. Juni 1888)
1,894.580 q im Werthe von 11,069.885 Dollars, 1887 2,006.940 q im Werthe von
11,065.487 Dollars eingeführt. Die Einfuhr Melasse erreichte 1888 230.637 hl im
Werthe von 1,060.854 Dollars, 1887 227.360 hl im Werthe von 1,028.750 Dollars.
Zucker und Melasse bilden den ersten Einfuhrartikel des Platzes. Das Geschäft
für Rohzucker zerfällt der Zeit nach in zwei Theile; bis September beherrschen
die Zufuhren aus Westindien, das ist aus Cuba und Portorico den Markt, von da
bis zum Frühjahr die Sendungen aus Brasilien, Java, Manilla und die von
Rübenzucker aus Europa, vornehmlich aus Deutschland. Die Ernte Westindiens
entscheidet die Preise. In Boston sind immer grosse Vorräthe von Zucker, die in
den dortigen grossen Raffinerien weiter verarbeitet werden. Von raffinirtem Zucker
gelangen pulverisirter und granulirter zur Einfuhr.

Die Einfuhr von Kaffee steigt, weil in den letzten Jahren die Verbindungen
mit Brasilien zahlreicher geworden sind: 1888 (Fiscaljahr) wurden 8.943 q im
Werthe von 335.450 Dollars, 1887 5.669 q im Werthe von 202.715 Dollars ein-
geführt.

Auch die Zufuhr von Orangen aus Florida ist durch häufige Dampfer-
verbindungen und eine kürzere Eisenbahnverbindung, die 1888 hergestellt wurde,
reichlicher geworden. Es kamen 1888 von dort 250.000 Kisten (zu je 20 Pfund
englisch = 9·072 kg) an. Ist die Saison der Florida-Orangen zu Ende, so beginnt
die Einfuhr der Südfrüchte vom Mittelmeere her, namentlich aus Sicilien. Von
[43]Boston.
dort wurden 1888 ungefähr 215.000 Kistchen Orangen und 70.000 Kistchen
Citronen direct bezogen. Die Dampfer, deren man sich jetzt in diesem Zweige des
Handels fast ausschliesslich bedient, laufen auf der Herreise wohl auch spanische
Häfen, wie Valencia und Malaga, an, um mit der dortigen Frucht die Ladung zu
vervollständigen. Der Verkauf geschieht auf öffentlichen Auctionen gleich nach
Ankunft der Dampfer.

Aus Grossbritannien und den Niederlanden werden regelmässig Kartoffeln
über Hamburg und Bremen, Bohnen aus Deutschland und Oesterreich eingeführt,
wenn die Ernte der kleinen, weissen Gattung, die in der Union gebaut wird, misslingt.

Man führt ferner ein: Eier (1888 um 257.274 Dollars), Speiseöle aus Süd-
europa, Wein, Bier und Spirituosen (1888 um 677.568 Dollars). Einen Haupttheil
des Importes bilden jedoch die Producte der europäischen Textilindustrie, nament-
lich Schafwollwaaren (Fiscaljahr 1888 3·3 Millionen Dollars), Leinenwaaren (1888
1·7 Millionen Dollars) und Baumwollwaaren (1888 1·6 Millionen Dollars), dann
Chemikalien, Eisen und Stahl (Fiscaljahr 1888 5·6 Millionen Dollars),
Papier, Glas- und Porzellanwaaren.

Bei Eisen ist zu bemerken, dass das aus Europa bezogene Eisen nicht mehr
wie früher in den Neu-Englandstaaten verarbeitet wird, sondern direct nach Penn-
sylvanien geht, wo es mit dem einheimischen Eisen vermischt wird. Die Eisen-
industrie der Neu-Englandstaaten geht eben zurück, und namentlich die Nägel-
fabriken, welche ehedem das ganze Land versorgten, müssen der Concurrenz der
westlichen Staaten weichen.

Die Seefischerei war für Boston von jeher ein bedeutender Factor des
Wohlstandes.

Der Hafen ist ein Ausgangspunkt für den Walfischfang. Von den 106 Schiffen,
welche die Vereinigten Staaten darin beschäftigen, gehören 83 dem Staate Massa-
chusetts an. Die reichsten „Walfischwiesen“ und das wichtigste Gebiet für den Fang
der Stockfische und Robben sind die Gewässer im Süden von Neufoundland.

An den Küsten der Neu-Englandstaaten ist jedoch seit einigen Jahren der
Betrieb der Fischerei sehr wenig ergiebig; die Fischer müssen nördliche Gewässer
aufsuchen, die Preise für alle Fischgattungen sind gestiegen. Den grössten Rück-
gang weist der Fang von Makrelen aus, dieser ergab 1885 330.033 Fässer, 1886
89.315, 1887 78.000 und 1888 gar nur 40.769 Fässer; man führt jetzt diesen
Fisch aus England und Irland zu. Die Makrelen meiden die Nähe von Massa-
chusetts und streichen an den Küsten der britischen Besitzungen. Von besonderer
Wichtigkeit für den Markt sind Häringe und Stockfische.

Der Schiffbau, einst in Boston so bedeutend, bildet ein vernachlässigtes
Gebiet der Industrie; man baut hier nur mehr kleine Küstenschooner und kleine
Dampfer für den Localverkehr. Ansehnlicher ist der Schiffbau im Staate Maine,
besonders in Portland, dessen wichtigstem Hafen. Die Concurrenz der grossen
englischen Werften, wo man Stahlschiffe baut, vernichtet den Schiffbau Amerikas.

Schiffsverkehr Bostons:

Bei diesen Ziffern ist der Küstenhandel nicht eingerechnet; daher sind bei
den auslaufenden Schiffen jene weggelassen, welche hier einliefen und dann nach
New-York weiterreisten.

In dem hier ausgewiesenen Verkehre dominirt die englische Flagge mit
drei Vierteln der gesammten Tonnenzahl; die amerikanische liefert nur 16 %;
an dem Rest sind zumeist die norwegische, die belgische, die spanische und die
deutsche Flagge betheiligt. Wenn wir von den Norwegern, diesen Frachtenführern
der Meere, absehen, so erhalten wir im Verein mit den Bemerkungen über die
Herkunft des Importes und die Richtung des Exportes ein Bild der Handels-
stellung Bostons.

Etwa den vierten Theil des Verkehres vermitteln noch die Segelschiffe;
ein Handelsartikel nach dem andern geht diesen verloren und wendet sich den
Dampfern zu, so seit Anfang 1888 der ganze Zuckerimport; nur Melasse ist
ihnen geblieben.

Die Küstenschiffahrt wird lebhaft mit den Provinzen Canadas und den
Südstaaten betrieben; Landesfrüchte, Holz und Eis sind die wichtigsten Fracht-
gegenstände. Von fremden Schiffen finden nur Dampfer Verwendung.

Boston liegt um drei Längengrade näher zu Europa als New-York;
die Zahl seiner regelmässigen Dampferverbindungen mit Europa, nament-
lich mit den englischen Plätzen Liverpool, London, Hull und Glasgow,
ist 1888 stark gestiegen; manche reguläre Linien haben ihre Ab-
fahrten auf fünf bis sechs im Monate ausgedehnt.

Die directe Post aus Europa kommt mit der Cunard-Line, die
jeden Donnerstag von Liverpool über Queenstown nach Boston geht,
und von dort jeden Sonnabend zurückkehrt. Boston ist auch ein wich-
tiger Hafen für Einwanderer, von denen 1887 hier 46.819 Personen
landeten. Die meisten gehen nach dem Westen, dagegen bleiben die
zu Lande kommenden Canadier in Massachusetts und Vermont.

Die gegen Europa vorgeschobene Lage Bostons empfahl die
Umgebung als Anknüpfungspunkt für transatlantische Kabel. In Boston
landet das 1879 gelegte Kabel der Compagnie française du télégraphe
de Paris à New-York, das von Brest ausgeht und in St. Pierre eine
Zwischenstation macht. Drei weitere Kabel enden nicht weit von
Boston.

Acht Eisenbahnen haben in Boston ihren Endpunkt. Die wichtig-
sten sind die Küstenbahnen nach Nordosten, nach Portland und darüber
hinaus; die Verbindung nach Montreal und Quebec im Norden; die Bahn,
welche nach Westen über Albany, Buffalo, Toledo nach Chicago führt,
und endlich die Linie über Providence und New-Haven nach New-York.

Der grosse Geldverkehr dieser reichen und unternehmenden
Stadt, in der viele Bankinstitute ihren Sitz haben, wird durch ein
Clearinghouse geregelt.

Der Verkehr im auswärtigen Waarenhandel erreichte folgende Höhe:

An Einfuhrzöllen wurden in Boston 1888 21·2 Millionen Dollars, 1887
22·9 Millionen Dollars und 1886 20·9 Millionen Dollars eingehoben.

Consulate: Argentina, Belgien, Chile, Costarica, Dänemark, Deutsches
Reich, Frankreich, Griechenland, Grossbritannien, Haïti, Hawaiï, Mexico, Nieder-
lande, Nicaragua, Oesterreich-Ungarn, Peru, Spanien, Türkei (G. C.), Venezuela.

Boston hat auch den grösseren Theil des Handels von dem für
den auswärtigen Verkehr jetzt in Niedergang begriffenen Portland
an sich gezogen, das weiter gegen Nordosten im Staate Maine liegt,
33.810 Einwohner hat und Endpunkt der Grand Trunk Railway ist,
welche Montreal mit dem Meere verbindet. Auch wird Portland als
Winterhafen für die Dominion of Canada benützt, wenn die aus Europa
kommenden Dampfer wegen Eisbildung in Halifax nicht einlaufen
können.

Ueber Portland und Falmouth wurden im Fiscaljahre 1888 einheimische
Waaren im Werthe von 1,377.680 Dollars ausgeführt, 1885 um 3,883.624 Dollars.
Hauptartikel der Ausfuhr ist Holz. Die Einfuhr fremder Waaren erreichte 1888
einen Werth von 1,280.632 Dollars, und dürfte in Zukunft weit kleiner werden,
weil wegen des amerikanischen Zuckertrustes die Raffinerie von Portland den Be-
trieb eingestellt hat.

Portland ist sehr wichtig für den Bau von Schiffen und für
die Küstenschiffahrt. Sein Schiffsverkehr mit dem Auslande erreichte
1888 im Eingange 80.543 Tons, im Ausgange 142.225 Tons.

New-York.

Mit völlig elementarer Gewalt und viel rascher, wie in der alten
Welt, vollzieht sich jenseits des Oceans das Anwachsen der Knoten-
punkte des grossen Verkehres zu jenen gewaltigen Emporien, die eine
markante Erscheinung der Gegenwart bilden.

Ein solcher Centralpunkt ist New-York, der leuchtendste Stern
im Banner der Vereinigten Staaten, die grossartigste und mächtigste
Handelsstadt Amerikas und vermöge Ausdehnung und Reichthum die
Nebenbuhlerin selbst der hervorragendsten Grossstädte des Erdballs.

Den enormen Aufschwung hat die Stadt hauptsächlich der Gunst
ihrer Lage und dem hochentwickelten Unternehmungsgeiste ihrer
thätigen Bewohner zu danken. New-York hat mit unwiderstehlicher Ge-
walt den directen Schiffsverkehr von den grössten Seeplätzen der Erde
an sich gezogen und auf zahllosen Schienensträngen, die dort wie in
einem Brennpunkte sich vereinigen, wie auf der herrlichen Wasser-
strasse des Hudsonstromes, entsendet es den kräftigen Pulsschlag seines
Lebens bis tief in das Herz des Continentes.

Die Stadt ist so recht eine Schöpfung der neuen Zeit; der tiefe
Hintergrund einer ereignissreichen, classischen Geschichte mangelt ihr
gänzlich.

Im Jahre 1524 soll Verrazzani, ein Florentiner Seefahrer, die
Insel Manhattan entdeckt haben, die gegenwärtig das Häusermeer von
New-York trägt, allein erst 1609 erscheint der im Dienste der hol-
ländisch-ostindischen Gesellschaft stehende Engländer Hudson in dem
nach ihm benannten Strome und gründet drei Jahre später die erste
holländische Ansiedlung auf der erwähnten Insel, welche 1626 gegen
einen Kaufpreis von 24 Dollars (in Waaren) von den Indianern an die
Gesellschaft abgetreten wurde.

So entstand die Colonie Neu-Niederland, deren Hauptort Neu-
Amsterdam den Keim des heutigen New-York gebildet hatte. Den
[47]New-York.
letzteren Namen erhielt die Stadt erst im Jahre 1664, als die Colonie
in die Hände Englands fiel und dem Herzog Jakob von York ver-
liehen wurde. Damals zählte New-York nur wenige Tausend Ein-
wohner.

In der ersten Geschichtsperiode der Stadt ist manches Blatt den
Kämpfen gegen die Indianer und den Aufständen der importirten
Negersclaven gewidmet. Unter der Bedrückung und Ausbeutung der
englischen Regierung hatte auch New-York zu leiden, aber bald
brandet der unaufhaltsame Wellenschlag der Freiheitsbewegung auch
am Hudson, und 1776 zieht Washington, „der Vater des Vaterlandes,
der Erste im Kriege, der Erste im Frieden, der Erste im Herzen seines
Volkes“, als Sieger in der Stadt ein.

Sieben Jahre später erfolgt die Unabhängigkeitserklärung der
13 Frei-Staaten und 1783 der Friedensschluss mit England, ein Er-
eigniss von tief eingreifender Bedeutung für die weitere Entwicklung
der Union und deshalb der hervorragendste Markstein ihrer jungen
Geschichte. Hiefür hat die vor Kurzem in allen Theilen des Landes
mit stolzem Empfinden begangene Centennarfeier den glänzenden Be-
weis erbracht.

Aber nicht allein der in freisinnigen Traditionen aufgewachsene
Amerikaner, sondern wohl jeder Denkende wird von einem Gefühle
der Bewunderung umfangen, wenn er des ungeahnten Aufschwunges
aller Verhältnisse durch die Macht der freien Entwicklung gedenkt.

Diese letztere lenkte selbst die Denk- und Anschauungsweise der
Bevölkerung in Richtungen, die mehrfach von jenen verschieden sind,
die uns Europäer zu beherrschen pflegen. Obwohl Amerikaner vom
Scheitel bis zur Sohle, ist der echte Sohn der Union gleichzeitig
Weltbürger; die ganze Erde ist das Gebiet seiner Thätigkeit, seines
Schaffens.

Die Grossartigkeit der heimatlichen Verhältnisse hat in seiner
Vorstellung selbst die weiten Gebiete der Oceane reducirt; die Redens-
art: „J am going on the other side“, ich gehe an die jenseitige Küste,
das heisst über den Ocean nach Europa, kennzeichnet das Weltbürger-
thum des Amerikaners am besten.

Von der Ausdehnung des Schiffahrtsverkehres in den Gewässern
von New-York empfängt man die ersten mächtigen Eindrücke schon
vor der Einfahrt in die grosse Bucht bei Sandy-Hook, einer mit
Doppelleuchtfeuer markirten sandigen Düne. Die imposantesten Dampfer
und zahllose Segler jeder Grösse steuern hier an uns vorbei, New-
[48]Die atlantische Küste von Amerika.
York ist das Ziel ihrer Fahrt. Ebenso streben ganze Flotten von
beladenen Schiffen der Atlantis zu.

Die Thatsache, dass in New-York jährlich beiläufig 30.000
Schiffe, worunter über 5000 Dampfer, ein- und auslaufen, beleuchtet
am besten die Lebhaftigkeit des Verkehres.

Die Zufahrt in die Bai von New-York ist infolge zahlreicher
Untiefen, wie auch wegen der Ablagerungen des Hudson, die dort
Sandbarren bildeten, von vielerlei Fährlichkeiten begleitet. Durch das
Barrenlabyrinth winden sich nur zwei für die grössten Schiffe passir-
bare Canäle.

Das bei Sandy-Hook vier Seemeilen weit in See verankerte
Leuchtschiff mit rothem Doppelfeuer markirt die Nähe der Einfahrt.
Von hier aus ist New-York noch 18 Seemeilen entfernt.

Da nun sowohl Dampf- als Segelschiffe an die Aufnahme von
Lootsen gebunden sind, so findet man die Fahrzeuge der letzteren
nicht nur bei Sandy-Hook, sondern oft schon im Umkreise von 100,
ja sogar von 300 Meilen weit auf hoher See. Nach Passirung der
Barre steuern die Schiffe nun gegen die Engen (narrows) zwischen
Staten und Long-Island, welche den Schlüssel für die Einfahrt in die
obere Bucht von New-York bilden. Die hier auf eine Seemeile an-
einanderrückenden Hügel der genannten Inseln tragen deshalb auch
bedeutende Fortificationen.

Zahlreiche Villeggiaturen in der Umgebung einer reichen Vege-
tation geben den Narrows viel landschaftlichen Reiz, aber beim
Vordringen in die obere Bai von New-York tritt an die Stelle der
lieblichen Ufer das überraschende Bild des enormen Lebensapparates
von New-York, das in seiner Grossartigkeit wohl einzig dasteht.

Der Schiffsverkehr scheint sich hier zu verdoppeln, rastlos eilen
Dampfer, Segler und Boote einher, und am Horizonte streben tausende
von qualmenden Schloten empor. Aus Dunst und Rauch entwickeln
sich allmälig die Umrisse kolossaler Baulichkeiten, bis die endlos er-
scheinende Stadt, über der an allen Punkten weisse Dampfwolken
aufsteigen, sichtbar wird. In seiner Grossartigkeit ist das Bild
fast unheimlich, an einzelnen Stellen wieder bis zur Rauheit un-
freundlich.

Das Wahrzeichen von New-York ist die ostwärts gewendete
Kolossal-Statue der Freiheit. Der Zufall fügte es, dass die Göttin des
Lichtes den Fuss auf die Fundamente eines düsteren Forts gesetzt,
welches den flachen Rücken des nahe der Stadt liegenden Bedloes-
Eilandes gekrönt hatte. Die 46 m hohe, erst im Jahre 1886 vollendete
[49]New-York.
Statue Bartholdi’s, die grösste der Welt, bildet mit ihrem imposanten
Unterbaue aus Granit ein Unicum unter den Leuchtthürmen. Aus
93 m Höhe über dem Meeresspiegel entsendet die Freiheitsgöttin blen-
dende Strahlen elektrischen Lichtes meilenweit über Land und Meer.

Zu den charakteristischen Punkten der Rhede gehören noch das
räumlich unbedeutende Ellis-Eiland unter der Jersey-Küste und Go-
vernors-Insel unter Brooklyn. Auf letztgenannter, durch reizende

Anlagen gezierten Insel weilt der Militärgouverneur von New-York.
Eine mächtige Citadelle, das Fort Columbus, nimmt die Mitte der Insel
ein. Hier leisten vorbeifahrende Kriegsschiffe den Geschützsalut an
die Flagge der Vereinigten Staaten und aus den Geschützen des Forts
erdröhnt die Erwiderung.

Die Sinne des Ankommenden werden fortan durch den über-
wältigenden Eindruck umfangen, welchen die nun in ihrer weiten Aus-
dehnung sich erschliessenden inneren Hafenbecken mit ihrem unbe-
schreiblichen Getriebe hervorbringen.

Links von der Battery, der südlichsten Spitze der die Stadt
New-York tragenden Manhattan-Insel, öffnet sich vor dem Blicke der
mächtige, in fast gerader Richtung gestreckte Arm des Hudson- oder
North-River, rechts der East-River mit seinen Windungen und Buchten.
Beide umspülen die Gestade der eigentlichen Stadt New-York, während
ihre Schwesterstädte Brooklyn am linken Ufer des East-River, Jersey-
City und Hoboken hingegen am rechten Hudson-Ufer ihr gegenüber
liegen.

Nicht allein die Grösse der himmelanstrebenden Paläste New-
Yorks, nicht die unzähligen Kirchthürme und die seltsamen Formen
der kolossalen, merkantilen und industriellen Zwecken dienenden
Baulichkeiten, noch das majestätisch auf Hügeln erbaute Brooklyn
sind es, welche uns fesseln, sondern das jede Vorstellung über-
bietende Leben und Treiben auf der Wasserfläche tritt in den Vorder-
grund unseres Interesses.

Die breiten Wasserstrassen haben die directe Verbindung der
Schwesterstädte durch viele Brücken nicht möglich gemacht; daher
vollzieht sich täglich eine wahre Völkerwanderung zu Schiff zwischen
den Ufern der beiden Flüsse. New-Yorks thätige Bevölkerung hat
die bestmöglichen Verkehrsmittel an jenen prächtige Dampfbooten,
welche ganze Ortbewohnerschaften sammt Hab und Gut, Wagen und
Pferd in wenigen Minuten von den meilenweit entlegenen Punkten
eines Stadttheils zu einem anderen überführen können. Solcher Boote
verkehren gegen 400, alle „full speed“, mit ganzer Kraft, rauchend,
pustend und pfeifend, und trotz dieses betäubenden Getöses werden
die Ausweicheregeln pünktlich befolgt, so dass höchst selten Unfälle
vorkommen.

Der gewaltige Hudson bildet das Endziel der prächtigen Post-
dampfer des europäischen Verkehrs, welche zumeist die Gestade von
Jersey-City und Hoboken, das wahre Centrum des Eisenbahnnetzes,
aufsuchen.

Der Hauptverkehr von hoher See wendet sich hingegen nach
dem East-River, welcher sich im oberen Laufe sehr verengt, überdies
durch seine zahlreichen natürlichen Buchten und Einschnitte den
Schiffen insbesondere im Winter bessere Zufluchtsstätten bietet.

Alles sucht Schutz in seinem schirmenden Arme, wo das mari-
time Hilfspersonal, alle dienstbaren Fahrzeuge, unzählige Schlepp-
dampfer (boxer) und tausende von arbeitsamen Menschen concentrirt
sind. Zahllose Localboote verkehren auch am East-River, auf dem
das ruhelose Treiben den Höhepunkt erreicht.

Ambulanten Städten gleich, verschieben sich die schwimmenden
Gebäude vor den dahinterliegenden Häusermassen, welche in erhabener
Ruhe den Hintergrund bilden.

Wie ein herrlicher Rahmen spannt sich über dieses Bild in
schwindelnder Höhe, und nur über zwei mächtige Thürme geführt,
jenes Wunderwerk, die East-River-Schwebebrücke (Suspension- oder
kurzweg Brooklyn-Bridge genannt), welche die Schwesterstädte New-
York und Brooklyn seit wenigen Jahren vereint. Mit vollem Rechte
verdient das geniale Werk als ein Triumph der Ingenieurkunst be-
zeichnet zu werden. Unter ihrem Scheitel passiren die stolzest ge-
takelten Seeschiffe, da die höchsten Mastspitzen kaum an sie heran-
reichen, und über ihren Rücken schreiten jährlich 40 Millionen Men-
schen, per Bahn, Achse oder zu Fuss. Ein herrliches Panorama ge-
niesst man von ihrer Mitte aus. Weithin überblickt man New-Jersey,
den Hudson bis zu den fernen, ihn begrenzenden Bergen, man sieht
die endlos scheinenden Städte, das malerische Long-Island und Staten-
Island, und durch die Narrows eröffnet sich auch ein Ausblick auf den
weiten Ocean.

Die Verhältnisse und Bedürfnisse des Seeverkehres haben in
New-York nicht nur zu den besten Verkehrseinrichtungen geführt, son-
dern es wurde auch ein ebenso tüchtiges wie verlässliches Personal
grossgezogen, welchem sich die Bevölkerung mit Beruhigung anvertraut.
Die Hafenämter erfüllen ehrenvoll den Zweck und ihr ausübendes Per-
sonal die schweren Pflichten, welche ihnen die Regelung des Seever-
kehres auferlegt. Der Lootsen- und Hafendienst ist vorzüglich organi-
sirt, die Quais, Docks und sonstigen Hafenanlagen sind, wenn auch
nicht schön, doch zweckentsprechend ausgestattet und ausreichend.
Stabile Steinbauten sind indes selten; Anlegedämme (Piers) aus Pfählen
oder combinirte Bauten aus Stein und Holz, welche den Eisverhält-
nissen im Winter und der Gezeitenströmung besser entsprechen, sind
bevorzugt. Ebbe und Flut treiben nämlich auch hier ihr unausge-
setztes Spiel, und selbst des Hudsons Macht unterliegt an seiner Mün-
dung den Gesetzen des Oceans.

Für die sanitären und klimatischen Verhältnisse New-Yorks ist
die Nähe des Oceans von hoher Bedeutung. Obwohl es in der Breite
von 41° N. bei Länge 74° West von Greenwich, also in der Höhe
Neapels gelegen ist, und obwohl die Jahresmitteltemperatur + 12°C.
erreicht, sind die Temperaturunterschiede New-Yorks doch excessive.
Die erlahmende drückende Hitze der Hochsommertage wird durch die
wohlthuenden, aus dem Ocean einströmenden Brisen gemässigt, und
7*
[52]Die atlantische Küste von Amerika.
ebenso verhindert der directe Einfluss der See, dass der Hafen in
strenger Winterszeit durch Eismassen sich schliesst. In seltenen Fällen
ereignet es sich zwar, dass durch schweres Eis fast aller Verkehr
für kurze Zeit stagnirt; dann gleichen Hudson und Bay fast einer
polaren Gegend. Doch dauert dies nie lange, aber die Herrschaft des
Winters mit seinen orkanartigen, meist aus Nordwest tobenden Stürmen
und den starken Schneefällen wird oft zur Geissel der Navigation in
der Bucht von New-York und vor der Einfahrt in dieselbe. Fast in
jedem Winter ereignen sich an dieser Küste Unfälle, welchen Menschen-
leben und grosse Werthe zum Opfer fallen.

Das Winterbild des Hafens ist eigenthümlich. Die verkehrenden
Dampfboote sind mit dicken Eiskrusten bedeckt, und Eisbrecher mit
mächtigen Sporen trachten die wichtigsten Verkehrsadern offen zu
halten. Dennoch ereignet es sich, dass selbst Ferryboote auf ihrer
kurzen Route von einem zum anderen Ufer der Eismassen wegen
plötzlich die Fahrt zu hemmen gezwungen sind. Dann schlägt man
Brücken über die Eisdecke und befreit die Gefangenen; doch sobald
die Verhältnisse es nur irgend ermöglichen, werden die Fahrten wieder
aufgenommen. Leichtes Eis überwältigen die wohlconstruirten Fahr-
zeuge mit eigener Kraft.

Ein anderes grosses Hemmniss für den Verkehr sind die im
Frühjahre und Herbst oft einsetzenden dichten Nebel. Für die nahen
Strecken des Localverkehres hat man auf Mittel gesonnen, dieser
Calamität zu begegnen. Mit bewundernswerther Geschicklichkeit führen
die Capitäne ihre Fahrzeuge, einzig dem Schalle horchend, in das
undurchdringliche Grau. Sowohl die Schiffe selbst als auch deren
Anlegestationen haben nämlich gleichartige akustische Apparate, welche
fortwährend in Thätigkeit erhalten werden. Welch sonderbares Con-
cert bei der Verschiedenartigkeit der Töne und der Unzahl der Fahr-
zeuge! Bald sind es helle Glocken, bald erschütternde tiefe Töne der
Dampfpfeifen, oder die ergreifenden Klänge oder ganze Accorde von
Aeolsharfen, mit welchen Schiff und Station sich anzulocken trachten.
Dennoch vollziehen sich Ankunft und Abfahrt mit staunenswerther
Präcision und Raschheit.

Die Fahrpreise auf Ferrybooten für das Uebersetzen auf das jen-
seitige Stadtufer sind äusserst niedrig; sie betragen nur 1 Cent in
den Morgen- und Abendstunden, unter Tags aber 2 Cent.

Nach dem letzten Census im Jahre 1880 entfielen auf New-York
allein 1,206.300 Einwohner, auf Brooklyn 566.663, auf Jersey-City
und Hoboken 151.721, Long-Island-City 17.129, also zusammen
[[53]]

[54]Die atlantische Küste von Amerika.
1,941.813 Einwohner. Hiezu kommen noch 100.000 ambulante Fremde.
Wird aber das ganze unmittelbare Abhängigkeitsgebiet von New-York
in Betracht gezogen, also die sogenannten Vorstädte, so müssen Newark
mit 136.508, Elizabeth mit 25.000 Einwohnern und andere Städte, die
nur als Wohnorte von New-Yorker Geschäftsleuten gelten, hinzugerechnet
werden. Allein auch ohne diese Addition darf der heutige Wohnplatz
von New-York schon durch die seit 1880 erfolgte Zunahme der
Bevölkerung auf eine Einwohnerzahl von rund zweiundeinhalb Millionen
geschätzt werden.

Die eigentliche Stadt New-York nimmt nicht nur die ganze
Fläche der Manhattan-Insel ein, sondern sie hat den Harlem-River im
Norden schon längst überschritten.

Immer zahlreicher werden die Brücken und Schienenstränge,
welche die Insel mit dem herrlichen Hinterlande Westchester ver-
binden, und von den 24 Bezirken, in welche die Stadt New-York
zerfällt, gehören 22 dem insularen, 2 dem Gebiete am Festlande an.

Der belebteste Stadtheil ist die untere Stadt (down-town) an der
südlichsten Spitze der Insel, wo das geschäftliche Leben concentrirt
ist. Dort liegt die prächtige, von granitenen Quais umrandete Park-
anlage Battery, von der aus die ganze Bai und die vorliegenden Inseln
übersehen werden.

In unmittelbarer Nähe steht Castle-Garden, das weltbekannte
Gebäude für die Einwanderer, das Eingangsthor in die neue Welt,
zum Glücke oder zum Verderben. Unter dem Schutzdache des Castle
Garden ist die erste Etappe auf dem Pfade des Erwerbes.

An Castle-Garden schliesst sich unmittelbar die untere Stadt mit
ihren engen und düsteren Strassen an. Hier herrscht das regste Leben,
denn die hier stehenden, meist 8, auch 10 Stockwerke hohen Gebäude
bergen alle nur erdenklichen geschäftlichen und politischen Bureaux,
die Consulate, Agenturen, Geschäftslocale u. dgl. Die gesammte Be-
völkerung New-Yorks scheint der Südspitze der Stadt zuzuströmen
oder sich von hier in die grossen Adern ihres Verkehres zu ergiessen.

Die Gestalt der Manhattan-Insel hat das räumliche Anwachsen
von New-York in der Längsrichtung bedingt. Gegenwärtig misst die
Stadt 29·6 km in der Länge, wovon 25 km auf den insularen Theil
entfallen, während die durchschnittliche Breite 4·4 km beträgt. Der
weitaus grössere, erst in diesem Jahrhundert entstandene Stadttheil
zeigt in seiner Anlage ein fast mathematisches Gepräge. Unüberseh-
bare Avenuen, die ganze Länge der Insel durchziehend, stellen ein
System von Abscissen und die sie schnurgerade und senkrecht durch-
[55]New-York.
kreuzenden Strassen ein solches von Ordinaten dar. Auf unseren
Plänen von New-York haben wir das System durch erklärende Buch-
staben und Ziffern veranschaulicht.

Die Avenuen, vom Osten der Stadt gegen Westen gezählt, werden
mit Nummern von 1 bis 12 benannt, von welcher Bezeichnung nur
Lexington- und Madison-Avenue eine Ausnahme machen. Erstere liegt
zwischen der 3. und 4., letztere zwischen der 5. und 6. Avenue, so
dass sich die Gesammtzahl der Avenuen auf 14 beläuft.

Die Strassen der Neustadt sind ebenfalls nur mit Nummern be-
zeichnet, welche ihren Anfang im Anschlusse an die Down-Town
haben, wo sie noch durch die Querzüge der älteren mit Namen
bezeichneten Strassen begrenzt sind. Erst die 14. Strasse durchzieht
die ganze Breite der Insel vom Ufer des Hudson bis zu jenem des
East-River, desgleichen alle folgenden bis zur 155., der nördlichsten,
diesseits des Harlem-River gelegenen, insoferne sie nicht wie die 66.
bis 110 durch den Centralpark, diese herrliche Oase in der Häusermasse
von New-York, eine wohlthuende Unterbrechung erfahren. Die 5. Avenue
ist die eigentliche Achse dieses Strassennetzes. Sie theilt New-York
in eine östliche und westliche Hälfte.

Der Stempel der Einförmigkeit, welcher den Strassen New-Yorks
durch deren Anlage aufgeprägt ist, wird jedoch wett gemacht durch
das dort herrschende rege Leben.

Der über 9 km lange Broadway, welcher vom südlichsten Theile
der Down-Town durch diese gegen Nord zieht und wie ein muthwil-
liger Strich auf symmetrischem Plane die neuere Stadt bis zum Cen-
tralpark schräge durchläuft, ist weltberühmt.

Er ist die Pulsader der Stadt; an seinen Borden ist nicht nur
Pracht und Luxus ausgestellt, sondern jeglicher Handel und alle Ge-
werbe entfalten dort ihr Schaugepränge. Die kaufmännische Thätigkeit
hat hier das Hauptquartier aufgeschlagen.

Fast alle Häuser des Broadway sind bis in die obersten Stock-
werke nichts anderes als grossartige Magazine, ein Markt nicht nur
für die Stadt, sondern auch für all die entfernten Handelsplätze der
Vereinigten Staaten.

Aushängeschilder in allen Formen und Farben und mächtige
Annoncen trachten das Interesse der Passanten zu wecken und zu
fesseln.

Zu allen Tages- und Abendzeiten wogt die Menge die Trottoirs
entlang, während das Rollen und Gerassel unzähliger Wagen und der
Pferdebahn die Strasse mit einem wahrhaft betäubenden Getöse erfüllt.
[56]Die atlantische Küste von Amerika.
Den Gipfelpunkt erreicht dies Getriebe in der Höhe von Wallstreet,
der Strasse der Banken und Crösusse.

Vorüber an Trinity-Church, wo der blumengeschmückte Friedhof
und weiterhin auch das Prachtgebäude der Equitable-Life-Insurance-
Company ein seltsames Memento mori wachrufen, bis zu St. Pauls
Church-Yard, wo der Broadway über die Breite gewöhnlicher Strassen
sich erweitert, herrscht das dichteste Gedränge.

Das Ueberschreiten des Broadway ist hier mit Mühe und Gefahr
verbunden und erfordert grosse Geschicklichkeit.

Durch Union-Square, einen schönen Platz, welcher mit den
Statuen Washington’s, Lincoln’s und Lafaytte’s geschmückt ist, erleidet
die gerade Linie des Broadway eine Unterbrechung und nochmals eine
solche bei dem Garten von Madison-Square. Hier ist das Centrum
der Vergnügungswelt, des Reichthumes und der Noblesse. Neben
Theatern und Musikhallen stehen hier die besten Hotels, die ele-
gantesten Clubhäuser, welche New-York aufzuweisen vermag.

Obwohl New-York herrliche, an Grösse einzig dastehende öffent-
liche Gebäude besitzt, nahe an 500 Kirchen zählt und die Palais in
Strassen und Avenuen in Pracht und Luxus förmlich wetteifern, kann
ein allgemein bevorzugter Baustyl nicht wahrgenommen werden. Am
Broadway, wie in den meisten fashionablen Avenuen und Strassen
herrscht eine bunte Abwechslung; dagegen ist das Gros der Häuser-
zeilen von einer so nüchternen Einförmigkeit, dass man annehmen
könnte, es ziehe sich meilenweit ein und dasselbe Gebäude dahin.

Der hervorragendste historische Platz New-Yorks ist Bowling-Green,
ein Platz der Down-Town, an welchem die Wiege New-Yorks ge-
standen, indem die sechs, derzeit die Südseite des Platzes einfassenden
Gebäude jene Stelle bedecken, auf welcher einst das alte holländische,
später englische Fort gestanden hat; das Washington-Gebäude, Broad-
way Nr. 1, war die Stätte des Hauptquartiers des General Washington.
City-Hall, das Stadthaus, mit der Statue Washington’s, Sub-Treasury,
das Schatzamt, in dorischem Style aus weissem Marmor erbaut, die
Frucht- und Effectenbörse, das Zollamt, das Gebäude der Unionbank,
jenes der Manhattancompany, das Post-Office, Western-Union-Telegraph-
Comp., Court-House (Gerichtshof), das Palais der Staatszeitung, der
Equitable-Versicherungsgesellschaft gehören zu den weitaus bedeutendsten
Gebäuden der Stadt.

Unter der grossen Zahl von Kirchen in New-York, die insge-
sammt wegen der strengen Sonntagsheiligung ausserordentlich stark
besucht werden, und deren es für alle Religionen und Secten gibt,
[57]New York.
ist ihrer Grösse und Vornehmheit wegen die Trinity-Kirche er-
wähnenswerth. Ebenso verdient die neue katholische (St. Patriks)
Kathedrale als herrlichste Zierde der 5. Avenue besondere Beachtung.
Sie ist ein herrlicher, aus weissem Marmor aufgeführter gothischer
Bau, der als das schönste Gotteshaus New-Yorks und der neuen Welt
gilt. Von den Galerien ihrer 100 m hohen Thürme eröffnet sich ein
herrlicher Rundblick über New-York und dessen Umgebung.

New-York verfügt über ausgezeichnete Hotels: Fifth-Avenue,
Park-Avenue, Metropolitan-Hotel, Astor-House gehören zu den hervor-
ragendsten. Ueberdies gibt es unzählige Boarding-Houses, Pensionen,
Restaurationen für den feinsten Geschmack, wie Delmonico, und wieder
andere für die grosse Mehrzahl jener, denen nur bescheidene Mittel
zur Verfügung stehen.

Zu den ebenso grossartigen wie dieser Weltstadt zur Ehre ge-
reichenden Anlagen, welche die vitalsten Interessen seiner enormen
Bevölkerung begünstigen, gehören die Wasserwerke, der Central-
bahnhof (Central-Railway-Depot) und die charakteristischen Hoch-
bahnen, die Elevated-Railways.

Die Wasserversorgung erhält die Stadt vom unbedeutenden
Crotonflusse aus Westchester, aus einer Entfernung von circa 75 km.
Schon im Jahre 1842 war der Aquäduct, welcher das gesunde,
krystallhelle Wasser aus der herrlichen Region der Croton-Wasser-
scheide über den Harlem-River nach dem Vertheilungsreservoir in das
Herz von New-York führt, fertiggestellt. Mit immensen Kosten wurden
im Centralpark ein Vorreservoir und noch mehrere andere Reservoirs
angelegt, welche fast anderthalb Milliarden Gallonen Wasser ein-
sammeln. Durch geeignete Pumpwerke und hohe Wasserthürme wurde
auch für Speisung der höchstgelegenen Punkte der Stadt Vorsorge
getroffen. Die Kosten dieser Anlagen betrugen 30 Millionen Dollars. Der
tägliche Wasserverbrauch New-Yorks stellt sich auf 95 Millionen
Gallonen.

Ebenso kunstvoll ausgeführt wie genial erdacht ist die Ver-
einigung der Bahnen im Centrum der Stadt. Durch Tunnels unter
dem Strassenniveau, wodurch der Verkehr in den Strassen unbeinflusst
bleibt, sind die Bahnen zur Centralstation geleitet. Von den 20 ver-
schiedenen Bahnen (jene auf Long-Island ausgenommen), deren Aus-
gangspunkt New-York ist, haben nur drei ihren Bahnhof im Central-
depot und hiemit im eigentlichen Stadtgebiete. Dies sind die „New-
York-Central \& Hudson-River-“, „New-York \& Harlem-“ und „New-
York-New-Haven \& Hartford-Bahn“.

Die prachtvolle dreitheilige Halle dieses in der Höhe der
42. Strasse liegenden Central-Bahnhofes kann 30 Zügen unter
ihren Dächern vollkommen Schutz gewähren, und die Gebäude sind
mit allem Comfort ausgestattet. Die auf den drei Hauptgeleisen lau-
fenden Züge sinken schon nach wenig hundert Metern Laufes unter
das Strassenniveau in einen der Tunnels und steigen erst kurz vor dem
Uebergange über den Harlem-River wieder in das Terrain auf.

Alle anderen Bahnhöfe, mit Ausnahme jener von Long-Island,
welche ihre Centralen in Brooklyn haben, liegen jenseits des Hudson
in Jersey-City oder Hoboken. Ein zweiter Bahnhof der New-York \&
Harlem-Bahn, welcher am Ufer des Hudson-River in der Höhe der
30. Strasse liegt, wird meist nur von Localzügen berührt.

Die ungeheure Längenausdehnung New-Yorks, der Umstand, dass
fast dessen gesammte, dem Geschäfte und der Arbeit zuströmende
Bevölkerung genöthigt ist, ihre Wohnsitze in den vom Ziele der Arbeit
weitab liegenden Stadttheilen aufzuschlagen, hat schliesslich zur Er-
richtung von Hochbahnen geführt, welche mit Dampf betrieben werden.
Omnibusse und Fuhrwerke, selbst die in reichlicher Zahl die Stadt in
der Länge und Quere durchlaufenden Pferdebahnen haben für die sich
täglich, insbesondere in den Morgen- und Abenstunden vollziehenden
Völkerwanderungen kaum mehr genügt, als die ersten Elevated-Trains
die langen Avenuen durchbrausten. Die Elevated-Railroads sind ein
Charakteristicum der Stadt New-York. Die langen und geraden
Avenuen haben ganz naturgemäss die Anlage solcher, allerdings für
die Bewohner dieser Strassen nicht behaglichen Einrichtungen hervor-
gerufen. Doch keine Rücksicht konnte den Anforderungen des Be-
darfes lange widerstehen, und jetzt sind die anfangs mit getheilter
Freude begrüssten Hochbahnen zum unabweisbaren Bedürfnisse ge-
worden. Unterirdische Bauten waren der Terrainverhältnisse halber
ausgeschlossen, und so erheben sich nun die Schienenwege auf eisernen
säulenartigen Unterbauten von verhältnissmässig leichter Construction,
unterhalb welchen der volle Strassenverkehr sich vollziehen kann. Die
Hochbahnen sind nicht nur in eine einzige Gesellschaft, die Manhatten-
Company, vereint, sondern stellen auch in ihrer Anlage ein einheit-
liches und zusammenhängendes System von Schienenwegen dar.

Das Centrum dieses Netzes, von welchem alle Linien ausgehen,
und nach welchem sie zurückkehren, liegt fast ganz am Südende der
Stadt, östlich von Battery, von wo aus diese Bahnen vermittelst der
die Züge erwartenden Ferryboote mit allen weiteren Verkehrsadern
jenseits des East- und Hudson-River unmittelbar communiciren. Eine
[59]New-York.
riesige bogenförmige Terrasse, ein von eisernen Stützen getragenes
Plateau, stellt das einheitliche Stationsgebäude dar, auf welchem sich
die Corridore mit Schaltern für die Kartenausgabe und die Warte-
stellen befinden. Weitaus der interessanteste Punkt der Hochbahnen
ist jene Haltestelle, welche mit dem mächtigen Plateau, dem Kopfe
der schwebenden East-Riverbrücke, in Verbindung steht. Wer das
bunte Getriebe, die enorme Bewegung ganzer Volksmassen, die Ver-
körperung des Kampfes ums Dasein mit einem Blicke erschauen will,
der betrachte jenes Brückenthor, in welches sich die Bevölkerungen
der Riesenstädte New-York und Brooklyn zu Bahn und Wagen aller
Art und in unendlichen Reihen von Fussgängern Stunde um Stunde
begegnen.

Vom Centralpunkte ziehen die Hochbahnen mit Doppelgeleisen durch die
wichtigsten Strassen und Knotenpunkte des Geschäftslebens der unteren Stadt und
durchlaufen dann die 1., 3., 6. und 9. Avenue bis ans nördliche Stadtende am
Harlem-River. Sie sind theils ganz nahe und je nach den Terrainverhältnissen an
den höheren oder niederen Stockwerken der Häuser geführt oder laufen in der
Strassenmitte auf vollkommen freistehendem Unterbau. Die 6. und die 9. Avenuebahn
vereinen sich in der Nähe des Centralparks in eine einzige Linie. Ein Querarm
der Hochbahnen führt auch zum Central-Railway-Depot, ein anderer nach dem
East-River.

Die Fahrt von der Südspitze bis zum Nordende der Stadt währt circa
eine Stunde.

Der einheitliche Tarif erleichtert wesentlich die rasche Abfertigung der
Passagiere und die mathematische Eintheilung und Anlage der Stadt die schnelle
Orientirung.

Ein Vorzug aller Verkehrsmittel New-Yorks, der besonders hervorgehoben
zu werden verdient, ist die unvergleichliche Billigkeit derselben und der Umstand,
dass der Passagier weder auf Hochbahnen, noch bei Benützung der Pferdebahnen
und sonstiger Beförderungsmittel durch eine Controle weiter belästigt wird.

Alle Wagen sind durchgehends comfortabel eingerichtet und im Winter jene
der Hochbahnen mittelst Dampfheizung, jene der Pferdebahn durch Oefen erwärmt.

Nachts verkehren die Züge der Hochbahnen in geringerer Zahl wie am
Tage, und jene, welche im directen Anschlusse an die einlangenden Züge der
grossen Verkehrsbahnen stehen, sausen gleich Expresszügen die Stadt abwärts,
nur an 6—8 Stellen haltend, während dies sonst gegen 25mal der Fall ist.

Andere Fuhrwerke hingegen, wie Miethwagen, Cabs etc., sind ausserordent-
lich theuer.

Neuestens wurde in New-York eine Strassenbahn eröffnet, deren
Wägen durch elektrische Accumulatoren bewegt werden. Die ver-
brauchten Elemente der letzteren werden an gewissen Haltestellen
gewechselt.

Nicht nur durch sein bewegtes Leben, die bunten Bilder seiner
Strassen und die Möglichkeit, nach Wahl und Geschmack zu leben,
8*
[60]Die atlantische Küste von Amerika.
ist New-York ein unversiegbarer Born für Zerstreuung, sondern es
besitzt auch Einrichtungen, welche geradezu als mustergiltig hingestellt
werden müssen.

Die polizeilichen Institutionen sind berühmt, ihre Organe regeln
mit unverdrossenem Opfermuthe den Strassenverkehr und geniessen im
Publicum auch jene unbedingte Achtung, deren sie sich so würdig
erweisen. Der Einheimische wie der Fremde findet im Bedarfsfalle an
ihnen einen Beschützer und verlässlichen Führer. Die meisten sind
der deutschen Sprache mächtig, welche nach der nationalen in
New-York die verbreitetste ist.

Die Feuerwehren sind musterhaft organisirt, hunderte von Stätten
für öffentliche Wohlfahrt, Lebensrettung und sonstige Hilfeleistung
sind telegraphisch und telephonisch miteinander verbunden. Ebenso
leisten die Telegraphen- und Postanstalten unübertreffliche Dienste.

Dass New-York, die Geburtsstätte des elektrischen Lichtes, über
eine glänzende Beleuchtung verfügt, ist natürlich. Wenngleich seine
weitaus grösseren Gebiete noch Gaslicht verwenden, so haben der Broad-
way, manche Avenuen und Strassen wie fast alle grossen öffentlichen
Anstalten und Privatetablissements das Licht der Neuzeit eingeführt,
und viele tausende elektromotorischer Anlagen stehen in Betrieb.

Der vorwiegend praktische und geschäftliche Sinn des Ameri-
kaners hat jedoch sein Gefühl für das Schöne und Edle durchaus
nicht unterdrückt. Er ist durchglüht vom Verlangen, im Augapfel seines
weiten Vaterlandes Tempel für Kunst und Wissenschaft zu gründen,
welche sich würdig an jene der alten Welt anreihen und zu den
Zierden der Stadt gereichen sollten, so wurden denn auch in New-York
viele derlei Institute gegründet.

Zum Theile verdanken sie ihr Entstehen der Fürsorge des Staates,
in überwiegender Zahl jedoch der Initiative der Provinz- und Stadt-
behörden und insbesondere der Munificenz seiner Bewohner, deren
Namen sie oft tragen.

Zu den hervorragendsten Sehenswürdigkeiten dieser Art gehören:
das Metropolitan Museum of art, Historical Society, Lenox Library,
Astor Library, die National Academy of design u. a. m.

Die privaten Bildergalerien, wie jene von Vanderbilt, sind
sehenswerth. Ausser den grossen Instituten, welche der Pflege der
Wissenschaft gewidmet sind und alle Zweige derselben umfassen, gibt
es hunderte von bildenden und humanitären Anstalten, und ist das
Clubwesen sehr ausgebreitet.

Obwohl New-York vorwiegend Handelsstadt ist, kann auch die
Entwicklung und Bedeutung seiner Industrie nicht übersehen werden.
Sie nimmt noch heute den ersten Rang unter den Industriestädten der
Union ein und besitzt unzählige Etablissements, namentlich hat sich
die Manufacturbranche in neuerer Zeit ganz besonders entwickelt.

New-York bietet für jede Art von Vergnügungen die reichste
Abwechslung. Es zählt nebst dem Metropolitan-Opera-House, dem

neuesten und schönsten seiner Theater, und der Academy of Music
noch 32 mehr oder minder bedeutende Bühnen und entfaltet in jeder
Richtung ein reiches Kunstleben.

Unter den 32 öffentlichen Gärten oder im Baumschmucke pran-
genden Plätzen nimmt der Centralpark wohl den ersten Rang ein.
Mit kühnem Eingriffe hat die Kunst in dem von Natur ungünstigen
Boden ein wahres Paradies geschaffen. Diese Oase in der Steinmasse
von New-York ist über 4½ km lang und 1 km breit. Die schönen
Reit-, Fahr- und Gehwege, die herrliche Gruppirung der Pflanzungen,
[62]Die atlantische Küste von Amerika.
bald mächtige Baumreihen, bald üppige Wiesen, seine Bassins, Teiche,
Seen und Fontainen, seine Statuen und die vielen stylvollen Bauten,
Brücken, die Spielplätze und Restaurants, wie nicht minder die um-
gebenden Gebäude, unter welchen das Metropolitan Museum of Art
schon wegen der Schätze, die es birgt, die grösste Anziehungskraft
übt, Alles dies stempelt den Park nicht nur zu einer der herrlichsten
Anlagen, sondern erhebt ihn auch zum ersten Vergnügungsplatze und
Vereinigungsorte der New-Yorker Welt.

Die grösste Wohlthäterin der in das Meer von Häusern ge-
drängten, im Strudel der Geschäfte ermüdenden Menschheit ist jedoch
die Natur, die, mit reichem Segen das weite Land bedenkend, der
Millionenbevölkerung die wunderbarsten Erholungsplätze in der Nähe
bereit hält.

Nach allen Richtungen erschaut man knapp ausserhalb der
Stadt herrliche Waldungen, prächtige Fluren, und das weite Gebiet
ist umbrandet von den Wogen des Oceans, benetzt von rieselnden
Quellen und getheilt von grossen Wässern. Nicht nur der Hudson
mit seinen reizenden Ufern lockt, wenn Alles spriesst und grünt, die
Stadtbewohner an seine Gestade und Triften, auch die Inseln, wie
Long-, Coney- und Staten-Island, und das Küstengebiet von Jersey
nehmen, sobald sie im Frühlingsschmucke erscheinen, Hunderttausende
von Bewohnern in ihre prächtigen Villen und Sommerhäuser auf und
locken an festlichen Tagen unübersehbare Menschenmassen in ihre
Gefilde. Dort wird ihnen Erholung von den Strapazen der Arbeit und
hat der Unternehmungsgeist unzählige Vergnügungsplätze geschaffen.
Jeder Sport findet dort seine Berechtigung, und insbesondere ist Coney-
Island mit seinem Rennplatze das Ziel jener, die an den Pferderennen,
der Entfaltung der Freude und des Luxus ihr Auge weiden wollen.

Coney-Island mit ihrem gegen sandig verlaufenden Süd-Ufer
ist auch der eigentliche, der Hauptbade- und Wasserplatz, der mit
den besten Einrichtungen und mit prächtigen Hôtels für seine Be-
sucher ausgestattet ist. West-Brighton auf Coney-Island hat nicht nur
einen 1000 Fuss in den Ocean ragenden eisernen Pier, sondern trägt
auch jenes monströse Hôtel, welches, in Form eines Elephanten gebaut,
aus meilenweiter Ferne von See aus erblickt werden kann. Sogar
in den Zähnen dieses Ungethümes sind Sommerwohnungen eingerichtet.
Sechs Localeisenbahnen und eine Pferdebahn verbinden die Insel direct
mit Brooklyn und unzählige Dampfboote mit New-York und Jersey-
City. 150.000 Personen können in einem Tage hin und her übersetzt
werden.

Doch nicht nur hieher, sondern auch nach den entfernteren Punkten
der Küste von New-Jersey und bis Sandy Hook, endlich nach Staten-
Island, welches seine eigenen Eisenbahnen hat, fährt man mit Ferry-
booten oder anderen Dampfschiffen ebenso gut als billig.

Zu New-York gehören die Inseln im East-River, Blackwells,
Wards und Randalls.

Erstere besitzt grossartige Gebäude, wie Spitäler, Strafanstalten,
Arbeitshäuser und dergleichen öffentliche Institute. Ward-Island hat
ebenfalls ähnliche Anstalten, von welchen ein Theil für Zwecke der
Emigration gewidmet ist, und auf Randall-Island sind nebst anderen
auch Correctionsanstalten für verwahrloste Kinder und Kinderspitäler
erbaut.

Neuestens plant man den Bau einer mächtigen Brücke, welche
New-York über Blackwell-Island mit Long-Island verbinden soll.

So wird dem Wunderwerk der Suspension- oder Brooklyn-Brücke
bald ein zweites zur Seite gestellt sein. Bis nun ist erstere jedoch
der Stolz der Bevölkerung New-Yorks und gleichzeitig das Denkmal
ihres genialen Constructeurs Ingenieur Roebling, dem es nicht ver-
gönnt war, die Vollendung seines kühnen Werkes zu erleben. Sein
Sohn führte selbes zu Ende, und 1883 wurde die Brücke dem Ver-
kehre übergeben.

Dem Interesse an dieser gewaltigen schwebenden Strasse, welche in ihrer
kunstvollen Gliederung von einiger Entfernung aus als ein überaus zarter Bau er-
scheint, seien nachfolgende Daten gewidmet.

Mächtige Anläufe, Wälle von Mauerwerk, welche von den Ufern fast 500 m
in das Stadtgebiet von New-York und 300 m in jenes von Brooklyn ragen, bilden
gleichsam die Zufahrts-Plateaux zur Brücke, an welche sich beiderseits die Ele-
vated-Railways directe anschliessen. Für Fussgänger sind die Plateaux durch
Treppen, für Wagen auf besonderen Zufahrtsrampen erreichbar.

In den Wällen liegen die kräftigen Verankerungen, an welchen die Enden
der vier Stahlkabel von 40 cm Durchmesser befestigt sind. Diese Kabel laufen in
majestätischen Bogen über die beiden Thurmpfeiler, die einzigen Stützen des
Brückengehänges. Die Thürme, welche in dem felsigen Grunde des East-River
ihre Fundamente haben, sind aus Granit erbaut, am Wasserspiegel 42 m lang und
bei 15 m breit; sie ragen 85 m über das Meeresniveau empor. Die Kabel sind
ohne weitere Befestigung auf der Thurmkrone bloss aufgelegt. Von unzähligen
senkrecht abhängenden Stahltauen wird die eigentliche Brücke, ein sehr solides
Eisengitterwerk, getragen.

Die ganze Länge der Brücke beträgt 1785 m, ihre Breite 17½ m. Zwischen
den Pfeilern misst sie 843 m Länge und ist derart mit letzteren verbunden, dass sie
allen Stürmen zu widerstehen im Stande ist. Ihre normale Belastung mit 1380 t
wird durch eine Maximaltragfähigkeit von 49.200 t gewährleistet. Ueber
die Brücke führen zwei Schienenwege, auf welchen die Wagen vermittelst
[64]Die atlantische Küste von Amerika.
eines endlosen Drahtseiles bewegt werden. Der Dampftreibapparat hiefür befindet
sich an der Brooklyner Seite der Brücke. Zu beiden Seiten der Bahn führen die
Strassen für den Wagenverkehr, und oberhalb der Bahnen in der Mitte der Weg
für Fussgänger.

Die Erbauungskosten der Brücke erreichten die Höhe von nahezu 15 Mil-
lionen Dollars.

Brooklyn, obgleich eine gewaltige Stadt an sich, ist in den Be-
griff New-York vollkommen aufgegangen. Allein wie letzteres, stellt
auch diese Stadt einen Complex kleinerer Cities vor, deren Individua-
litäten in den Hintergrund treten mussten. In gleicher Weise ver-
lief auch der biologische Process der anderen mit New-York ver-
bundenen Nachbarstädte.

Brooklyn ist die drittgrösste Stadt der Vereinigten Staaten; sie
hat ihre eigene Verwaltung und Vertretung.

Eine stattliche Reihe öffentlicher Gebäude, worunter City-Hall,
ein vornehmer Marmorbau im jonischen Style, und zahlreiche luxuriöse
Privatbauten, geben ihr das Gepräge der Wohlhabenheit. Der Kunst
und Wissenschaft lässt die Stadt eine warme Fürsorge angedeihen,
überhaupt ist in ihren Einrichtungen der Kern von New-York das
Vorbild gewesen. Auch in Brooklyn durchzieht ein Broadway die
Stadt, und die Züge der Elevated-Railways durchbrausen Avenuen und
Strassen.

Die Häuser sind zum grossen Theile solide Steinbauten, und die
meist unter rechtem Winkel sich schneidenden Strassen in gerader
Richtung geführt, wenngleich das Terrain hügelig und stellenweise
sehr steil ist. Von einigen hochgelegenen Strassen, wie von Monta-
gue-Terrace, geniesst man eine lohnende Aussicht auf New-York und
den Hafen; die Luft ist hier reiner als in der Schwesterstadt. Im
Volksmunde wird Brooklyn als Schlafstätte der New-Yorker be-
zeichnet oder auch die Stadt der Kirchen genannt, deren sie eine
Menge besitzt.

Hervorragend durch Schönheit ist jedoch keine derselben. Da-
gegen ist Brooklyn reich an grossen und schönen Parkanlagen. Zur
Berühmtheit ist der grossartige und unvergleichliche Ocean-Parkway
gelangt, ein prächtiger, 82 m breiter und über 10½ km langer Boule-
vard. Er ist die beliebteste der Fahrstrassen, welche vom Prospect-
Park bis zum Oceanstrand von Coney-Island führt.

Auch die Industrie von Brooklyn ist sehr bedeutend, und ver-
dienen die grossartigen Petroleum-Raffinerien hervorgehoben zu werden.

Brooklyn und Long-Island-City umsäumen das ganze linksseitige
Ufer des East-River, der eigentlich kein Fluss, sondern die enge Fort-
[[65]]

Die Seehäfen des Weltverkehrs. II. Band. 9
[66]Die atlantische Küste von Amerika.
setzung jenes Canales ist, der Long-Island im Norden bespült. Den
Namen East-River führt dieser Canal erst von der Stelle an, wo der
Harlem-River in denselben einmündet.

An einer Bucht des East-River liegt Navy-Yard, das grösste
See-Kriegsarsenal der Vereinigten Staaten mit seinen Werften, Maga-
zinen und grossen aus Granit gebauten Trockendocks.

Für die Zwecke des Handelsverkehrs entstanden im Südwesten
der Stadt die weitläufigen Atlantic-Docks, an welche sich weiterab
auch jene der Erie- und Brooklyn-Basins anschliessen. Der Gross-
artigkeit dieser Anstalten verdankt Brooklyn den Ruf als eine der
Hauptkornkammern der Erde.

Die Länge der Dämme der Atlantic-Docks beträgt gegen 4 km,
und in dem Bassin, das nur eine 60 m breite Einfahrt hat, finden 500
Schiffe gleichzeitig Raum. Riesige Waarenhäuser und neun thurm-
hohe Getreideelevatoren umfassen dort die Quais. Die Elevatoren
werden ausschliesslich mit Dampf betrieben. Erie- und Brooklyn-
Basin dienen dem gleichen Zwecke; die drei genannten Plätze sind
die einzigen, in welchen Docks im eigentlichen Sinne des Wortes, d. h.
Trockendocks angelegt sind. Die enormen Dimensionen der letzteren
reichen für die grössten Seeschiffe vollkommen aus.

Durch die Elevated-Railways und Pferdebahnen wird das weite Ge-
biet von Brooklyn in meilenweiten Strecken durchzogen und haben
alle Linien den Anschluss entweder zum Fusspunkte der East-River-
Bridge oder zur Fulton-Ferry, welche die frequentirteste Fähre für
die Verbindung nach allen Richtungen ist.

Der wechselseitige, nie rastende Verkehr zwischen den drei
Städten Brooklyn, New-York einerseits und Jersey-City andererseits
hat unwillkürlich auch die letztere in den Gesammtbegriff New-York
einbezogen. Wenngleich alle drei Städte getrennte Gemeinschaften bilden
und Jersey-City sogar in einem anderen Staate, in New-Jersey, ge-
legen ist, repräsentiren sie doch alle ein einziges grosses Eingangsthor
für die Vereinigten Staaten, ein einziges Importgebiet. Jersey-City ist
auch eines jener Meere von Wohngebäuden, das meist New-Yorker
Geschäftsleuten dient, welche ihren Familiensitz in ruhigeren Gegenden,
entfernt vom Getriebe des Business, aufschlagen.

Die Hügel hinter der Stadt sind von schönen Villen besetzt,
Grand Street im Herzen derselben ihre schönste Strasse. Ausserdem
hat die Stadt bedeutende Fabriken; ihre Manufactur- und Glasindustrie,
Zuckerraffinerien sind wohlentwickelt, Eisen-, Stahl- und Zinkwerke,
Giessereien, Kessel- und Locomotivfabriken sind zahlreich vorhanden.

An Hoboken findet Jersey-City ihre Ergänzung, obgleich auch
dieses eine gesonderte Municipalität bildet. Hier leben vornehmlich
Deutsche, welche den Stock der Bevölkerung Hobokens ausmachen,
und ihre Sitten und Gebräuche drücken der Stadt den Stempel des
Deutschthums auf. Es ist kaum denkbar, und doch trifft es zu, dass
Menschen, welche seit Decennien hier leben, keine andere als ihre
deutsche Muttersprache kennen. Viele Deutsche sind Industrielle oder
Handelsleute, die meisten jedoch gehören den arbeitenden Classen
an und betreiben mechanische Gewerbe.

Auf einem Hügel im Norden bei Hoboken steht auch das durch
Commodore Stevens gegründete polytechnische und wissenschaftliche
Institut seines Namens. Die Umgebung selbst ist herrlich und die
elysäischen Felder, tiefschattige Promenaden an den Hügeln aufwärts
vom Hudson-River, gehören zu den pittoreskesten Punkten in der Um-
gebung New-Yorks.

In Jersey-City und Hoboken haben 16 Bahnen ihre Anfangs- und
Auslauf-Stationen, und von hier aus verkehren die Eisenbahnfähren zu
den Geleisen jenseits des Hudson-Rivers. Strahlenförmig führen diese
Bahnen, von welchen zwei den Ufern des Hudson folgen, in das Innere
des Landes, um in zahllosen Zweigen an jene Weltstrassen anzu-
schliessen, welche die östlichen Gestade der Vereinigten Staaten mit
dem fernen Westen und dem Stillen Ocean verbinden.

Schon seit einem Viertel-Jahrhundert ist New-York der drittwich-
tigste Hafen der Welt, seit einem halben Jahrhundert der grösste Stapel-
und Handelsplatz Amerikas, der alle anderen Seeplätze der Union weit
hinter sich lässt. Denn der Handel New-Yorks mit dem Auslande um-
fasst 55—58 % desjenigen aller Häfen der Vereinigten Staaten zu-
sammengenommen. Die folgende Tabelle bringt hiefür den ziffer-
mässigen Nachweis.

Auswärtiger Handel, Edelmetalle eingeschlossen:

Der kolossale Verkehr landeinwärts ist zunächst die nothwendige
Folge des gewaltigen überseeischen Handels. Daneben hat New-York
einen ausgedehnten selbständigen Verkehr mit seinem directen Hinter-
lande, bedingt durch die Grösse der Bevölkerung, welche heute für
den Wohnplatz New-York mit 2½ Millionen Einwohner nicht zu hoch
gerechnet ist, und durch ein ausgebreitetes Fabrikswesen. Alle diese
9*
[68]Die atlantische Küste von Amerika.
Factoren zusammen mit dem Umstande, dass es sein Antlitz Europa
und Westindien zuwendet, haben New-York zum Hauptsammelplatze
der Reichthümer der Union gemacht, deren Verwendung von diesem
Brennpunkte aus mit den Hilfsmitteln einer vollendeten Technik des
Handels und mit rücksichtsloser Energie geleitet wird. Gleichen Schritt
mit der Grossartigkeit des Handels- und des Gewerbebetriebes hält
der Luxus der oberen Stände, über den von Zeit zu Zeit erstaunlich
klingende Berichte nach Europa kommen. New-York ist dadurch auch
ein reiches Absatzgebiet für die Luxusindustrien Europas.

Unwillkürlich stellt man sich die Frage, warum von den pracht-
vollen Häfen, an denen die Ostküste Amerikas so reich ist, gerade
die Mündung des Hudson zu dieser herrschenden Stellung berufen
wurde und so das ehrwürdige Philadelphia und Boston, die Wiege
der Freiheit der Union, in den Hintergrund drängte. Auch diese Städte
liegen ja ganz nahe jenen Gebieten, in denen sich heute der Schwer-
punkt des wirtschaftlichen Lebens der Union befindet. Sein commer-
cielles Uebergewicht verdankt New-York der schon von Washington
so sehr protegirten Anlage von Canälen. New-York erhielt 1825 mit
der Eröffnung des berühmten Erie-Canales, welcher von Buffalo an der
Ostspitze des Erie-Sees nach Albany am Hudson führt, eine bequeme
und billige Verbindung mit der mächtigen Kette der grossen Seen.
Dies war der erste und blieb der einzige Canal, welcher das Gebirge
der Alleghanies überschreitet und bis in die Vierzigerjahre den ge-
sammten Handel der Binnengebiete mit dem atlantischen Ocean mono-
polisirte. Ihm verdanken Staat und Stadt New-York ihre rasche
wirthschaftliche Entwicklung und die heutige commercielle Stellung.
Die Bevölkerung der Stadt New-York stieg 1820—1840 von 124.000
auf 313.000 Einwohner. Durch den Bau des Oswego-Canales, welcher
vom Ontario-See ausgeht, und die Ausführung des Champlain-Canales,
der von Albany nordwärts zum Lorenz-Strom zieht, erhielt der Erie-
Canal werthvolle Anschlüsse, auf denen ihm grosse Mengen von Holz
und Getreide zugeführt werden. In der Zeit vor den Eisenbahnen
standen die Schiffe im Erie-Canale oft in einer ununterbrochenen Reihe
von 10 km Länge und warteten wochenlang auf die Durchschleusung.
Um den Verkehr bewältigen zu können, vertiefte man 1835 den Canal
auf 2 m, und seitdem trägt er Schiffe von 200—250 Tons Ladung, welche
auf dem 580 km langen Canale von Pferden und Maulthieren ge-
schleppt werden und durch 72 Schleusen die Wasserscheide über-
winden. Auf dem Hudson verwendet man zum Transporte der Canal-
schiffe Dampfboote.

Durch den Erie-Canal war für den Nordosten der Union die
Hauptlinie des Verkehres endgiltig festgestellt, und als man in den
Vierzigerjahren in Amerika mit regem Eifer, nicht vorsichtig zögernd
wie bei uns in Europa, an den Bau von Eisenbahnen ging, mussten
die Unternehmer der so geschaffenen Lage Rechnung tragen. Die
Stellung New-Yorks als Handelsplatz wurde durch das neue, sehr
leistungsfähige Verkehrsmittel unausgesetzt befestigt. Gleichzeitig sank
die Bedeutung des Erie-Canales für den Handel von New-York, aber
er ist auch heute noch für die Stadt keine blosse historische Erinnerung;
ja seit der grossen Bewegung der „grangers“, der weizenbauenden
Farmer gegen das Frachtmonopol der Eisenbahnen, ist seine Wich-
tigkeit als Regulator der Höhe der Getreidefrachtsätze für die sieben
Monate des Jahres, in welchen der Frost seine Benützung nicht
hindert, allgemein anerkannt.

Aber nicht nur die billige Fracht sichert den Canalbooten eine
bleibende Bedeutung für den Getreidetransport, sondern ebenso sehr
der Umstand, dass die 2500 q tragenden Boote Magazine sind, die
der Getreidespeculant wochenlang im Hudson liegen lassen und aus
welchen er mittelst sogenannter schwimmender Elevatoren direct in die
Seedampfer überladen kann.

Im Jahre 1888 kamen in dem „Tide Water“, das ist im Hudson,
der dem Einflusse von Ebbe und Flut unterworfen ist, vom Erie-Canal
1·5 Millionen metr. Tonnen und vom Champlain-Canal 0·66 Millionen
metr. Tonnen Frachten an; sie bestanden überwiegend aus Getreide
und Holz. 1·2 Millionen metr. Tonnen wurden vom Gezeitenwasser in
diese Canäle gebracht, und die gesammte Handelsbewegung auf den
Canälen des Staates New-York erreichte 4·4 Millionen metr. Tonnen
im Werth von 107 Millionen Dollars; von der Summe entfielen 84·2
Millionen Dollars auf den Erie-Canal.

Um die Bedeutung des Erie-Canales zu heben, hat die Regierung
des Staates New-York seit dem 1. Jänner 1883 alle Schiffahrtsge-
bühren aufgehoben. Aber die grossen Trunk-Linien, welche auf ihren
Geleisen die Weizenladungen aus dem Westen nach New-York bringen,
begegnen dieser Concurrenz durch ausnehmend niedrige Frachtsätze
und halten sich bis jetzt für den Ausfall schadlos durch die hohen
Tarife, welche der sehr lebhafte Localverkehr entrichten muss. Doch
hängt in der Zukunft alles davon ab, ob es der öffentlichen Meinung
gelingt, durchzusetzen, dass auf Grund der bestehenden „Interstate
Commerce Bill“ Güter, welche auf dem Wege ins Ausland den Hafen
[70]Die atlantische Küste von Amerika.
von New-York nur passiren, nicht weniger zahlen als diejenigen,
welche für den Verbrauch im Inlande bestimmt sind.

Schon aus diesen Betrachtungen geht hervor, dass Getreide einer der
wichtigsten Ausfuhrartikel von New-York ist, und die Gruppe der „Brotstoffe“,
welche auch Mehl umfasst, steht dem Werthe nach sogar an der Spitze der Ausfuhr.

Von den Brotfrüchten, welche in der Union erzeugt werden, haben Weizen
und Mais allein Bedeutung für den Welthandel. Doch nur Weizen wird in der
Form von Körnern und Mehl ausgeführt, und diese Ausfuhr bildet somit eine
directe Concurrenz für die Länder Europas, welche Weizenbau betreiben. In den
letzten Fiscaljahren, welche man in Amerika vom 1. Juli bis zum 30. Juni rechnet,
wurden aus dem Hafen von New-York von einheimischem Weizen und Mehl
exportirt:

Die Ausfuhr fremden Weizens ist gering und beschränkte sich 1888 auf
109.000 q. Die oben angeführten Mengen machen ungefähr je zwei Fünftel der ge-
sammten Weizen- und Mehlausfuhr der Union aus.

In den zahlreichen Elevators von Chicago und anderen Plätzen, soge-
nannten Collecting Places, welche im Getreidehandel dieselbe Rolle spielen
wie die Banken im Geldverkehre, wird der Ueberschuss der Weizenernte aus den
Staaten im Süden, Westen und Nordwesten der Seen gesammelt und zum grösseren
Theil über New-York ins Ausland dirigirt. Man bedient sich dabei entweder des
Wasserweges über die Seen und den Erie-Canal oder der Eisenbahnlinien, doch
kommt es auch vor, dass man beide Routen, die zu Wasser führende und die Eisen-
bahnwege, combinirt. Die Raten für die Verfrachtung des Weizens von Chicago
nach New-York sind niedrig. Sie betrugen 1888 durchschnittlich für das Bushel
(35·2 l) in Cents (à 2·1 kr. oder 4·25 Pfennige) bei der Beförderung mit den Eisen-
bahnen 14·50 Cents, also 30·8 kr. für eine Entfernung von rund 900 englischen
Meilen = 1450 km.

Also nicht einmal einen Neukreuzer Gold oder zwei Pfennige kostete im
Grosshandel die Beförderung eines Liters Weizen auf die riesige Entfernung von
Chicago bis New-York. Wenn man die Route über die Seen und den Bahnweg
combinirte, stellte sich 1888 die Fracht per Bushel auf 14·7 Cents, bei ausschliess-
licher Benützung des Wasserweges auf 5·93 Cents. Aber es vergehen Wochen, bis
auf dem zuletzt genannten Wege das Getreide von Chicago nach New-York kommt.

Aus diesem Grunde gingen auch trotz der riesigen Differenz der Fracht
von den 28,858.600 q Getreide und Mehl, die 1888 aus dem Innern nach New-York
geführt wurden, 18·7 Millionen q auf dem Eisenbahnwege und nur 9·2 Millionen q
auf dem Wasserwege dahin.

Da wir nun schon mit dem Capitel der Frachtraten uns eingelassen haben,
so wollen wir auch gleich als nothwendige Ergänzung die Höhe der Getreide-
frachten von New-York nach Liverpool (3028 Seemeilen oder 5608 km), dem
Hauptbestimmungshafen des amerikanischen Getreides, anführen. Diese betrug 1888
[71]New-York.
pro Bushel durchschnittlich 2·67 Pence oder 5·34 Cents, das Penny zu 2 Cents
berechnet.

Mais ist für die Versorgung der Union die weitaus wichtigste Getreideart,
das „Corn“; er findet dort eine so vielseitige Verwendung, dass er eine ganze
Reihe unserer Feldfrüchte nach ihrem Gebrauchswerthe ersetzen muss. In der
Ausfuhr aber tritt er weit hinter dem Weizen zurück; es wurden nämlich 1888
nur 2,201.330 q im Werthe von fast 5 Millionen Dollars über New-York nach aus-
wärts versendet.

Der Getreidehandel New-Yorks ist mit eine Folge der eigenthümlichen und
grossartigen Organisation des Getreidehandels der Union, den man nach Sering ¹⁾,
dessen Ausführungen wir hier benützen, als ein einheitliches Kunstwerk bezeichnen
muss. Denn die gewonnenen Bodenproducte werden mit denkbar grösster Oeko-
nomie auf den Markt gebracht.

In Europa haben wir ein Netz von kleinen Zwischenhändlern, welche die
ländlichen Districte durchziehen, den Bauern die Ernte abkaufen und an die
Grosshändler in den Hauptstädten abliefern. Das Getreide wird in Säcken ver-
sendet und jede einzelne Umladung, welche nothwendig ist, wird durch Menschen-
hände bewirkt. Nur wenige grosse Handelsplätze, wie Köln, Mannheim, Budapest,
haben Einrichtungen, welche sich an das amerikanische System anschliessen.

Abgesehen von den Küstenländern des Stillen Oceans wird in ganz Nord-
amerika das Getreide ausschliesslich in losem Zustande befördert, sowohl in den
Eisenbahnwägen wie in den Canalbooten und den Oceandampfern. Dadurch wird
es ermöglicht, in ausgedehntestem Masse beim Transporte, Umladen, Abwägen und
Einladen des Getreides mechanische Hilfskräfte zu gebrauchen. Mit mechanischen
Vorrichtungen zur Bewegung der Körner sind heute alle Silo-Speicher ausgestattet,
welche in allen Eisenbahn- und Wasserstationen des atlantischen Getreideexport-
gebietes und in den Hafenstädten errichtet sind. Man hebt das Getreide mittelst
eines Paternosterwerkes, d. i. eines mit Schaufeln besetzten endlosen Gurtes, auf
die Höhe des Gebäudes. Dort wird es in einer Windkammer und durch Siebe ge-
reinigt und abgewogen, und schliesslich lässt man es durch eine Holzröhre in den
für dasselbe bestimmten Lagerraum laufen. Ein solcher Raum heisst „Bin“, und jeder
bildet einen grossen, tiefen, nach unten spitz zugehenden Kasten. Oeffnet man den
Schieber, welcher sich auf dem Boden des Bin befindet, so kann man die Körner
durch eine bewegliche Röhre in den Eisenbahnwagen oder das Schiff gleiten lassen.
Wie das oben geschildert wurde, baut man in den Seestädten die Elevatoren auf
langen Molos (Piers) ins Meer hinaus, so dass die Schiffe unmittelbar anlegen
können, während vom Lande her die beladenen Eisenbahnwaggons einfahren. Von
dem Momente an, wo das Getreide den Wagen des amerikanischen Farmers verlassen
hat, bis zu seiner Ankunft in dem europäischen Hafen kommt menschliche Ar-
beitskraft bei der Handhabung desselben nur insoweit in Anwendung, als letztere
das Uhrwerk der Elevatoren regelt, die Eisenbahnzüge und Schiffe lenkt. Es bedarf
keines Hinweises, in wie hohem Grade dadurch Zeit und Geld gespart und die
Concurrenz verschärft wird.

Diese mechanischen Einrichtungen haben die wirtschaftlichen und recht-
lichen Formen geschaffen, in denen der nordamerikanische Getreidehandel sich
vollzieht. Jeder Farmer erhält für das im Elevator eingelieferte Getreide einen
[72]Die atlantische Küste von Amerika.
Lagerschein, „warehouse receipt“, der ein Ordrepapier ist, das, regelmässig durch
Indossement übertragen, leicht von Hand zu Hand wandert. Dieser Lagerschein
gibt ihm aber nicht ein Recht auf das von ihm abgelieferte Getreide, sondern auf
eine gleiche Menge Getreide von derselben Qualität. Selbstverständlich ist die
Classificirung des Getreides genau und zuverlässig, eigene beeidete Getreideinspec-
toren überwachen dieselbe. Durch dieses Verfahren ist die Besichtigung und der
Verkauf der Waaren vereinfacht, der Handel, insbesondere der überseeische Export-
handel, hat nur mit einigen wenigen grossen Qualitätsclassen zu rechnen, die Spe-
culation kennt die Vorräthe in den Elevatoren, den „visible supply“, genau, da
sämmtliche Lagerscheine zu ihrer Giltigkeit einer Eintragung in öffentliche Re-
gister bedürfen, und der Kunde wird reell bedient, weil eine unparteiische Jury
die Qualitäten (Nummern) bestimmt und ganz minderwerthige Waare vom Exporte
gänzlich zurückweist.

Für die innere Organisation des amerikanischen Getreidehandels hatte das
System der Elevatoren die wichtige Folge, dass derselbe sich in wenigen grossen
Handelshäusern concentrirt, welche die Elevatoren ganze Eisenbahnlinien entlang
gepachtet haben oder zu eigen besitzen. Dadurch ist der Landwirt von den
kleinen Zwischenhändlern befreit, die bei uns einen so grossen Theil des Gewinnes
einstreichen, er steht direct mit dem Welthandel in Verbindung. Auf der anderen
Seite aber können kühne Speculanten leicht, wenigstens für einige Zeit, die Preise
erfolgreich drücken oder heben und so die natürliche Bildung des Preises hindern.

Zu diesem Ende werden jährlich auf der Produce Exchange von New-York
im Termingeschäfte Quantitäten von Getreide umgesetzt, welche den Verkehr in
effectiver Waare um ein Vielfaches übertreffen.

In New-York sind selbstverständlich alle Einrichtungen, welche das Aus-
laden und die Verschiffung des Getreides erleichtern und beschleunigen, in der
höchsten Vollendung vorhanden. In dem dortigen Hafen bestanden 1887 22 feste
und 31 schwimmende Elevatoren; die festen haben einen Fassungsraum von fast
9·9 Millionen Hektolitern, und die festen und schwimmenden können zusammen
in der Stunde 167.000 hl (474.000 Bushels) Getreide umladen. Der grösste Eleva-
tor ist Beard’s Elevator am Erie-Basin in Brooklyn, in welchem 969.000 hl
(2,750.000 Bushels) Getreide lagern können. Die grösste Leistungsfähigkeit besitzt
der Elevator der N. Y. Central \& H. R. Railroad, welcher in der Stunde die Um-
ladung von 21.143 hl (60.000 Bushels) Getreide besorgt. Der grösste schwimmende
Elevator kann in der Stunde nur 2819 hl (8000 Bushels) bewältigen. Da auch
nachts bei elektrischem Lichte gearbeitet wird, zählt der Aufenthalt, den ein
Schiff braucht, um nach dem Löschen der eingebrachten Ladung Getreide als
Rückfracht nach Europa aufzunehmen, nur nach Stunden. Wegen dieser raschen
Lademöglichkeit completiren Dampfer wenige Stunden vor Abreise noch ihre Ladung
mit Getreide, welches zu sehr billigen Tarifen als Rückfracht nach Europa geht.

Wir schliessen diesen Abschnitt mit dem Hinweise, dass die grossen Mengen
von Weizenmehl, die über New-York ausgehen, in St. Paul Minnesota und Minnea-
polis erzeugt werden, welche an den Anthony-Fällen des mit Turbinen besetzten
Mississippi, 472 englische Meilen oder 760 km nordwestlich von Chicago, liegen.

Von dem amerikanischen Mais gelangt der kleinere Theil in der Form von
Körnern und Mehl, der grössere Theil aber in Gestalt lebender Thiere und
thierischer Producte zur Ausfuhr, und man muss auch bedenken, dass in der
Union das Gebiet der Viehzucht weit das des Ackerbaues übertrifft. Für den Ex-
[73]New-York.
port lebenden Rindviehs ist der Umstand günstig, dass die werthvollen Racen
im Osten der Union zu finden sind. Im Jahre 1888 wurden von New-York, wo
sich ausgedehnte „stock yards“ (Viehställe) befinden, 51.990 Stück Rindvieh im
Werthe von fast 5 Millionen Dollars meist nach England in die Hafenplätze Liver-
pool, Glasgow und London verschifft. Im September 1889 ging mit dem Dampfer
„England“ der „National Line“ der grösste bisher dagewesene Viehtransport von
New-York nach Liverpool: das Schiff führte 1022 Stück lebendes Rindvieh im Durch-
schnittgewichte von 635 kg und 1700 Carcasse (Viertel) von geschlachtetem Rind-
vieh. Seit demselben Monate schickt New-York Ochsen nach Deutschland, weil die
hohen Fleischpreise, welche dort jetzt herrschen, die Ausfuhr dahin gewinnbringend
erscheinen liessen.

Die Ausfuhr lebender Rinder und frischen Rindfleisches in Kühlschiffen be-
begann erst 1875.

Von frischem Rindfleisch, welches in die wichtige Gruppe „Provisions“
des amerikanischen Zolltarifs gehört, wurden 1888 286.450 q im Werthe von
5·9 Millionen Dollars über New-York ausgeführt.

Etwa zwei Drittel des von New-York ausgeführten frischen Fleisches
stammen von Vieh, das in New-York geschlachtet wurde, ein Drittel aus Chicago
und Kansas-City. Die Gesammtzufuhr von frischem Fleisch erreichte im Kalender-
jahre 1888 in New-York 885.000 q.

Fleischconserven werden in den Städten Chicago, Kansas-City, St. Louis,
Indianopolis, Omaha und Cincinnati in grossem Umfange hergestellt. Für sie ist
New-York ebenfalls ein sehr wichtiger Ausfuhrplatz. Von Büchsenfleisch
(canned beef) gingen 1888 über diesen Hafen 80.578 q, von gesalzenem und
eingepöckeltem Rindfleisch 141.180 q ins Ausland; 1887 betrug der Export aller
Gattungen Rindfleisch zusammen nur 407.106 q.

Den umfangreichen Rinderschlachtungen entspricht die Ausfuhr von Talg,
für Europa bestimmt, welche 1888 252.000, 1887 135.700 q erreichte. Weit mehr
Talg wird aber in der Form des Margarinöls (1888 136.740 q im Werthe von
2·6 Millionen Dollars) ausgeführt, gegen das die Ausfuhr der Margarinbutter weit
zurücktritt, offenbar um an Fracht zu ersparen. Man überlässt es den europäischen
Fabrikanten, aus dem Oele Kunstbutter herzustellen. Im Staate New-York ist
überdies die Erzeugung von Kunstbutter durch strenge Gesetze verboten.

Auch die Butter, welche aus der Union nach Europa geht, hat zum
grösseren Theile schon etwas gelitten und wird erst in Europa verbessert; die
feinen Sorten bleiben im Lande. Aus New-York wurden 1888 41.060 q Butter ex-
portirt, fünf Sechstel der Butterausfuhr der Union.

New-York ist einer der grössten Buttermärkte der Welt, die Zufuhren
betrugen im Kalenderjahre 1888 1,993.462, 1887 2,005.108 Colli. Noch höher
stiegen sie 1889, wo im Sommer in New-York und Umgebung eine Zeitlang
Vorräthe von 55.000—60.000 q Butter aufgehäuft waren; jede Woche kamen
neue Zufuhren von etwa 18.000 q, denn die Regen erzeugten in diesem Jahre
einen wunderbaren Graswuchs. Natürlich liefert der Staat New-York nicht allein
diese Mengen, dafür mit Pennsylvanien die am höchsten bezahlten Sorten. Im
Käsehandel nimmt New York eine ähnliche hervorragende Stellung ein. Die
Anfuhr von Käse erreichte im Kalenderjahre 1888 1,667.909, 1887 1,678.364 Colli,
die Ausfuhr ins Ausland im Fiscaljahre 1888 341.329 q im Werthe von 7·4 Mil-
lionen Dollars, 1887 317.856 q. Die Butter- und Käsefabrication hat im ganzen
Die Seehäfen des Weltverkehrs. II. Band. 10
[74]Die atlantische Küste von Amerika.
Westen eine hohe und rasch steigende Bedeutung gewonnen, weil man mit Hilfe
von Kühlwagen und von Kühlräumen, die in allen wichtigeren Sammelstellen
errichtet sind, Butter, Käse, Eier und andere leicht verderbliche Producte inner-
halb fünf Tagen vom äussersten Westen nach den Küstenplätzen sicher transportirt
und längere Zeit hindurch aufbewahrt.

Die Organisation des Butter- und Käsehandels der Union zeugt nach Sering,
dessen klare Schilderung wir auch hier benützen, von derselben kaufmännischen
Virtuosität, welche alle anderen Zweige des dortigen Grosshandels auszeichnet. In
den Hauptcentren sind besondere Dairy Boards of Trade, Handelskammern für
Milchwirtschaft, eingerichtet, wo die entsprechenden Producte börsenmässig ge-
handelt und die Preise mit Rücksicht auf den Weltmarkt regulirt werden. In
der Stadt New-York ist die grösste Butter- und Käsebörse der Union mit einem
Jahresumsatze von 100 Millionen Dollars.

Den wichtigeren Theil des Exportes von Provisions bilden aber die Pro-
ducte der Schweinezucht. Von diesen wurden 1888 Waaren im Werthe von
37·4 Millionen Dollars, 1887 um 38·3 Millionen Dollars ausgeführt. Sie kamen
aus den obengenannten Centren der Fabrication von Fleischconserven. Im An-
fange der Achtzigerjahre war die Ausfuhr der Menge und dem Werthe nach weit
grösser als in den letzten Jahren. Die Verbote, welche eine Reihe der grössten
Staaten Europas theils aus Furcht vor den Trichinen, theils um ihre einheimische
Schweinezucht zu schützen, gegen die Einfuhr von Producten der amerikanischen
Schweinezucht erlassen haben, sind die Ursache dieses namhaften Rückganges.
Ueber New-York wurden im Fiscaljahre 1888 ins Ausland geschickt: 872.540 q
Speck im Werthe von 16·3 Millionen Dollars, 120.540 q Schinken im Werthe von
3·1 Millionen Dollars, 162.770 q Pöckelfleisch im Werthe von 2·7 Millionen Dol-
lars und 920.230 q Schmalz im Werthe von 15·3 Millionen Dollars.

Die Ausfuhr des Jahres 1887 weist folgende Ziffern auf: Speck und
Schinken zusammen 1,123.200 q, Werth 20·3 Millionen Dollars, Pöckelfleisch
161·392 q im Werthe von 2·3 Millionen Dollars und Schmalz 1,021.240 q im Werthe
von 15·7 Millionen Dollars. Der grösste Theil des exportirten lebenden Rindviehes
und der Provisionen geht nach England, nur von Schmalz gelangen ansehnliche
Quantitäten auch nach Westindien, Deutschland und Frankreich, und Oleomargarin
hauptsächlich nach den Niederlanden, zum Theile auch nach Deutschland.

Der dritte grosse Ausfuhrartikel der Union und also auch New-Yorks ist
Baumwolle. Die Union ist der erste Baumwollproducent der Welt (7—8 Millionen
Ballen). Man nimmt in der Union an, dass der dritte Theil der einheimischen
Baumwollernte im Lande verarbeitet wird und dass zwei Drittel nach Europa aus-
geführt werden. Gegenwärtig geht ungefähr der fünfte Theil dieses Exportes
über New-York; er betrug 1888 2,068.166 q im Werthe von 46·5 Millionen Dollars,
1887 1,836.000 q im Werthe von 38·5 Millionen Dollars. Hauptbestimmungshafen ist
Liverpool. New-York und Umgebung ist auch Sitz einer ansehnlichen Baum-
wollindustrie. Ueber New-York werden sechs Siebentel der amerikanischen Baum-
wollstoffe exportirt, so 1888 147.263.000 Yards, Gesammtwerth aller Fabricate
10·2 Millionen Dollars.

Hier sei auch erwähnt, dass über New-York jährlich 1 Million q aus Baum-
wollsamen gewonnene Oelkuchen und Oelkuchenmehl im Werthe von 3 Millionen
Dollars ausgeführt werden.

Der vierte grosse Stapelartikel New-Yorks ist Petroleum. Von diesem
wurden im Fiscaljahre 1888 14,894.230 hl im Werthe von 33·1 Millionen Dollars,
1887 15,118.140 hl im Werthe von 32·6 Millionen Dollars ausgeführt. Der Rück-
gang des Jahres 1888 ist durch die ungewöhnliche Höhe der Frachten zu er-
klären, welche die Schiffseigenthümer durch den grösseren Theil des Jahres
1888 begehrten. Von der Gesammtmenge des Jahres 1888 waren nur 1,723.000 hl
Rohöl, alles übrige raffinirtes Oel, für dessen Herstellung auch in New-York gross-
artige Etablissements bestehen. Der Transport des Petroleums wird immer häufiger
lose in Tank-Schiffen besorgt, wobei man die Verfrachtung der Fässer erspart
und durch Pumpen das Beladen der Schiffe rasch vollziehen kann.

Frankreich ist der erste Abnehmer von Rohpetroleum, England von Naphtha,
das Deutsche Reich von raffinirtem Petroleum. An dieses reihen sich Gross-
britannien, Belgien und Holland.

In Asien sind die wichtigsten Bestimmungsplätze des raffinirten Petroleums
Calcutta, Batavia, Yokohama, Shanghai und Hongkong, in Südamerika Brasilien
und die Laplata-Staaten. Australien mit Neuseeland bezieht aus New-York unge-
fähr dieselbe Menge raffinirten Petroleums wie Shanghai.

Certificate über Rohpetroleum sind in New-York ein Hauptgegenstand der
Speculation, an der sich selbst die Schuljugend betheiligt. Die folgenden Ziffern
sind geeignet, einen Begriff von den geradezu ungeheuren Umsätzen zu geben,
welche auf den dortigen Waarenbörsen gemacht werden.

Die Production der Union war im Kalenderjahre 1888 auf Grund einer im
Jahre 1887 zwischen den Betheiligten getroffenen Vereinbarung auf 16,259.975
Barrels (1 Barrel = 159 l) beschränkt. Eine solche künstliche Beschränkung der
Production, die den Zweck hat, die Preise zu treiben, ist bei Petroleum ziemlich
leicht, weil gegen die Standard Oil Compagny, die das ganze Petroleumgeschäft
der Union beherrscht, eine Opposition unmöglich ist. Im Jahre 1888 verminderten
sich die Vorräthe von Woche zu Woche, was Anlass zu umfangreichen Speculationen
gab. Auf der Consolidated Stock Exchange und auf der Stock Exchange, an der
die Geschäfte erst im April begannen, wurden 1888 zusammen 1.344,022.000 Barrels,
1887 auf der ersteren allein 1.254,765.000 Barrels verkauft.

Brotstoffe, Provisionen, Baumwolle und Petroleum bilden dem Werthe
nach zwei Drittel der Ausfuhr New-Yorks an Waaren einheimischer Erzeugung.

Ausser ihnen übersteigt nur der Werth von Tabak und Tabakfabricaten,
ferner der von Baumwollwaaren, die wir schon angeführt haben, den Werth von
10 Millionen Dollars.

Für die Ausfuhr des einheimischen Blättertabaks ist New-York der
wichtigste Hafen der Union, obwohl die Zone des Tabakbaues im Südwesten
dieses Hafens liegt. Von Blättertabak und Rippen wurden 1888 640.000 q im
Werthe von 11·8 Millionen Dollars, 1887 803.900 q im Werthe von 15 Millionen
Dollars ausgeführt. Die wichtigsten Bestimmungsländer sind Italien, Spanien
Frankreich, Bremen und Hamburg. Den Schwerpunkt des Tabakhandels und Ex-
portes von New-York bildet Western-Tabak (Kentucky-, Tennessee-Tabak u. s. w.).
Von diesem wurden 1888 92.812 Hogheads, von Virginia-Tabak 20.237 Hogheads
zugeführt, von einheimischem Cigarrenblatt (Sead-leaf), aus Havana-, Javasamen
u. s. w. gezogen, 116.391 Kisten gegen 90.889 im Jahre 1887 verkauft.

Die Tabakindustrie New-Yorks, welche, nebenbei bemerkt, vielfach in Händen
von eingewanderten Czechen ist, verarbeitet auch Tabak von Cuba, und zwar
10*
[[76]]

[[77]]

[78]Die atlantische Küste von Amerika.
meist Havanatabak, ferner Tabak von Sumatra. Die Einfuhr erreichte 1888 66.530 q
(Werth 8·9 Millionen Dollars), die Wiederausfuhr 6150 q (Werth 0·8 Millionen
Dollars). Tabak ist ein wichtiger Artikel der Rückfracht, besonders für die Schiffe,
welche Auswanderer aus Bremen bringen.

Ueber die Höhe der Tabakindustrie New-Yorks, welche auch für den Export
arbeitet, geben die Steuerlisten für das Kalenderjahr 1888 die Auskunft, dass
25.000 q Rauchtabak, 540 q Schnupftabak, 763,184.674 Stück Cigarren und 591,951.860
Stück Cigarretten erzeugt wurden.

Der Export New-Yorks an Tabakfabricaten, welcher 1888 ungewöhnlich gross
war, hatte einen Werth von 2·9 Millionen Dollars.

Der Frachtmenge und dem Werthe nach sind als Ausfuhrartikel auch Kupfer-
erze und Rohkupfer hervorzuheben mit einem Gesammtwerthe von 7·4 Millionen
Dollars im Jahre 1888.

Für den Holzhandel bestehen in New-York und Brooklyn ausgedehnte
Lagerplätze. Der Wohnplatz New-York verbraucht grosse Mengen Bauholz, welches
aus den Wäldern im Nordwesten der Seen und aus Canada stammt. So trafen
1886 858,000.000 Kubikfuss Holz (Werth 23·8 Millionen Dollars) in New-York ein
und 520,000.000 Kubikfuss wurden in der Stadt selbst zu Bauten und Reparaturen
verwendet. Im Holzhandel New-Yorks ist ein Capital von 12 Millionen Dollars
angelegt. Zur Ausfuhr gelangten 1888 Hölzer im Werthe von 4·4 Millionen Dollars,
Holzfabricate im Werthe von 3·4 Millionen Dollars, darunter für die Hälfte Möbel.

Aus der Gruppe der Fabricate nehmen unter den Exportartikeln New-Yorks
Maschinen und Maschinenbestandtheile den ersten Rang nach den Baumwoll-
fabricaten ein, denn sie repräsentiren einen Werth von 7—8 Millionen Dollars,
dem gegenüber die Einfuhr nur den zehnten Theil erreicht. Hervorzuheben sind
Ackerbau- und Nähmaschinen; Dampfmaschinen spielen in der Ausfuhr keine be-
sondere Rolle. Viel wichtiger sind Sägeblätter und die unübertrefflichen Werk-
zeuge, von denen 1888 um 1·8 Millionen Dollars exportirt wurden.

Offenbar haben die amerikanischen Maschinenfabriken noch vollauf zu thun
mit der Befriedigung des einheimischen Bedarfes.

Wichtige Ausfuhrartikel New-Yorks sind ferner Chemikalien, vor allem
Medicinen (1888 Werth 3·1 Millionen Dollars), Waggons und Wagen (1888 Werth
1·1 Millionen Dollars).

Wir wenden uns nun Artikeln zu, in welchen die einheimische Production
nicht genügt. Unter ihnen ist Zucker der wichtigste, und seine Bedeutung steigt
unausgesetzt, weil nicht nur die Bevölkerung der Union rasch steigt, sondern auch
die relative Grösse des Consums erstaunlich zunimmt. Es kommen 1888 schon
24·1 k Zucker auf den Kopf der Bevölkerung, gegen 17·3 k im Jahre 1879.

Der Schwerpunkt des Zuckerhandels von New-York, welches der wichtigste
Einfuhrhafen der Union für Zucker ist, liegt in den Bezügen aus dem Auslande,
denn im Kalenderjahre 1888 kamen im Hafen von New-York nur 130.318 q ein-
heimischen Zuckers, dagegen 6,147.312 q fremden Zuckers direct aus dem Aus-
lande an. Der Stock umfasste am 1. Jänner 1888 391.429 q, am 31. December
1888 253.842 q. Wir müssen jedoch gleich bemerken, dass im Zuckerhandel New-
Yorks das Jahr 1888 kleinere Ziffern ausweist als irgend eines der Jahre seit
1883, weil sich sämmtliche Raffinerien New-Yorks einem Zuckertrust angeschlossen
hatten. Ausserdem waren die Bezüge aus Cuba, welches in der Regel mehr als
zwei Fünftel des in New-York eingeführten Zuckers liefert, ungewöhnlich klein.
[79]New-York.
Das übrige Westindien und Brasilien reihen sich an Cuba. In New-York wird
ferner Zucker aus Manila, Java, dem übrigen Ostindien und China eingeführt,
und auch Europa, dessen Rübenzuckerproduction sich in den letzten Jahren un-
heimlich vergrössert hat, schickte Zucker. Die Ziffern schwankten in den letzten fünf
Jahren zwischen 550.000 q und 1,197.000 q.

Ebenso ging die Einfuhr von Melasse 1888 bedeutend zurück, weil die
Sendungen aus dem Auslande, welche den grösseren Theil der Anfuhren von New-
York bilden, kleinere waren. Die grössten Mengen liefern Cuba, Portorico, Trinidad
und Barbados. Die Einfuhr von Melasse für den Consum betrug im Kalenderjahre
1888 520.450 hl, davon waren 340.970 hl aus dem Auslande; die entsprechenden
Ziffern des Jahres 1887 waren 674.400 hl und 438.900 hl.

Folgende Tabelle zeigt die Einfuhr von Zucker und Melasse aus dem Aus-
lande in New-York in den letzten drei Jahren.

Aus dem Auslande wird nur Rohzucker eingeführt und in den grossartigen
Fabriken von New-York raffinirt.

Von hier gehen einheimische (1887/8 133.950 hl) und fremde Melasse
(26.921 hl) und fremder Rohzucker (108.820 q) in die Raffinerien von Canada; be-
deutender aber ist die Ausfuhr von einheimischem raffinirten Zucker, welche
1887/8 116.750 q im Werthe von 1,643.787 Dollars erreichte.

Auch die einheimische Production von Wein, Spirituosen und Bier
genügt nicht. In der ganzen Union und in New-York überwiegt in diesen Waaren
die Einfuhr die Ausfuhr. Die Hauptmenge des in New-York consumirten Weines
ist California-Wein. Die Gesammtzufuhr mit der Bahn und zu Wasser, wovon
letztere einen grossen Bruchtheil bildet, erreichte 1888 255.100 hl, 1887 226.300 hl
1886 139.900 hl. Aus diesen Ziffern ersehen wir die Ausbreitung des einheimischen
Weinbaues, welcher in Californien einen Boden und ein Klima zur Verfügung hat,
wie wenige Erdstriche überhaupt. Alle Sorten ausländischen Weines, welche mit
den einheimischen concurriren, zeigen in den letzten Jahren in der Einfuhr einen
Rückgang. Es sind dies die Weine von Bordeaux, Burgund, Cette und die spani-
schen Rothweine. Am auffälligsten ist dieser Rückgang bei den Bordeaux- und
Burgunder-Weinen, die in Fässern exportirt werden. Die Einfuhr betrug 1888
16.300 hl gegen 20.700 hl im Jahre 1885. Die Einfuhr der werthvolleren Flaschen-
weine, die eben im Lande keinen Concurrenten finden, hält sich auf ihrer Höhe
und zeigt 1888 die Ziffer von 111.045 Dutzend Flaschen.

Dafür zeigen deutsche und ungarische Weine eine ganz ansehnliche Stei-
gerung der Einfuhrziffer, die sich daraus erklärt, dass die Einwanderer, welche
aus denselben Ländern kommen, die von Jugend auf gewohnten Getränke, so-
bald sie zu Wohlstand gelangt sind, auch hier nicht länger entbehren wollen.
Von diesen zwei Gattungen wurden im Kalenderjahre 1885 32.612 hl Fass-
weine und 438,304 Dutzend Flaschen, 1888 36.000 hl Fassweine und 61.604
Dutzend Flaschen eingeführt. Eingeführt werden ferner italienische Weine; be-
sonders beliebt sind starke Flaschenweine, Sherry, endlich Portwein und Ma-
deira, deren Verbrauch andauernd zunimmt. Aber der Günstling unter den aus-
[80]Die atlantische Küste von Amerika.
ländischen Weinen ist der Champagner. Trotz hoher (7 Dollars für 1 Dutzend
grösserer Flaschen) und lästiger Zölle und demzufolge hoher Preise ist der Wein
so populär, dass nicht nur eine Festfeier ohne ihn als unvollständig gilt, sondern
er auch tagtäglich, einfach wie besserer Tischwein in allen Hotels getrunken wird.
Das erklärt, warum in New-York 1885 193.037 und 1888 bereits 249.402 Dutzend
Flaschen Champagner eingeführt wurden. Die beliebtesten Marken sind Mumm,
G. H. \& Cy und Heidsieck, Piper.

Die Verhältnisse des Handels mit Spirituosen sind gleichartig mit den-
jenigen des Weinverkehres. Der einheimische Whisky, dessen vornehmste Erzeu-
gungsstätte Kentucky (Louisville) ist, und californischer Cognac verdrängen ausländi-
schen Cognac, holländischen Gin, Scotish und Irish Whisky, welche überdies mit
hohen Einfuhrzöllen belastet sind. Aber gegen „English Gin“, Marke „Old Tom“
nützen die hohen Zölle nicht viel; die steigende Einwanderung aus England
bedingt auch eine Einfuhr dieses Getränkes. Von einheimischem Whisky wurden
in Kalenderjahre 1888 in New-York zugeführt 128.800 hl, von californischem
Cognac 11.686 hl, von einheimischem Alkohol 132.120 hl.

Die grossen Fortschritte, welche die Destillateure der Neu-Englandstaaten
in der Erzeugungsweise des Rumes gemacht haben, führte eine Verminderung der
Einfuhr und eine Steigerung der Ausfuhr von St. Croix- und Jamaica-Rum herbei,
während die steigende Einfuhr von Bier aus England und Deutschland hervor-
gerufen ist durch die theilweise nicht befriedigende Beschaffenheit der einheimi-
schen Production, für die auch New-York sehr wichtig ist.

Die Gesammteinfuhr aller Spirituosen, Cognac (Brandy) eingeschlossen, aus-
ländischen Ursprungs, betrug 1887/88 79.600 hl der Werth 1,384.276 Dollars, die
von Bier 67.500 hl im Werthe von 439.864 Dollars, welchen Ziffern in diesen
Artikeln eine viel kleinere Ausfuhr gegenübersteht. Von Sprit amerikanischen Ur-
sprungs wurden wiedereingeführt 79.600 hl im Werthe von 4·4 Millionen Dollars.

Die Production von Reis, die im Südosten der Union ihren Sitz hat, bedarf
der Ergänzung aus dem Auslande, welches über New-York 330.300 q Reis eingeführt.

Auffallend ist die bedeutende Einfuhr von Hopfen aus dem Auslande,
obwohl Amerika einer der grössten Hopfenproducenten der Welt ist. Auf eine Aus-
fuhr von 25.640 q kam 1887/88 eine Einfuhr von 17.800 q, von welcher Summe
nur ganz kleine Mengen zur Wiederausfuhr gelangen. Um dem amerikanischen
Hopfenbau aufzuhelfen, haben sich viele Bräuer verpflichtet, nur einheimischen
Hopfen zu verwenden. Und in der That sind die Handelsverhältnisse des Jahres
1889 für die Amerikaner sehr günstig. Der in der letzten Zeit erfolgte Uebergang
der grössten Brauereien der Union in die Hände englischer Consortien macht jedoch
die Hoffnung der einheimischen Hopfenbauer auf grösseren Geldertrag hinfällig.

Zur Ergänzung der einheimischen Ernten führt man Kartoffel (1,242.600 hl),
Bohnen und Erbsen (391.800 hl) ein. Die Wiederausfuhr dieser Waaren
ist klein.

New-York ist ein Hauptsitz des Häutehandels der Union, dessen Be-
darf kaum zu einem Sechstel aus dem Zollgebiete gedeckt wird. Montevideo und
Buenos-Ayres liefern jedes mehr Häute nach New-York als die Vereinigten Staaten,
und Centralamerika, in welchem Posten freilich auch Sendungen aus Californien
und der Westküste von Mexico stecken, steht ihnen nicht nach.

Die Einfuhr von Häuten unterliegt in der Union keinem Zoll. Im Kalender-
jahre 1888 wurden im Ganzen 3,358.548, 1887 2,939.438 Stück zugeführt. Dieser
[81]New-York.
Zufuhr von Häuten entspricht in der Union eine grossartige Lederindustrie,
welche exportirend ist, aber des Zusammenhanges wegen hier erledigt wird. Es
herrscht Ueberproduction, und daher sehen wir seit einer Reihe von Jahren die
Preise des Leders unausgesetzt zurückgehen. Statt den Betrieb einzuschränken,
sieht man den Erfolg einzig darin, die Preise der rohen Häute zu drücken und
wartet auf die Engländer, welche bei überfüllten Lagern zu Spottpreisen mit den
Vorräthen aufräumen.

Die wichtigste Ledersorte der Union und also auch des Marktes New-York
ist Hemlockleder, so genannt, weil es mit der Rinde der Hemlocktanne gegerbt ist.
Mit Eichenlohe erzeugtes Leder wird eigens als solches bezeichnet. Von Hemlock-
leder wurden im Jahre 1888 3,157.841, 1887 3,546.151 Häute nach New-York ge-
bracht, bei einer Gesammtzufuhr von 4,121.429 Stück Sohlenleder im Jahre 1888
und 4,662.398 Stück im Jahre 1887. Von Oberleder und Kalbleder kamen 1888
459.544 Stück, 1887 473.243 Stück an.

Der Export ist vornehmlich nach England gerichtet, das mehr als doppelt
so viel aufnimmt wie der europäische Continent. Die Ausfuhr New-Yorks an ge-
gerbten Häuten betrug 1888 1,582.105 Stück, 1887 1,497.735 Stück.

Umfangreich ist selbstverständlich der Handel New-Yorks mit Schuh-
waaren. Gewöhnliche Waare kommt aus Massachusetts, bessere Qualitäten, wie
Knöpfelschuhe für Frauen, Schuhe aus Lackleder und solche mit elastischen Einsätzen,
liefert New-York selbst. Die Schuhindustrie dieser Stadt ist in einem blühenden
Zustande, sie exportirt bereits feinste Waare nach Cuba, auch nach China und Japan.

In alaungarem Leder (Skins for Morocco) und Damenhandschuhen findet
dafür eine bedeutende Einfuhr aus Europa statt. Herrenhandschuhe macht man nur
aus amerikanischem Leder, man verlangt dort starke Waare. In New-York bestehen
zwei, in Jersey-City eine grosse Handschuhfabrik; die bedeutendsten Unterneh-
mungen sind jedoch in der Umgebung von Albany.

Handel New-Yorks in Leder und Lederwaaren in Dollars 1887/88:

Die Ausfuhr ausländischer Waaren wurde weggelassen, weil sie unbedeutend ist.

Ueber New-York, die Stadt der Union, wo der Luxus der Reichen am auf-
fälligsten zutage tritt, geht der grösste Theil des Pelzhandels der Union. Die Ein-
fuhr, die zu drei Vierteln confectionirte Waare umfasst, erreichte 1887/88
5,595.537 Dollars, die Ausfuhr einheimischer Erzeugnisse, aus rohen Pelzhäuten
bestehend, 4,520.657 Dollars, die Ausfuhr fremder Producte 201.108 Dollars.

In verhältnissmässig engen Grenzen bewegt sich der Handel mit Producten
der Fischerei. Für die Einfuhr (1887/88 Werth 1,806.000 Dollars) sind Anchovies,
Sardinen und Häringe besonders wichtig, für die Ausfuhr einheimischer Production,
die ungefähr so gross wie die Einfuhr, Stockfische und Austern. Um nicht weniger
als 661.420 Dollars wurden Austern verschickt, die meist nach England gingen.
Die Ausfuhr fremder Fische betrug 380.762 Dollars.

Unter den Spinnstoffen, welche die Union einführen muss, dominirt Seide;
immer grösser werden die Einfuhrmengen, weil die Seidenindustrie gewaltig zu-
nimmt, deren Hauptsitz Paterson im Staate New-Jersey ist, von wo drei Viertel
der Bänder stammen, welche das Land erzeugt. Ein Drittel der Rohseide, welche die
Union bezieht, geht heute noch über New-York, kommt also über Europa, doch
wird das Verhältniss im Platz allmälig weniger günstig, da die Seiden Ostasiens,
die ja für den Seidenhandel ausschlaggebend sind, direct über S. Francisco be-
zogen werden. Von ausländischer Rohseide wurden 1887/88 786.907 kg eingeführt.
Der Einfuhrwerth aller Sorten unverarbeiteter Seide betrug 7,714.518 Dollars.

Steigend ist auch die Einfuhr von Wolle, weil der einheimische Ertrag ab-
nimmt — denn die Zucht der Pferde ist rentabler als die der Schafe —, ander-
seits weil der Consum steigt. Die Hauptmenge des Importes umfasst aber Teppich-
wollen. Es wurden 1887/88 226.910 q fremde Wollen im Werthe von 6,122.967
eingeführt, 17.000 q fremde Wollen im Werthe von 534.331 Dollars ausgeführt.
Im Handel mit Schafwolle ist heute New-York wichtiger als Boston.

Fast die ganze Einfuhr der Union in Flachs erfolgt über New-York
(1887/88 21.110 q); hier gehen ein zwei Drittel des Importes von Hanf und der
als Ersatz desselben verwendeten Stoffe (264.956 q im Werthe von 4,198.740 Dollars),
fast die ganze Jute (918.658 q) und beinahe aller Sisalhanf (300.093 q). Der
Werth aller Artikel, welche aus dieser Gruppe der Rohproducte eingeführt werden,
beträgt (1887/88) 12,933.964 Dollars, der Werth der ausgeführten fremden Stoffe
286.806 Dollars.

Andere Naturproducte, welche fast auschliesslich über New-York eingeführt
werden, sind: India Rubber und Guttapercha (1887/88 153.050 q im Werthe
von 14,742.162 Dollars, die Grundlage einer grossartigen, der Union eigenthümlichen
Industrie), Korkholz und Indigo. Bedeutend ist New-Yorks Einfuhr von Pflanzen-
ölen, dann von Früchten, deren Werth 1887/88 14,634.985 Dollars erreichte.
Aus Europa kommen Limonien, Orangen, Korinthen und getrocknete Pflaumen,
aus Westindien Bananen. Die Einfuhr von Orangen wird bald stark sinken, denn
in den warmen Theilen der Union, in Californien und Florida, wurden grosse
Orangenculturen angelegt, und die Orangenzüchter Siciliens und Spaniens verlieren
eines ihrer ersten Absatzgebiete. Wir wollen insbesondere noch die Einfuhr von
getrockneten Pflaumen hervorheben, welche zum grösseren Theile aus Bosnien
kommen und bis auf geringe Mengen nur über New-York eingeführt werden. Ein-
fuhr 1887/88 299.470 q.

Uebrigens ist es eine Frage der Zeit, wie lange die Union noch Pflaumen
einführt, denn ihre Obstcultur nimmt in den letzten Jahren einen rapiden Auf-
schwung und gerade in den Gebieten westlich und südlich von New-York ist der
Hauptsitz des Obstbaues der Union; mindestens ein Drittel des Obstes der Union
wird hier allein geerntet. Es herrscht eine weitgehende Specialisirung: gewisse Ge-
genden ziehen Erd- und Himbeeren, andere Kirschen, andere Pflaumen, andere Pfir-
siche. Der Amerikaner hat auf diesen Obstreichthum eine umfangreiche Industrie
gegründet, die sich mit dem Conserviren des Obstes beschäftigt. In der Art der Obst-
verwerthung sind die amerikanischen Obststaaten allen Ländern vorangeschritten
und die getrockneten oder in den grossen „Canneries“ fabriksmässig eingemachten
Früchte finden ihren Markt in der ganzen Welt. Doch bilden grüne und reife
Aepfel, ferner getrocknete Aepfel den Haupttheil des Exportes, der schon 3·4 Mil-
lionen Dollars erreicht hat und wegen der guten Schiffsverbindungen ebenso wie
[83]New-York.
die Ausfuhr der Austern zum grössten Theile über New-York stattfindet und nach
Europa geht. Ausfuhr von New-York 1887/88: getrocknete Aepfel 46.630 q, grüne
und reife Aepfel 304.776 Barrels, also etwa 450.000—460.000 hl.

Ausschliesslich auf die Einfuhr ist Nordamerika bei Kaffee,
Thee und dem grössten Theile der Droguen angewiesen. Für Kaffee ist
New-York einer der ersten Weltmärkte, fünf Sechstel der Kaffee-Einfuhr der Union
entfallen auf diesen Hafen, der zugleich für Kaffee ein grosser Umschiffungsplatz
ist. Kaffee ist einer der wichtigsten Artikel der Speculation auf der New-Yorker
Waarenbörse. Es wurden hier 1887/88 1,622.470 q (Werth 51,078.178 Dollars),
1886/87 1,942.700 q (Werth 46,231.302 Dollars), 1885/86 1,929.620 q (Werth
32,380.659 Dollars) zugeführt. Das sind ein Viertel bis ein Drittel der Production
der Welt. Am 31. December 1888 umfasste der damals ungewöhnlich kleine Stock
Kaffee 120.000 q. Einfuhren kamen aus Brasilien, ferner grössere Mengen aus
Venezuela. Andere Bezugsländer sind die Insel Haïti, Columbia, Mexico und Java
mit Sumatra. Die Ausfuhr von fremdem Kaffee betrug 1887/88 59.700 q und war
nach Frankreich und England gerichtet.

Auch als Einfuhrplatz für Thee behauptet New-York die erste Stelle in der
Union, obwohl viel Thee über San Francisco kommt. Eingeführt wurden 1887/88
269.660 q (Werth 6,122.967 Dollars), 1886/87 252.909 q (Werth 7,325.121 Dollars),
1885/86 272.070 q (Werth 6,617.451 Dollars). Die Union bezieht mehr als die Hälfte
des Thees aus Japan.

Von Cacao wurden 1887/88 64.115 q eingeführt.

In das grosse und weit verzweigte Gebiet des Droguenhandels lassen
wir uns nicht näher ein, wir bemerken nur, dass in der Union in steigendem
Masse Morphin und Opium, zubereitet zum Rauchen, verbraucht wird.

Eingeführt werden ferner Gewürze, Weinstein (1887/88 74.220 q) aus
Italien, Frankreich und Oesterreich-Ungarn, Sodanitrate aus Chile (1887/88
497.800 q), Zinn in Blocks u. s. w. (131.780 q im Werthe von 8,073.971 Dollars)
Salz (879.820 q) aus England.

Den Haupttheil der Einfuhr von Fabricaten bilden in der Union trotz der
gewaltigen Zunahme der einheimischen Industrie die Erzeugnisse der Textilindustrie
(Dry goods), welche mit Inbegriff der Rohseide 1887/88 einen Werth von 112·4
Millionen Dollars, 1886/87 von fast 107 Millionen Dollars, und damit etwa drei
Viertel der Einfuhr dieser Waarengattung in die Vereinigten Staaten repräsentiren.
Zu der folgenden Tabelle bemerken wir, dass bei jedem Jahre etwa 7 Millionen
Dollars für den Import von Rohseide abzuziehen sind und dass an „Miscellaneous
dry goods“ jährlich bei 15 Millionen Dollars hinzuzurechnen sind.

Einfuhr von Erzeugnissen der Textilindustrie in Dollars:

Wir ersehen aus diesen Ziffern, dass sich der amerikanische Markt in Baum-
wollwaaren am meisten vom Auslande unabhängig gemacht hat, namentlich in den
Staaten des Südens sind viele Fabriken für die Verarbeitung des dort einheimi-
schen Rohproductes entstanden. Den Kunden wird natürlich von den Kaufleuten
vieles als fremde Waare angerechnet, was im Inlande erzeugt ist. Baumwoll- und
11*
[84]Die atlantische Küste von Amerika.
Schafwollwaaren kommen aus Grossbritannien, Deutschland und Frankreich, Seiden-
stoffe aus Frankreich, Deutschland und England, Leinenwaaren aus dem Vereinigten
Königreiche und Deutschland.

Die Producte der bedeutenden einheimischen Baumwoll- und Schafwoll-
industrie werden zum grossen Theile auf grossen Auctionen umgesetzt, welche
im Mai in New-York stattfinden. Flanelle sind die wichtigsten Artikel auf diesen
Auctionen. Der Hauptmarkt für bedruckte Baumwollstoffe ist Fall River. Eine
ansehnliche Ausfuhr einheimischer Producte besteht nur bei den Baumwollwaaren
und umfasst braune Shirtings und Drills. Werth aller ausgeführten Baumwollwaaren
1887/88 10,216.141 Dollars. Hauptabsatzgebiet ist China, Mexico, Haïti und
Brasilien.

Eisen und Eisenwaaren sind ebenfalls ein wichtiger Theil der Einfuhr,
welcher vornehmlich England und das Deutsche Reich interessirt. Wenn auch die
Eisenindustrie der Union 1885 57,758.000 q, 1886 65,205.606 q, 1888 65,950.270 q
erreichte, den grossartigen Bedürfnissen der Union, welche 1886 14.479 km, 1887
21.016 km, 1888 11.456 km neuer Eisenbahnen eröffnete, vermag sie noch lange
nicht zu genügen. Zunächst finden wir Roheisen; die Grösse der Einfuhr desselben
zeigt einen gewissen Zusammenhang mit der Kilometerzahl der neuen Eisenbahn-
linien, denn es wurden im Kalenderjahre 1886 2,030.673 q, 1887 2,474.000 q,
1888 1,695.955 q ausländisches Roheisen, Spiegeleisen eingeschlossen, im Hafen
von New-York eingeführt.

Minder wichtig ist die Einfuhr von Stahl-Ingots (1887/88 683.000 q im
Werthe von 1,812.110 Dollars).

Der dritte Theil des Einfuhrwerthes von Eisen und Eisenwaaren entfällt
auf Weissblech, für das auch Westfalen von besonderer Bedeutung ist; an
dieses reihen sich Draht und Bandeisen (1887/88 888.856 q), dann Messerschmied-
waaren.

Die Einfuhren von Eisenerz, von Eisen und Stahl, dann von Waaren aus
Eisen und Stahl hatten in den letzten fünf Fiscaljahren folgenden Werth:

Die relative Bedeutung New-Yorks für die Einfuhr von Eisen und Eisen-
waaren ist in den letzten Jahren etwas gesunken. Die oben angeführten Ziffern
entsprechen nicht ganz der Hälfte der Einfuhr der Union. Dass die Ausfuhr der
Eisenfabricate der Hauptsache nach auf Maschinen und deren Bestandtheile be-
schränkt ist, wurde schon angegeben.

Von feineren Glaswaaren, insbesondere von versilbertem und auch von
unversilbertem Spiegelglas, geht der weitaus grösste Theil über New-York ins Land.
An der Gesammteinfuhr New-Yorks für Glas und Glaswaaren von 5,756.541 q
(1877/88) hat Belgien den Hauptantheil; Oesterreich verliert immer mehr Terrain
in diesem Handel.

Porzellan- und Thonwaaren wurden jährlich um mehr als 3 Millionen
Dollars aus England, Deutschland, Frankreich und Oesterreich eingeführt.

Einer Einfuhr von Papier und Papierfabricaten im Werthe von
1,810.714 Dollars, die überwiegend von Deutschland geliefert wird, steht eine Aus-
fuhr einheimischer Erzeugnisse gegenüber, die dem Werth nach zwei Fünftel der
oben genannten Ziffer erreicht.

New-York beherrscht auch die Einfuhr von chemischen Fabricaten, wie
Theerfarben, Glycerin und Soda, die von Erzeugnissen, welche in erster Reihe dem
Wechsel der Mode unterliegen, wie Hüte (Werth 1887/88 5,747.020 Dollars), den
Import von Corsetten (1 Million Dollars), Knopfwaaren (3·3 Milionen Dollars),
welche meist aus Oesterreich stammen. Es ist der erste Einfuhrplatz und der
wichtigste Markt der Union für „Fancy Articles“, Luxusartikel, wie Parfümerien,
Perlen, Schmuckfedern, Puppen u. s. w.(1887/88 fast 6 Millionen Dollars), für Edel-
steine (9—10 Millionen Dollars) und Gold- und Silberwaaren, für Uhren und endlich
für Kunstwerke im engeren Sinne (1,578.797 Dollars), und für Bücher, Landkarten,
Stiche (3,191.794 Dollars), welche meist einem hohen Einfuhrzolle unterliegen.

Zum Schlusse geben wir eine Uebersicht des Handels von New-York mit
dem Auslande in den letzten fünf Jahren nach den zwei Hauptgruppen:

I. Waarenverkehr in Dollars.

II. Verkehr in Edelmetallen in Dollars.

Dem grossartigen Einfuhrhandel entspricht der Ertrag der Zölle, die in Amerika
hoch angesetzt sind und die wichtigste Einnahmsquelle dieses merkwürdigen Staats-
wesens bilden, welches nicht weiss, wie es den Ueberschuss seiner Staatseinnahmen
über die Ausgaben nutzbringend anlegen soll.

Die Zolleinnahmen betrugen:

• 1884 . . . . . . 133,866.903 Dollars
• 1885 . . . . . . 125,313.677 „
• 1886 . . . . . . 132,635.369 „
• 1887 . . . . . . 146,158.589 „
• 1888 . . . . . . 144,426.620 „

Betrachten wir die Staaten, mit denen Amerika am meisten Handelsver-
bindungen unterhält, so zeigt sich folgendes Bild: Aus Grossbritannien und England
erhält New-York jedes Jahr um 100 Millionen Dollars Waaren, seine Waarenaus-
fuhr dahin erreicht 140—150 Millionen Dollars. Das Deutsche Reich und Frank-
reich schicken jedes jährlich um mehr als 60 Millonen Dollars. Deutschland erhält
dafür um 25 Millionen Dollars, Frankreich um 15 Millionen Dollars amerikanische
Erzeugnisse. Belgiens Handel mit New-York ist passiv. Um 10 Millionen Dollars
bewegen sich die Einfuhr aus den Niederlanden und die Ausfuhr dahin, um je
5 Millionen Dollars die beiden Theile des Handels mit Italien und Spanien.
Oesterreich-Ungarn, die Schweiz und auch Russland führen weit mehr dahin ein,
als sie von dort erhalten. Dänemark und Schweden und Norwegen decken ihre
Einfuhr aus New-York nicht durch die Ausfuhr einheimischer Waaren.

Der werthvollste Theil des Handels New-Yorks spielt sich im Verkehre mit
Europa ab. Von den Ländern Amerikas sind für New-York jene die wichtigsten,
welche Zucker und Kaffee an die Union abgeben, wie Brasilien, Westindien, (unter
den dortigen Inseln voran Cuba), Venezuela. Der Export von amerikanischen
Industrieproducten hält sich noch in engen Grenzen, die amerikanischen Kaufleute,
an der Spitze die New-Yorks, haben aber ihr Augenmerk unausgesetzt auf alle
jene Länder gerichtet, welche bisher ein reiches und sicheres Absatzgebiet für die
Industrien Europas bilden. Die überseeischen Länder, wie Australien, Brasilien,
Argentina etc., sind gute Kunden, weil sie an hohe Preise gewöhnt sind. Darauf,
diese Staaten zu gewinnen, sind auch hauptsächlich die Bemühungen der Amerikaner
zurückzuführen, einen Gesammtbund aller Staaten der neuen Welt zu errichten.

Für New-York ist gegenwärtig noch die Ausfuhr nach dem englischen
Australasien wichtiger, als beispielsweeis die nach Brasilien und Mexico zusammen-
genommen. In Asien sind Britisch-Ostindien und China die für New-York wich-
tigsten Verkehrsländer.

Es ist unzweifelhaft, dass der Exporthandel New-Yorks noch in den Kinder-
schuhen steckt, dass er sich aber von Jahr zu Jahr mehr entwickeln wird,
namentlich wenn es gelingt, die Union bei überseeischen Zahlungen von der Ver-
mittlung Englands zu befreien und eine Reihe einheimischer Schiffahrtsunter-
nehmungen zu gründen und zu erhalten, denn im Jahre 1887/88 wurden von dem
Gesammthandel New-Yorks mit dem Auslande, welcher, die Edelmetalle mit ein-
begriffen, 852·2 Millionen Dollars umfasste, 114·1 Millonen Dollars durch ameri-
kanische, 736·1 Millionen Dollars durch fremde Schiffe vermittelt und um 2 Mil-
lionen Dollars gingen Waaren mit der Eisenbahn nach Canada.

An der Errichtung subventionirter Schiffahrtslinien, welcher übrigens die
Verfassung Schwierigkeiten bereitete, arbeitet soeben die Regierung, denn darüber
ist man sich vollkommen klar, dass nichtsubventionirte Linien eine existenzfähige
Concurrenz bei den bestehenden Tarifen nicht aufnehmen können.

Hier mag sogleich der Schiffsverkehr von New-York besprochen werden,
welcher im auswärtigen Handel die Hälfte des Tonnenverkehrs aller Unions-
[87]New-York.
häfen zusammen bildet, der grösser ist als der Tonnenverkehr Liverpools und dem
Londons ziemlich nahe kommt.

Tonnenverkehr New-Yorks im Handel mit dem Auslande:

Den stärksten Tonnenverkehr mit dem Auslande hatte New-York 1880 und
1881, in jedem mit mehr als 15 Millionen Tons. Die Einzelangaben über die
Schiffahrt New-Yorks wollen wir auf das Jahr 1887/88 beschränken.

Auswärtiger Verkehr:

Im Küstenverkehre liefen 1888 13.710, 1887 15.224 Fahrzeuge ein. Drei
Viertel derselben kamen aus östlichen Häfen; von diesen bilden Segelschiffe den
grössten Theil. Von den aus südlichen Häfen eintreffenden Schiffen waren 1888
bereits zwei Fünftel Dampfschiffe.

Baumwolle aus dem Süden wird jetzt nur mehr mit Dampfern gebracht.
Im überseeischen Verkehre haben die Segelschiffe den Getreideverkehr verloren
und den Export von Petroleum in Kisten. Da fortwährend neue „Tank“-Steamers
eingestellt werden, so wird der Transport des Petroleums in Fässern, der bisher
den Seglern geblieben war, theilweise überflüssig werden.

Im Allgemeinen lässt sich also annehmen, dass der Handel New-Yorks und
der Union überhaupt die Frachten mehr und mehr auf die Verschiffung mittelst
Dampfers beschränken werde. Der daraus erwachsende Verdienst wird aber, wie
die obige Tabelle des Schiffsverkehrs New-Yorks nach Flaggen zeigt, nicht den
einheimischen, sondern den Dampfern Europas, vorab den Engländern zufallen.

New-York nennt wohl (1888) die ganz anständige Zahl von 4002 Schiffen
mit 915.510 Tons seine Marine; von ihnen waren 1074 Dampfer mit 369.794
Tons, aber diese dienen überwiegend dem Küstenhandel. Im transatlantischen
Verkehre können seine Fahrzeuge, wie die der Union überhaupt, mit den englischen,
deutschen, französischen, norwegischen u. s. w. nicht concurriren, die Postverbin-
dung mit Europa besorgen ausschliesslich europäische Dampfer. Ja selbst der
Handelsverkehr mit Westindien und Südamerika wird zum Theil durch europäische
Schiffe vermittelt.

New-York ist das Ziel der meisten regelmässigen Dampferlinien,
die Europa mit Nordamerika verbinden. Von Liverpool gehen jeden Mitt-
woch die Schiffe der White Star-Line, am Sonnabend die der Cu-
[88]Die atlantische Küste von Amerika.
nard-Line ab und sollen den 3028 Seemeilen langen Weg über
Queenstown fahrplanmässig in 9 Tagen machen. Die neuesten Schiffe
legen selben aber schon in 7 Tagen zurück. Von Liverpool kommen
ferner die Guion-, beziehungsweise die Inman-Line, dann die National-
Line, die Anchor-Line.

Aus Deutschland gehen nach New-York: 1. Der Norddeutsche
Lloyd, welcher jeden Mittwoch und Sonnabend Schiffe über South-
hampton nach New-York gehen lässt; Fahrtdauer 9—10 Tage, Weg
3568 Seemeilen; 2. die Hamburg-amerikanische Packetfahrt-
Actien-Gesellschaft von Cuxhafen über Southhampton bis New-
York 8½ Tage; eine zweite Linie dieser Gesellschaft berührt Hâvre.

Die Verbindung Hâvres mit New-York erfolgt ferner einmal in
der Woche durch die Compagnie Générale Transatlantique;
3187 Seemeilen in 8 Tagen. Wöchentliche Verbindungen unterhalten
ferner die Anchor-Line mit Glasgow, die Niederländisch-amerikanische
Dampfschiffahrts-Gesellschaft abwechselnd mit Amsterdam und Rotter-
dam, die Red Star-Line mit Antwerpen.

Ausserdem sind zu nennen fünf Linien vom mittelländischen
Meere her, eine von Spaniens Westküste, je eine Verbindung mit
Bordeaux, Hamburg, Kopenhagen, Stettin und zwei mit London.

Von allen diesen Linien sind die gesperrtgedruckten Postlinien. Sie
und alle übrigen betreiben auch in grossartigem Massstabe den Trans-
port von Auswanderern in die Union. Die am stärksten besuchten Ein-
schiffungsplätze sind Liverpool, Bremen, Hamburg, Antwerpen, Hâvre.
In New-York, dem Hauptziele der Einwanderung, landeten 1887/8
417.453 Passagiere aus Europa und nur 969 aus anderen Erdtheilen.
Die Zahl aller in New-York gelandeten Passagiere aber betrug in
demselben Jahre 491.027. Denn 57.759 amerikanische Bürger, welche
„auf die andere Seite“ (des grossen Wassers) gegangen waren,
kehrten heim, und 14.845 Europäer kamen herüber, um zum Ver-
gnügen oder aus Geschäftsrücksichten die Union zu besuchen. Von der
Gesammtziffer der Angekommenen waren 395.332 im Zwischendeck,
95.695 in Cabinen gereist. Diese Ziffern lassen ahnen, was die nach
Amerika gehenden Dampfschiffahrts-Gesellschaften an dem Personen-
transporte verdienen. In den Jahren 1884—1888 betraten nicht weniger
als 1,768.033 Menschen (drei Viertel aller Einwanderer in die Union)
in New-York den Boden der neuen Welt und passirten Castle Garden.
Es sind ihrer mehr, als heute den Staatsmännern der Union lieb ist.
Eine Reihe von Massregeln haben diese bereits getroffen und noch
schärfere bereiten sie vor, um die Einwanderung von chinesischen
[89]New-York.
Kulis, sogenannten Paupers (Mittellosen und Krüppeln), Verbrechern
und unter Contract engagirten Arbeitern zu verhindern, auf dass nur
körperlich und moralisch gesunde, freie und wenigstens halbwegs
bemittelte oder arbeitsfähige Bürger in das Land einwandern können.

New-Yorks Hauptbemühung ist darauf gerichtet, die regel-
mässigen Verbindungen mit Westindien, vor allem aber mit Brasilien
zu vermehren; in diese Länder gehen wenigstens nebst englischen
Schiffen auch einheimische Dampfschiffahrts-Unternehmungen.

Der früher geschilderte Verkehr New-Yorks mit dem Auslande
ist in den letzten Jahren so gestiegen, dass die heutigen Piers, Werften
und Docks am East- und North-River nicht mehr genügen. Das Dock-
departement plant, an der Westseite der Stadt zwischen Strasse 11
und 23 eine bisher für den Hafenverkehr im Grossen wenig benützte
Uferstrecke von mehr als einer englischen Meile Länge zweckmässig
umzugestalten und dort 23 mächtige Piers zu errichten. Auch die
Verbindung New-Yorks mit seinen Schwesterstädten im Westen ist
heute eine umständliche und soll vereinfacht werden. Eine Actiengesell-
schaft, für die jetzt englisches Capital eintritt, hat Probebohrungen
vorgenommen, um nach dem Vorbilde des Tunnels zwischen Liver-
pool und Birkenhead New-York unter dem Hudson mit New-Jerseys
Bahnenterminus durch zwei Tunnels zu verbinden. Das eigentliche
New-York steht nur mit den im Nordosten liegenden Neu-England-
staaten und Canada (Montreal) durch drei Linien in directer Eisen-
bahnverbindung. Die New-York nächste Eisenbahnbrücke, die über
den Hudson führt, liegt bei Poughkeepsie, am Beginne des letzten
Drittels des Weges nach Albany, und diese wurde erst Ende 1888
nach dreijährigem Baue fertig.

Mit Ausnahme der Eisenbahn New-York-Central and Hudson-
River-Railroad, an der auch Poughkeepsie liegt, münden sämmtliche
für New-York wichtige Trunk-Lines in Jersey-City. Mit dem Namen
Trunk-Lines bezeichnet man in Amerika kurz die grossen durchgehenden
Bahnen, welche den Verkehr der Massenartikel zwischen den atlan-
tischen Häfen und den Plätzen des Innern vermitteln. Durch ihre
Anlage wurde die Besiedelung des Innern erleichtert und der Handel
von New-York riesig gehoben. Mit der Eröffnung der ältesten Pacific-
bahn nach San Francisco (5229 km) am 10. Mai 1869 wurde New-
York auch zu einem wichtigen Umschiffungsplatze für die euro-
päisch-asiatische Post, welche den Weg durch die Union mit Ex-
presszug erster Classe in fünf Tagen zurücklegt. Chicago (1448 km)
ist von hier in 24 Stunden, Philadelphia (145 km) in 2 Stunden,
Die Seehäfen des Weltverkehrs. II. Band. 12
[90]Die atlantische Küste von Amerika.
Baltimore (202·5 km) in 5½ Stunden, Washington (367 km) in 7 Stun-
den, New-Orleans (2163 km) in 55 Stunden, endlich Mexico über
Laredo in 6 Tagen zu erreichen. Nach Boston fährt man 6¾ Stun-
den (349 km), zu den Niagarafällen 16 Stunden (711 km) und nach
Montreal 14 Stunden (628 km).

Der ausgedehnte Handelsverkehr, die Bedürfnisse der hochent-
wickelten und reichen Journale New-Yorks haben 1884 zur Er-
richtung einer directen transatlantischen telegraphischen Verbindung
der Commercial Cable Compagnie geführt. (Mackay Bennet Cable,
welches in New-York selbst landet.)

Alle besprochenen Handels- und Verkehrseinrichtungen zeigen
wohl die commercielle Bedeutung New-Yorks, nichts orientirt aber
schneller über den Umfang des geschäftlichen Verkehres von New-
York als die Ziffern über die Thätigkeit des dortigen Clearing
Houses. Das Geschäftsjahr endet mit dem 30. September, und in
dem Jahre 1888/89 gingen durch das Clearing House Checks im
Betrage von 34.796,465.529 Dollars; die Saldi bezifferten sich
auf 1.757,637.473 Dollars, somit die Gesammttransactionen auf
36.554,103.002 Dollars. Das gibt für den Geschäftstag im Durch-
schnitte 120,640.604 Dollars.

Wall-Street ist das Podium des Finanz- und Bankwesens der
grossen Republik. Hier sind die New-Yorker Fondsbörse, die New-
Yorker Productenbörse, das Clearing House, das Sub-Treasury und
das Assey-Office (Probir-Amt) der Vereinigten Staaten, um welche sich
die zahlreichen Banken und Mäkler gruppiren. Am 12. December 1888
bestanden in der City New-York allein 46 Banken, im übrigen Theile
des Staates 275, zusammen 321 Nationalbanken. Die Zahl der
Staatsbanken wird für den 8. December desselben Jahres mit 41 in
der Stadt New-York, mit 131 für den ganzen Staat angegeben. Stadt
und Grafschaft New-York hatten am 1. Jänner 1889 24 Sparbanken
(Savings Banks) mit Einlagen in der Höhe von 293,269.285 Dollars
und 715.413 Einlegern, der ganze Staat 125 Banken mit 526,677.515
Dollars Einlagen.

In einem Lande, wo es keine Pensionen gibt, wie in der Union,
und wo die Bevölkerung nicht in den Tag hineinlebt, sondern Jeder
mit Kraft und Ausdauer für seine Zukunft sorgt, blüht naturgemäss
auch das Versicherungsgeschäft. In New-York hat auch die grösste
Lebensversicherungsgesellschaft der Erde, die „Equitable“, ihren
Sitz, anderer berühmter Namen nicht zu gedenken.

Alle diese Ziffern und Daten predigen die Thatsache, dass der
[91]New-York.
Amerikaner ein kühner und unternehmender Kaufmann sei; dass er aber
ein Vorsichtiger bei aller Liberalität des Credites ist, zeigt die einzig
in ihrer Art dastehende Bradstreet Cy. in New-York, das grösste
Institut der Welt für kaufmännisches Auskunftswesen. Es wurde be-
reits 1849 gegründet, beschäftigt jetzt in seinen Bureaus 1500 sorg-
fältig ausgewählte Arbeitskräfte und ein Heer von Correspondenten und
hat ausser Amerika in London, Paris, Wien und Berlin Vertretungen.
In New-York laufen die Nachrichten über eine Million Firmen der
Union zusammen und werden gewissenhaft revidirt und ergänzt. Jedes
Vierteljahr erscheinen „Bradstreet Commercial Reports“, ein einzig
dastehendes Denkmal der Organisirung des Handelsbetriebes.

Der Amerikaner ist eben ein Kaufmann, der sein Vermögen hundert-
mal im Leben auf eine Karte setzt, aber sich in seinen Geschäften
nie durch falsche Sentimentalität leiten lässt. Er bedient reell, will
aber auch jeden Tag wissen, wie seine Kunden stehen. New-York ist
in der Creditfrage wie in allen anderen Fragen des öffentlichen Lebens
und der Sitte so recht die „Empire city“, tonangebend im Guten
wie im Schlechten für das ganze Riesenreich der Uniformität, bis an
die Gestade des Stillen Oceans.

Consulate haben in New-York folgende Staaten:

Argentinische Republik (G. C.), Belgien, Bolivia (G. C.), Chile, Chioa, Co-
lumbia (G. C.), Costarica (G. C.), Dänemark, Deutsches Reich (G. C.), Dominikanische
Republik, Ecuado (G. C.), Frankreich (G. C), Griechenland (G. C.), Grossbritannien
(G. C.), Haïti (G. C.), Hawai (G. C.), Honduras (G. C.), Italien (G. C.), Japan (G. C.),
Liberia (G. C.), Mexico (G. C.), Monaco (G. C.), Norwegen (G. C.), Nicaragua (G. C.),
Oesterreich-Ungarn (G. C.), Paraguay (G. C.), Peru, Portugal (G. C.), Russland
(G. C.), Salvator (G. C.), Schweden und Norwegen, Schweiz, Serbien (G. C.), Siam,
Spanien (G. C.), Türkei, Uruguay, Venezuela (G. C.).

Philadelphia.

Wenn der enorme Werth der Einwanderung für die Entwick-
lung der Vereinigten Staaten Nordamerikas gewürdigt zu werden ver-
dient, so darf das Jahr 1682, in welchem die Auswanderung aus
Europa, hauptsächlich aus England, nach dem Unterlaufe des Dela-
ware zum erstenmale in grossartiger Weise sich vollzog, als ein
für die Zukunft der Union entscheidender Abschnitt bezeichnet werden.
Es liefen nämlich im genannten Jahre dreiundzwanzig Schiffe mit
unternehmenden Auswanderern, die der Verfolgung in Europa ent-
flohen oder doch europamüde waren, in den mächtigen Strom ein. Erst
im nächsten Jahre folgte der geistige Urheber dieser Völkerwanderung,
der berühmte Q[u]äker William Penn, als wahrer Hirte seiner frei-
willigen Gemeinde.

Das schöne und waldreiche Land, welches ihm von der eng-
lischen Regierung als Entschädigung für eine bedeutende Geldforde-
rung (16.000 Pfund Sterling) in Privatbesitz übergeben worden war,
wurde auf Wunsch des Königs Karl II. von England Pennsylvanien
genannt und trägt also heute noch den Namen seines ehemaligen
Besitzers. Von den ursprünglichen Ansiedlungen am Delaware, die
von Holländern und Schweden herstammten, von welchen besonders
die letzteren viel geleistet haben, sind fast alle Spuren verwischt,
nur der geistige Ansporn und die moralische Energie, welche die
ersten Pionniere der Cultur beseelten, wurden das Erbe der späteren,
vom Glücke mehr begünstigten Einwanderer.

Noch 1683, in dem Jahre seiner Ankunft, gründete Penn die Stadt
Philadelphia und kaufte nicht nur Landgebiete von den Indianern,
mit denen er sich freundschaftlich abzufinden wusste, sondern legte
auch den Grund zu einer Verfassung, die das Gedeihen der neuen
Colonie zu fördern geeignet war. Dieselbe Verfassung ist darum
[[93]]

[94]Die atlantische Küste von Amerika.
wichtig, weil sie 1776 die Grundlage bei der Constituirung der
Vereinigten Staaten bildete.

Ideal veranlagt und von dem Wunsche beseelt, sich und den
Bewohnern der neuen Stadt ein idyllisches, paradiesisches Heim zu
gründen, entwarf er den Stadtplan von Philadelphia schon ursprüng-
lich für grosse Verhältnisse. Die am unteren Theile jener Landzunge,
welche durch den Zusammenfluss des Delaware und des Schuylkill-
flusses gebildet wird, gelegene Stadt sollte nach Penn’s Plan in weiten
Strassen sich vom Ufer des einen Flusses bis zu jenem des anderen
erstrecken und mit grossartigen Parkanlagen ausgestattet sein. Penn’s
Ideale konnten allerdings nicht ganz verwirklicht werden, denn das
mächtige Anwachsen und Gedeihen der Colonie und der Stadt über-
flügelte alle Erwartungen, aber sein Plan bildet noch immer den
Grundriss selbst des heutigen Philadelphia, obwohl die Stadt weit
über eine Million Einwohner zählt.

Philadelphia ist reich an historischen Erinnerungszeichen, die
den Stolz seiner Bevölkerung bilden. Die hervorragendsten Denkmäler
ihrer allerdings jungen Geschichte sind Penn’s Haus, dann eine alte
schwedische Kirche, welche, im Jahre 1677 erbaut, als Gotteshaus und
gleichzeitig als Fort diente, jedoch im Jahre 1770 reconstruirt wurde,
endlich die aus dem Jahre 1729 stammende Independence-Hall, das
heiligste dieser Monumente. Auch die im Jahre 1727 begonnene
Christkirche, wenngleich von vielen der 500 Kirchen Philadelphias
an Schönheit überragt, zählt zu diesen Reliquien, weil die Klänge
ihrer alten Glocken mit jenen der Glocke des Staatshauses einstens
die Geburt der Freiheit verkündeten.

Pietätvoll wurde Penn’s Wohnhaus, das erste aus Ziegeln er-
richtete, vor wenigen Jahren nach Fairmount-Park übertragen, d. h.
geschoben, um nicht der Demolirung anheimzufallen.

Die Carpenters-Hall und Independence-Hall, in welchen der
erste und zweite Congress tagten, dürfen mit Recht als Wiege der
amerikanischen Unabhängigkeit angesehen werden. Die dem Besucher
jederzeit offenstehende Independence-Hall wird in demselben Zustande
erhalten, in welchem sie sich am 4. Juli 1776, als dort die Unab-
hängigkeit proclamirt wurde, befand.

Als Centrum der Freiheitsbewegung war Philadelphia durch län-
gere Zeit Sitz des ersten Präsidenten und bis 1800 auch jener der
Regierung der Vereinigten Staaten; bis zum Jahre 1797 wurden dort
die Congressversammlungen abgehalten. Philadelphia war damals
grösser als New-York, die grösste Stadt der jungen Union und auch
[95]Philadelphia.
die Hauptstadt von Pennsylvanien; dieses Vorrecht musste sie aber später
der Stadt Harrisburg einräumen. Dessen ungeachtet blieb erstere die be-
deutendste Stadt dieses Landes, die zweitgrösste der Vereinigten
Staaten und an Flächenausdehnung sogar die grösste der Union. Die
Tracirung der Stadt erstreckt sich nämlich über den ganzen Bezirk
(County) von Philadelphia und weist eine Längsausdehnung (Nord-
Süd) von mehr als 40 km bei einer Breite (Ost-West) von 9—15 km aus;
jetzt ist bereits der grösste Theil dieser ungeheueren Fläche ausgebaut.
Die Ost-West laufenden Strassen führen vom Ufer des Delaware nach
jenem des Schuylkill und setzen sich theilweise noch jenseits
desselben in West-Philadelphia fort. Zwei herrliche Brücken, welche
aus dem centralen Theile über den klaren und tiefen Schuylkill
führen, verbinden die zwei Stadttheile. Als Basis für die Nord und
Süd laufenden Strassen ist Front-Street, nahe an den Borden des
Delaware, anzusehen. Von dieser werden die Strassen gegen Westen
mit fortlaufenden Nummern gezählt. Die grosse Ausdehnung nach
Nord und Süd machte eine Theilung der Stadt in zwei Gebiete der
besseren Orientirung halber nöthig. Die Grundlinie dieser Theilung
ist Marketstreet, welche schnurgerade Ost-West sich vom Ufer des
Delaware und über die Brücke nach West-Philadelphia fortsetzt. Alle
ihr parallel laufenden Strassen tragen ausnahmslos Namen.

Wie ein Stern, der seine Strahlen nach allen Richtungen sendet,
steht im Centrum der Stadt, dort wo sich die Marketstreet mit der
Broadstreet senkrecht kreuzt, jener Complex von Prachtgebäuden,
welche den Namen The New Public buildings (City-Hall) führen.
Alle Staats- und Stadtämter sind darin untergebracht und über der
gegen Broadstreet gewendeten Façade ragt ein 163 m hoher Thurm,
der höchste Steinbau der Welt, in die Lüfte; er bildet ein gross-
artiges Monument zu Ehren des Gründers der Stadt. Die Statue Penn’s
blickt von der Thurmspitze herab auf das Gebiet seines einstigen
Wirkens. Diesen Platz wies die Pietät der Bewohner dem Denkmale
an, weil das herrliche Bauwerk jenen Platz einnehmen musste, der
Penn’s Namen trug und durch Penn’s Standbild geziert war. An den
prachtvollen marmorreichen Façaden der Public buildings wogt un-
aufhörlich die Menschenmenge vorüber, denn die elegante Welt der
Broadstreet und die geschäftlich eilende der Marketstreet. der Haupt-
ader des geschäftlichen Verkehres, begegnen sich dort. Der luxuriöse
Riesenbau der Public-buildings verschlang eine Bausumme von 15 Mil-
lionen Dollars. Seine isolirte Lage mit vier freien Fronten sichert dem
prunkvollen Rathhause einen besonders vornehmen Rang unter all
[96]Die atlantische Küste von Amerika.
den prächtigen öffentlichen und Privat-Gebäuden, durch deren Zahl
und Schönheit Philadelphia an und für sich alle amerikanischen
Städte überragt. Es ist, als bliebe warmes Empfinden für das Schöne
ebenfalls durch Penn’s Geist für immer an diese Stätte gebunden.

Die glücklichen Verhältnisse Philadelphias kommen in seinen
glanzvollen Bauten und in dem eleganten Aeussern der Stadt, die
ohne Uebertreibung zum Juwel der Union geworden ist, zur Geltung.
In munificenter Weise entstanden dort Institute und Anstalten zur Pflege
von Kunst und Wissenschaft sowie zur Verbreitung und Hebung des
Wohlthätigkeitssinnes in einer Zahl, wie sie anderwärts kaum anzutreffen
ist. Die schon im Jahre 1749 gegründete Universität von Pennsyl-
vanien, welche in West-Philadelphia einen Prachtbau erhalten hat,
und das Girard-College, von einem reichen Schweizer als Waisenhaus
gegründet, geniessen Weltruf. Von den staatlichen Gebäuden wären
noch das Customhause (Zollamt), die Münze und die zwei Straf-
anstalten als mustergiltig zu erwähnen. Ebenso sind die verschie-
denen Banken und Finanzinstitute, deren Mehrzahl in Chestnutstreet
gelegen ist, in ihrer Art hervorragend. Dagegen beanspruchen die
miliärischen Etablissements, und zwar ein Armee-Arsenal und der Navy-
Yard (Arsenal der Flotte), keine Bedeutung. Die Academy of fine arts,
die Academy of Music und zahlreiche Bibliotheken, wie z. B. Phila-
delphia library, sind Institutionen, welche jeder Grosstadt zur höchsten
Zierde gereichen würden. Das schon über hundert Jahre bestehende
Lippincot’sche Buchhandlungshaus, ein Literaturinstitut ersten Ranges,
der Public Ledger, eine der grossartigsten Zeitungsunternehmungen,
gehören zu den markanten Erscheinungen Philadelphias auf dem Ge-
biete der Industrie des Geistes.

Jedoch nicht allein die Prunkgebäude des Reichthums, der sein
Lager hauptsächlich in Market- und in den mit dieser an Glanz
rivalisirenden Chestnut- und Broadstreet aufgeschlagen hat und diese
Strassen zu den fashionablesten Stadtpromenaden erhob, sondern auch
die Wohnhäuser der wohlhabenden Bürgerschaft, noch mehr aber
jene der arbeitenden Classe, die kaum anderswo so glänzend versorgt
ist als hier, beanspruchen unsere vollste Aufmerksamkeit; Philadel-
phia setzt nämlich die grösste Ehre darein, den arbeitenden Classen
bequeme und saubere Unterkunft zu bieten.

Obwohl vorzugsweise Industriestadt, ist Philadelphia wie über-
haupt der ganze an schiffbaren Flüssen, Canälen und Bahnen
so reiche Staat Pennsylvanien ein reiches Handelsgebiet und die stets
wachsende Bedeutung desselben drängte zur Gründung von Hand-
[[97]]

F Leuchtfeuer.
Die Seehäfen des Weltverkehrs. II. Band. 13
[98]Die atlantische Küste von Amerika.
lungshäusern, die seither von dominirendem Einflusse geworden sind,
wie: Wood’s Haus, Hood, Strawbridge \& Clothers, deren ebenso muster-
haft wie grossartig angelegte Geschäftshäuser in der alten und neuen
Welt ihresgleichen nicht finden. Gleichfalls vorzüglich und luxuriös
eingerichtet sind die Hôtels, deren erste: Continental, Girard-House und
Colonnade, wie fast alle besseren in Chestnutstreet liegen und mit den
modernsten Errungenschaften der Technik ausgestattet sind. Unter den
11 Theatern der Stadt ist die Academy of Music eines der ersten
und grössten Amerikas. Zu den besonderen Vorzügen Philadelphias ge-
hören auch seine Badeanstalten, deren viele dem Volke — und das ist
wohl ein hoher Triumph des Gemeinwesens — unentgeltlich zur Ver-
fügung stehen. Zur Zeit der Bädereröffnung erfüllt darob wahrer Jubel die
Stadt. Dann prangen auch die Gärten der Squares, ein Hauptschmuck
der Stadt, in prächtigem Grün; von den acht grossen dieser Plätze ist
Bittenhouse-Square nicht nur der schönste im Baumschlage, sondern
auch der Liebling der noblen Welt.

Zu den grössten städtischen Parkanlagen der Erde zählt wohl
der seiner Schönheit wegen berühmte, im Nordwesttheile der Stadt
an beiden Ufern des Schuylkillflusses gelegene Fairmount-Park.
Die Nothwendigkeit, aus den klaren Fluten des genannten Flusses
das Trinkwasser für die Stadt zu schöpfen, führte unwillkürlich zu
dem Beschluss, die Industrie aus dieser Gegend zu bannen. Unzählige
Fabriken und Mühlen, welche am Flusse lagen, mussten flussabwärts
ziehen oder abgebrochen werden, und der ganze weite Grund 8 km
aufwärts der Stadt und noch 9½ km an den romantischen Ufern
des Wissahickonflusses, eines Nebenflusses des Schuylkill, wurden
käuflich für Philadelphia erworben Dort enstand dann auf beiden
Flussseiten der riesige Fairmount-Park, dessen mit Thälern und Hügeln
geschmückte Landschaften ihn zu einem ebenso grossartigen wie
reizenden Erholungs- und Vergnügungsorte der Stadt erhoben. Mehrere
Pferdebahnlinien führen dahin, und ist der Haupteingang in Green-
Street gelegen. In der Nähe desselben gewahrt man den Fairmount-
Hügel mit den vier Reservoirs der Schuylkillwasserwerke. Von seiner
Höhe geniesst man eine lohnende Aussicht auf die Stadt und auf den viel-
fach überbrückten Schuylkillfluss. Interessante Objecte des Parkes sind
am linken Ufer des Schuylkill die Kolossalstatue Lincolns, ferner Georgs-
und Lemon-Hill, dann weiter nordwestlich ein Hügel im ehemaligen
Sedgely-Park mit einem kleinen Bretterhaus, Grant’s Cottage, welches
vom General während des Bürgerkrieges bei City Point als Haupt-
quartier benützt und nach der Beendigung des Krieges als Erinnerung
[99]Philadelphia.
an den grossen Mann hieher gebracht worden war. Am Fusse des
Hügels liegt die prächtige mit Bronzefiguren geschmückte und über
fünf Pfeiler geführte Girard-Avenue-Brücke, ein imposanter Bau, der
den Ost- mit dem Westparke verbindet. Sie ist 300 m lang, 30 m
breit und 16 m hoch über Wasser. Ganz nahe dieser Brücke liegt
auch jene, welche die Pennsylvania- mit der Camden-Eisenbahn ver-
bindet. Ueber Girardbridge gelangt man im westlichen Parke zum
zoologischen Garten, der die schönste Thiersammlung in Amerika ent-
hält und mit ungeheueren Kosten erhalten wird. Auf diesen, Solitude
genannten Grund wurde das Haus Penn’s — jetzt nach dessen Tochter
Letitia-House genannt — aus Philadelphia überführt und aufgestellt.
Im Territorium des Fairmountparkes, welches einst herrschaftliche
Villeggiaturen enthielt, stehen noch manche aus der alten Coloniezeit
herstammende Häuser, die noch jetzt als theure Andenken erhalten
werden. Im nordwestlichen Parktheile am malerischen rechten Ufer
des Schuylkill, welcher die schönsten Fahrwege hat, wurde im Jahre
1876 die Centennial-Weltausstellung abgehalten, von deren Gebäuden
das auf einer Höhe stehende prächtige Palmenhaus, die Horticultural-
Hall und die solid und schwer gebaute Memorial-Hall zum Andenken
stehen geblieben sind. Letztere, ein stylvoller Kuppelbau, ist bestimmt,
unter ihren Granit- und Eisenhüllen Werke vaterländischer Kunst
zu beherbergen. Das letzte und doch bedeutendste der alten Bau-
werke, welche zu den Zierden des Fairmountparkes gehören, ist das
reizend gelegene Belmont-Mansion, das als ein besonders werthes
Kleinod geschätzt wird, denn Washington, Franklin, Lafayette, Tal-
leyrand, Louis-Philippe und andere bedeutende Männer weilten dort
als Gäste des Besitzers, des Dichters und grossen Patrioten Richard
Peters.

Die Grundlage des Wohlstandes und enormen Aufschwunges von
Philadelphia ist seine Industrie. Nahezu jeder Zweig derselben ist hier
vertreten und erhält besonders seit der Entwicklung des Bahnnetzes
durch die Raschheit und Billigkeit der Kohlenzufuhr aus den reichen
Lagern die kräftigsten Impulse. Hervorragend ist die Eisenindustrie
in allen ihren Detailzweigen, insbesondere aber haben Locomotiv- und
Schiffbau unter den Firmen wie Baldwin, Cramp \& Sons Weltruf
erlangt. Weitaus das regste und turbulenteste Getriebe herrscht am
Hafen zu beiden Seiten des Delaware. Während am westlichen linken
Ufer in Camden fünf Bahnen nur einen Theil des Landverkehres be-
wältigen, entwickelt sich längs der Delaware-Avenue, dem Quai von
Philadelphia, die Geschäftsthätigkeit in ihrer ganzen Grösse.

Hier ist auch das Centrum der Approvisionirung der Stadt. Alle
Artikel und alles nur Erdenkliche für den gewöhnlichen Lebensbedarf
werden hier in unermesslichen Quantitäten aufgestapelt, Fische, Austern,
Gemüse, Obst, Geflügel u. a. Insbesondere wenn die berühmten Pfir-
siche des ganzen Delawaregebietes hier zu Markte und die Früchte
New-Jerseys ebendaselbst zur Verfrachtung gelangen, erreicht das
Getriebe einen interessanten Höhepunkt.

An den südlichen Stadtquais, wohin auch der Frachtenbahnhof
der Pennsylvania Rail-Road verlegt ist, befinden sich mächtige Getreide-
elevatoren und grossartige Industrie-Etablissements. Die grössten Ocean-
schiffe liegen dort dicht am Quai, gewissermassen direct unter den
Gebäudefronten der Stadt und bewirken das Löschen oder Verladen
der Waaren, zu deren Transport diesseits des Delaware neun Eisen-
bahnlinien nach allen Gebieten der Union sich verzweigen. Der See-
verkehr Philadelphias ist grossartig entwickelt. Mit bewundernswerther
Pünktlichkeit treffen die grossen Oceanschiffe der American-, der Red
Star-, der Allan-Line hier ein. Ebenso sieht man die schmucken
Schiffe der Clydes steam-lines von New-York, dann all die sonstigen
mit Waaren schwer beladenen Schiffe, unzählige Yachten, Schlepper,
Boote und die prächtigen Salonschiffe, welche den wasserreichen Strom
auf- und abwärts nach den vielen Städten befahren, die dessen Ufer
förmlich belagern.

Viele der Städte und Orte, die weitab, selbst an den 90 See-
meilen entfernten Gestaden des atlantischen Oceans liegen, sind Aus-
flugs- und Badeorte der Bewohner von Philadelphia, und kaum
anderswo gibt es einen schöneren Grund, einen wohligeren Wellen-
schlag, als in den lauen Sommerfluten der atlantischen Küste bei
Philadelphia. Bis Atlantic-City, 60 Meilen weit, und bis Cap May,
der Pforte in den offenen Ocean, laufen in kaum zwei Stunden die
Bahnzüge von Camden, wohin man aus Philadelphia mit Ferrybooten
zu jeder Zeit übersetzen kann. Eine besondere Erscheinung im Bilde
des Seelebens der Delaware-Bai sind die Dampfer, welche als Eigen-
thum der grossartigen Kohlentransportgesellschaft, der Reading-Railroad
ständig diese Gewässer befahren. Wohl ein Dutzend dieser Schiffe von
zusammen mehr als 15.000 Tonnen Tragfähigkeit versorgt alle Ort-
schaften und Städte bis an die oceanische Küste mit der unentbehr-
lichen Steinkohle. Die Hauptstation und Ladestelle dieser Schiffe ist
unmittelbar an der Endstation der Bahn im Norden der Stadt, wo sich
auch die ausgedehnten Werften und Trockendocks der Firma Cramp
und die bedeutendsten industriellen Etablissements erstrecken.

Selbst die Bitternisse des Winters, die in dem unsteten Klima
Philadelphias oft sehr empfunden werden, bilden am Delaware kein
Hinderniss für die regste Schiffahrt. Wie an der ganzen Ostküste der
Union, wird auch in Philadelphia während des Winters der Strom
bis weit hinab in die Bai mit Eis bedeckt, aber mittelst starker
Dampfer, welche fortwährend in Bewegung erhalten werden und das
Eis durchbrechen, wird die Bahn zum Ocean frei erhalten.

Von wo immer man sich der Stadt nähern mag, ist die Fahrt
und der Anblick fesselnd und interessant. Alle Bahnen, von welchen
fünf auf die eigentliche Stadt entfallen, durchlaufen herrliche Gegenden.
Die meisten übersetzen den Schuylkill auf fünf verschiedenen Brücken,
und sind alle Stationen durch mehrfache Verbindungsbahnen, welche
auch den Verkehr nach den Quais herstellen, wie in einen Ring inein-
ander geschlossen. Nur der Delaware hat dem Laufe der Eisenbahnen
gewisse Grenzen angewiesen. Die wichtigste Bahn, die Main-Line der
Pennsylvania Rail-Road, hat mit immensen Kosten ganze Strassen-
gevierte an sich gebracht und im Centrum der Stadt neben den
Public buildings einen Prachtbahnhof gebaut, der an Luxus, Gross-
artigkeit und Comfort kaum von irgend einer europäischen Station
übertroffen wird. West-Philadelphia durchlaufend, übersetzt der Schienen-
weg der Main-Line den Schuylkillfluss auf jener Strasse, welche die
Fortsetzung der Marketstrasse bildet. Der Viaduct, welcher an Stelle
der demolirten Häuserreihe die Zufahrt über das Terrain ebnet, ist ein
Meisterwerk der Baukunst und deshalb eine Sehenswürdigkeit und
eine Zierde der Stadt; unter dessen Bögen erleidet keine einzige der
Nord-Süd laufenden Strassen eine Unterbrechung.

Am Südende der Stadt, wo Schuylkill und Delaware sich ver-
einigen, auf dem niederen League-Island, liegt der Navy-Yard, das
Seearsenal der Vereinigten Staaten. Wenn man von Philadelphia süd-
wärts dem Ocean zusteuert, so entschwinden nach unzähligen Win-
dungen des Flusses die qualmenden Schlote, der Rauch und Dampf,
die letzten Zeichen des nie ruhenden Arbeitslebens einer der arbeit-
samsten Städte des Erdballs. Das Fahrwasser des Delaware ist, wie
unsere Karte zeigt, durch Betonnung und reichliche Leuchtfeuer markirt.
Ueber 24 derlei Lichter weisen den Seeweg, der gegen Süden zu sich
rasch erweitert, aber unter der trügerischen Wasserfläche doch nur
bestimmte tiefere Furchen der Schiffahrt offen lässt. Oft brandet und
stürmt es schon gewaltig und die hohen Wogen des Oceans rollen
mit Macht an die flachen, meist sandigen Küsten der Bai, ehe bei
Cap May das nördliche oder bei Cap Henlopen das südliche grosse
[103]Philadelphia.
Leuchtfeuer, welche beide das grosse Ausgangsthor nach dem Ocean
markiren, passirt und der offene Kampf mit den Elementen begonnen
werden kann.

Das Anlaufen der Bucht bietet in stürmischer Winterszeit gar
manche Schwierigkeiten und Gefahren, weshalb durch die Regierung
der Vereinigten Staaten innerhalb Cap Henlopen ein Wellenbrecher
errichtet worden ist. Hinter diesem finden die vor den Stürmen des
Oceans flüchtenden Schiffe einen geschützten Ankerplatz, bevor sie
die Bai aufwärts in den Delaware segeln.

Philadelphia, die reizende Stadt, in welcher, wie erwähnt, die
Amerikaner 1876 zur Feier der 100 Jahre früher erfolgten Erklärung
ihrer Unabhängigkeit eine Weltausstellung abhielten, ist nach New-
York der grösste Wohnplatz der Vereinigten Staaten, sie ist ein
wichtiger Fabriksort und der Hafen des wohlangebauten und industrie-
reichen Staates Pennsylvanien. Nicht viel weiter als 100 km nach
Nordwesten entfernt liegen die grössten Lager der Union an Anthra-
citkohlen, durch Canäle und Flussläufe mit ihn verbunden. Auffallend
muss es erscheinen, dass eine solche Stadt als Handelsplatz nicht nur
New-York weichen musste, dass sie sogar an Bedeutung weit hinter
demselben rangirt. Diese Erscheinung wird erklärlich, wenn man be-
denkt, dass keiner dieser Canäle die Alleghanies überschreitet und
dass die grossen Trunklinien, von denen die Pennsylvania Rail-Road-
Compagnie allein nach Philadelphia geht, in jeder Weise die benach-
barten Häfen New-York und Baltimore begünstigen. Denn für den
Verkehr mit Philadelphia drückt auf die Pennsylvania-Eisenbahn
keine Concurrenzlinie, wie auf den Strecken nach New-York und
Baltimore. Güter aus dem Westen, welche nach diesen Plätzen be-
stimmt sind, zahlen daher niedrigere Frachtsätze, als wenn sie nach
Philadelphia gehen. Der Hafen ist nicht frei von der Gefahr des Zu-
frierens und bedarf auch sonst mancher Verbesserungen, um dann
durch seine Grösse, durch die Tiefe des Fahrwassers und die
Vortrefflichkeit seiner Docks ein Landungsplatz ersten Ranges zu
werden.

Man will zur Hebung des Verkehres die in der Mitte des
Delaware liegenden Inseln Smiths und Windmill ganz, Pettys Insel
zum Theile entfernen und einen Canal vom oberen Ende der Stadt
bis zur Delawarebai schaffen, welcher 183 m breit und 7·9 m tief
sein wird. Dann wird Philadelphia, von dem man mit Expresszügen
in zwei Stunden nach New-York und in 2½ Stunden nach Baltimore
gelangt, vielleicht wieder jenen Theil des Handels der Union erlangen,
[104]Die atlantische Küste von Amerika.
der ihm von rechtswegen und nach seiner natürlichen Lage als einer
Stadt ersten Ranges gebührt, die an einem tiefen Flusse liegt.

Dem Range nach ist Philadelphia wohl der dritte Hafen der Union an der
atlantischen Küste, doch blühend kann man seinen Handel nicht nennen. Phila-
delphias auswärtiger Handel in Dollars betrug:

Die Wiederausfuhr fremder Waaren und die Verschiffung von Edelmetallen
sind so beschränkt, dass wir die obigen Ziffern als gleichbedeutend annehmen
können mit der Höhe der Einfuhr fremder Waaren und der Ausfuhr einheimischer
Producte.

Für Petroleum ist Philadelphia der zweite Ausfuhrhafen der Union;
dieser Artikel stellt ein Drittel des Werthes der gesammten Ausfuhr des Platzes.

Ausfuhr von Petroleum:

Die Standard Oil Company lässt viel Petroleum in Röhren nach Philadelphia
leiten, es daselbst raffiniren und dann in Tankschiffen verfrachten.

Der Handel Philadelphias mit Brotstoffen ist im Verfall. Es wurden hier
zugeführt Mehl 1888 1,186.500 q gegen 1,231.000 q im Jahre 1887, Weizen 1888
900.000 hl gegen 3,263.400 hl im Jahre 1887, Mais 1888 1,047.000 hl gegen
1,420.000 hl im Jahre 1887. Die Steigerung in der Zufuhr von Hafer und Gerste
gleicht den Verlust, welcher bei den oben genannten drei Artikeln eingetreten ist,
nicht aus.

Der grösste Theil des Werthes der ausgeführten Brotstoffe entfiel 1888 auf
Weizenmehl 603.000 q im Werthe von 2,825.331 Dollars. In früheren Jahren war
Weizen an der Spitze, von welchem 1887 noch 2,073.500 hl im Werthe von
7,760.112 Dollars, 1888 nur mehr 258.850 hl im Werthe von 993.104 Dollars aus-
geführt. Dieser Rückgang ist in erster Linie die Folge des Druckes, welchen New-
York auf Philadelphia ausübt. Werth der Ausfuhr der Brotstoffe 1888 4,329.003,
1887 11,358.511 Dollars.

Die Ausfuhr von Baumwolle ist seit Jahren nur geringen Schwankungen
unterworfen; sie erreichte 1888 107.825 q im Werthe von 3,395.902 Dollars. Etwas
grössere Unterschiede zeigt nach den einzelnen Jahren die exportirte Menge der
Oelkuchen, welche an Gewicht das der Baumwolle etwas übersteigt. Werth
ungefähr eine halbe Million Dollars. Der vierte grosse Ausfuhrartikel sind die ver-
schiedenen Gattungen der Provisions; Werth 1888 4,725.777, 1887 3,934.482
Dollars. Von besondererer Bedeutung sind Speck (1888 104.900 q, Werth 1,892.920
Dollars) und Schmalz (1888 43.114 q). Die Ausfuhr von frischem Fleisch zeigt nach
den einzelnen Jahren bedeutende Unterschiede, dagegen ist die von lebendem
Rindvieh nach Europa in den letzten Jahren constant gestiegen (1888 7037 Stück),
wenn sie auch noch weit zurücksteht hinter dem Umsatz der nördlicher gelegenen
[105]Philadelphia.
Häfen. Philadelphia liegt eben schon weit ab von den Gebieten, in welchen die
Viehzucht eine Hauptgrundlage des Wohlstandes ist.

Als Exportartikel sind noch hervorzuheben Blättertabak (1888 35.200 q),
bituminöse Kohle (1888 1·5 Millionen q), endlich Melasse und Syrup, weil in Phi-
ladelphia die grössten Zuckerraffinerien der Union sind. Die drei
grossen alten Etablissements dieser Stadt haben sich an dem von New-York aus-
gehenden Zucker-Trust nicht betheiligt und dadurch von der Steigerung der Preise
profitirt, gleichzeitig aber auch ihre Erzeugungsmenge gewaltig erweitert. 1889 wurde
von Spreckel, dem grössten Raffineur Californiens, eine vierte Fabrik errichtet.

Wegen dieser Industrie sind Zucker und Melasse aus Cuba und dem
übrigen Westindien die wichtigsten Einfuhrartikel Philadelphias, welches für die-
selben jetzt wichtiger ist als Boston.

Eisenerze, für Pittsburg, das Centrum der amerikanischen Eisenindustrie,
bestimmt, ferner Eisen und Eisenwaaren bilden die nächste wichtige Gruppe der
Einfuhr, welche 1888 einen Werth von 5,443.885 Dollars, 1887 einen solchen von
8,288.136 Dollars hatte, weil in dem letzten Jahre wegen des forcirten Baues der
Eisenbahnen ungewöhnlich viel von Eisenerzen (6·1 Millionen q), Roheisen (466.000 q),
altem Eisen (800.000 q) und Stahlblöcken war eingeführt worden. Die Einfuhr
von Weissblech dagegen beträgt regelmässig zwischen 550.000 und 660.000 q.

Für die Einfuhr von Producten der Textilindustrie ist Philadelphia wie
in den anderen Artikeln der dritte Platz der Union; alle zusammen haben einen
Werth von 5·5—6·4 Millionen Dollars.

Mehr Interesse bietet der Import der Wolle, des Rohmaterials für die
Teppichindustrie Philadelphias, welche in Amerika einzig dasteht. Von den
1888 eingeführten 77.000 q Wolle (Werth 2 Millionen Dollars) waren 69.400 q allein
Teppichwolle. Keine Industrie Philadelphias hat einen solchen Aufschwung ge-
nommen wie die Erzeugung von gewöhnlichen und Smyrnateppichen. Sie wurde
1857 eingeführt und umfasst jetzt in der ganzen Grafschaft 172 Etablissements in
mehr als 200 Fabriksgebäuden, beschäftigt 7250 Kraftstühle und 17.800 Arbeiter
und lieferte 1888 55,300.000 m2 Teppiche im Werthe von 45 Millionen Dollars.
Die wichtigste Gattung der Teppiche sind „Igrains“, ein dauerhaftes Fabricat,
dann Brüsseler, Wilton-Teppiche und gewirkte Tapeten. Auf 1500 Handstühlen
macht man sehr werthvolle Smyrnateppiche (1888 4·6 Millionen m2, Werth
12 Millionen Dollars).

Eine wichtige Industrie Philadelphias ist die Bierbrauerei; aber die mäch-
tige Temperenzbewegung bedroht ihren Bestand. Sie hat 1888 schon die Einführung
der „High Licence“ durchgesetzt, welche für Ausschank geistiger Getränke nur
Licenzen in des Höhe von 500 Dollars kennt.

Die Schuhindustrie Philadelphias erzeugt Waaren im Werthe von 9 Mill.
Dollars. Auch der Bau von Locomotiven und eisernen Schiffen wird an den Ufern
des Delaware betrieben. Diese Industrie wird einen mächtigen Antrieb erhalten,
wenn die Unionregierung auf der einige Kilometer unterhalb gelegenen League-
Insel die beantragte grossartige Werfte baut, deren Bassin Raum für 28 Kriegs-
Die Seehäfen des Weltverkehrs. II. Band. 14
[106]Die atlantische Küste von Amerika.
schiffe ersten Ranges bieten soll und durch einen 411·5 m langen und 198 m breiten
Speisecanal mit dem Delaware in Verbindung stehen wird.

In Philadelphia bestehen ein Clearinghouse und alle Einrichtungen, welche
der Beförderung des Handels dienen. Hier hat auch die älteste Münze der Union,
1793 gegründet, ihren Sitz, von ihr wurden bis 30. Juni 1887 um 664,196.225
Dollars Goldmünzen, um 275,835.402 Dollars Silbermünzen und um 18,439.147
Dollars kleinere Münzen geliefert. Die Thätigkeit der Münze ist in den letzten
Jahren meist auf Silbermünzen gerichtet, von denen 1886/87 31,357.162 Stück
hergestellt wurden.

Die Postverbindung mit Europa geht über New-York; directe wöchentliche
Verbindung besteht mit Liverpool, Fahrdauer 15 Tage, und eine dreiwöchentliche mit
Antwerpen durch die Red Star-Line, welche beide Einwanderer befördern. In
Philadelphia landeten 1887/88 39.344 Passagiere, von diesen waren 37.325 eigent-
liche Einwanderer; die meisten kamen aus dem Vereinigten Königreiche, aus Nor-
wegen und Schweden.

Der Schiffsverkehr mit dem Auslande umfasste:

Im Jahre 1888 liefen ein:

Nach der Tonnenzahl steht die britische Flagge an der Spitze mit fast zwei
Dritteln des ganzen Verkehres, an sie reihen sich die nationale Flagge, die norwegische
und die deutsche. Wenn Schiffe, die aus dem Auslande gekommen sind, nach
einem amerikanischen Hafen gehen, so werden sie beim Auslaufen im auswärti-
gen Verkehre nicht mehr eingerechnet.

Consulate haben in Philadelphia folgende Staaten: Argentinische Repu
blik, Belgien (G. C.), Chile, Columbia, Costarica, Deutsches Reich, Ecuador,
Griechenland, Grossbritannien, Honduras, Liberia, Mexico, Niederlande, Nicaragua,
Oesterreich-Ungarn, Paraguay, Schweiz, Spanien, Türkei, Venezuela.

Baltimore.

Das grösste und herrlichste Meeresbecken an der Ostküste der
Vereinigten Staaten, welches die Fluten des atlantischen Oceans
dem Herzen des Continentes näher bringt, ist die Chesapeake-Bai.

Von der am 37. Breitegrade liegenden, durch ein Leuchtschiff
und die Leuchthürme von Smith-Island und Cap Henry gekennzeich-
neten Einfahrt an erstreckt sich der prächtige Fjord über 160 See-
meilen nordwärts.

In unzähligen, tief in das Land von Virginia und Maryland ein-
schneidenden Buchten eilen die süssen Wässer eines fast unentwirr-
baren Netzes von Wasseradern der salzigen Flut entgegen. Die wasser-
reichen Ströme, welche sich in dieses Sammelbecken von Westen
und Norden her ergiessen, erhöhen dessen unschätzbaren Werth für
die Schiffahrt und bringen die Städte und Orte, die an ihren Ufern
erblühten, in unmittelbare Verbindung mit der See.

Die Schwierigkeiten der Navigation in der Chesapeake-Bai mit
ihren ausgedehnten Sandbänken und Untiefen, ihren vielen Riffen und
Inseln sind längst überwunden, seitdem die Dampfkraft auch bei der
Schiffahrt ihre Triumphe feiert. Auch die Segler durcheilen, den Spruch
„time is money“ beherzigend, die langwierigen und gefährlichen Pas-
sagen der Binnengewässer im Schlepp von Dampfbooten unter Füh-
rung bewährter Lootsen, welche die Schiffe durch das mit 54 Leucht-
feuern markirte Fahrwasser der Bai zum Endziele hindurch steuern.

Die Uferstrecken, im unteren Theile der Bai flach und sandig,
gehen im Norden allmälig in Hügelland über, und ein herrliches Klima
kleidet die Gegend, in welcher Süd und Nord die Hände sich reichen,
in die üppigsten Gewande.

Die in ihrer ganzen Längenausdehnung schiffbare Chesapeake-
Bai ist infolge ihrer vielfachen Zerklüftung, der Beschaffenheit ihres
Grundes und der reichen Stoffablagerung durch die zuströmenden
14*
[108]Die atlantische Küste von Amerika.
Bäche, Flüsse und Ströme die idealste natürliche Zuchtstätte für die
Auster.

Tausende von Menschen finden Beschäftigung bei der Austern-
cultur und ganze Flotten von Fahrzeugen, welche ausschliesslich der
Austernfischerei dienen, beleben die Bai den grössten Theil des
Jahres hindurch.

So friedlich und idyllisch das erwähnte Gewerbe dem ersten
Anscheine nach sich auch darstellen mag, so erfordert es namentlich
in stürmischer Winterszeit manchmal gar harte Kämpfe mit dem Ele-
mente. Auch verleitet die Freiheit zur See den Austernpiraten oft, auf
unerlaubtem Gebiete nach Beute auszugehen, und trotz Seepolizei,
welche die Rechte der Fischer in ihre Grenzen zu weisen bemüht ist,
liefern sich die Flotten der letzteren nicht selten förmliche See-
schlachten.

Die jährliche Ausbeute an Austern in der Bai ist eine enorm
reiche. Von 11 Millionen Bushels, jedes nach der Marktusance zu
300 Stück, also gegen 3⅓ Milliarden Austern, gelangen 7½ Millionen
Bushels nach Baltimore, jenem Weltmarkte, in dessen Handel sie einen
der grössten Werthe repräsentiren.

Baltimore ist der grosse Magnet, der, durch seine Lage be-
günstigt, nicht nur die Naturproducte der Bai und der umliegenden
Seegebiete, sondern auch den grossen überseeischen Verkehr, ja selbst
die Küstenschiffahrt fast ausschliesslich an sich gezogen hat, so zwar,
dass der transoceanische Verkehr die anderen in der Chesapeake-Bai
liegenden schönen Städte, wie Annapolis, die politische Hauptstadt
Marylands, nur nebensächlich berührt.

140 Seemeilen von der Pforte des Oceans entfernt, durch einen
prächtigen, Schiffen jeder Grösse zugänglichen Hafen und durch seine
für den Ueberlandsverkehr nach allen Staaten der Union äusserst
glückliche centrale Lage, vereinigt Baltimore alle jene Vorzüge, welche
diesen Platz gegenwärtig zu einer vorzüglichen strategischen Basis
im Kampfe nach Gewinn stempeln. Man könnte sagen, der hohe Rang
Baltimores als eines der Brennpunkte des Welthandels lag schon in
seiner Wiege.

Die 10 Seemeilen lange, oft kaum 100 m breite Zufahrt nach
dem Hafen ist nur ein tiefes Rinnsal in jenem 3 bis 5 Meilen breiten
Aste der Chesapeake-Bai, in welchem ihre Vereinigung mit dem Pa-
tapsko-River sich vollzieht.

Das tiefe Fahrwasser ist durch Betonnungen markirt und erst
unweit der Stadt erweitert es sich zu einem grossen Becken, welches
[109]Baltimore.
die Anlage des Hafens hervorrief. Die südlichen Ufer der Stadt be-
spülend, zerfällt die Wasserfläche durch einen halbinselförmigen Vor-
sprung wieder in mehrere Zweige, von welchen der tief einschneidende
North-West-Branch den eigentlichen Hafen Baltimores bildet. Die Ein-
fahrt zu demselben liegt zwischen dem sie beherrschenden Fort Mc Henry
und dem gegenüberliegenden Lazarethe und ist kaum 400 m breit;
dann jedoch erweitert und verengt sich der Hafen abwechselnd und
bildet abermals mehrere Abtheilungen, deren erste bei 6·7 m Tiefe
der Haupthafen für die grossen Schiffe ist, während die dritte und
seichte Einbuchtung fast in das Herz der Stadt hineinreicht und das
Basin genannt wird. Die prächtigen Quais sind mit allen Einrichtungen
ausgestattet, welche der Grossverkehr in modernem Sinne erfordert.
Werften, Docks und Werkstätten tragen den Bedürfnissen der Schiff-
fahrt und die an den beiden Uferseiten des Hafens auslaufenden Ge-
leise von 6 Hauptbahnen dem Verkehre Baltimores nach den fernen
Regionen des Continentes vollauf Rechnung. Eine Ferryanstalt, welche
täglich bis 250 befrachtete Waggons von der einen Quaiseite des
Hafens nach der anderen zu überführen vermag, schliesst den Kreis-
lauf des Baltimore umgebenden Schienennetzes. Zu den Sehenswürdig-
keiten des Hafens gehören die an der Südseite bei Locust-Point be-
findlichen Getreideelevatoren, diese unentbehrlichen Hilfsapparate und
Wahrzeichen der grossen Kornkammern Amerikas. Die schweren
Fundamente des einen sind auf 11.000 eingerammten Pfählen auf-
gelegt.

Locust-Point mit seinem grossartigen Waarenverkehre und seinen
enormen Kohlenlagern ist auch die Anlagestelle aller aus Europa an-
langenden Dampfer und die ganze südliche Halbinsel, auf welcher
die Stadt weit in das Becken ragt, ist der Hauptsitz gewerblicher
und geschäftlicher Thätigkeit.

Die schöne Jahreszeit führt ganze Heere von Touristen durch
ihre Gassen, die sonst hauptsächlich der Magazinirung von Tabak,
Austern, Früchten und deren Verpackung gewidmet sind. Da nahezu
tausend Schooner 7 Monate des Jahres hindurch im Austernhandel
verkehren und unzählige Schiffe und Dampfer die Früchte West-
indiens und der heimischen Production hier zu Markte bringen, sind
die Quais auch ausserhalb des Hafens am ganzen Saume der Halb-
insel von Schiffen belagert

Bis Middle-Branch, dem westlichsten See-Einschnitte, reihen sich
jene Schiffe, welche am Sitze der Petroleumraffinerien ihrer Landungen
directe aus den Stätten der Erzeugung harren.

Ein hervorragender Industriezweig ist die Ledererzeugung und
Verarbeitung, welche einen bedeutenden Rang einnimmt; aber auch
Schiff-, Brücken- und architektonischer Eisenbau stehen in der
Blüthe und ausgedehnte Eisengiessereien, Werkstätten und Waggon-
fabriken sind Annexe der Baltimore-, Ohio- und der Northern-Central-
Eisenbahnen.

Eines jener Centren für allerlei Industrien, wie: Brauereien, Er-
zeugung chemischer Producte, Fabriken für Baumwolle, Bleiweiss, land-
wirthschaftliche Geräthe, Locomotive, Räder etc. ist Canton, der Fort
Mc Henry gegenüberliegende Stadttheil und eigentlich eine Stadt für sich.
Die daselbst in hoher Entwicklung stehende Kupferindustrie scheint
berufen zu sein, bald eine leitende Rolle auf dem Weltmarkte zu spielen.

Baltimores Ruhm, gar manche Errungenschaften der Technik
allen Städten voran in Anwendung gebracht und auch die erste
Eisenbahn besessen zu haben, kommt auch heute noch zur Geltung.
Die mit enormem Kostenaufwande geschaffenen Tunnels, welche das
hügelige Terrain durchbohren, sämmtliche im Norden der Stadt mün-
denden Bahnen vereinen und ihre Geleise dem Niveau des Meeres zu-
führen, bezeugen, wie Unternehmungsgeist und technische Kühnheit
der Bürger von Baltimore fortleben und bewunderungswürdige Bauten
schaffen, die der Stadt zum Nutzen gereichen. In Bezug auf den tech-
nisch fortschrittlichen Sinn der Einwohner könnte man Baltimore
mit Nürnberg vergleichen.

Der grössere, der Baltimore- und Potomak-Tunnel behauptet
als unterirdischer Schienenstrang den zweiten Rang an der atlanti-
schen Seite Nordamerikas. Er ist 2112 m lang und kreuzt 29 Strassen
in Tiefen bis zu 16 m unter ihrem Grunde; der kleinere Union-Tunnel
ist 1033 m lang. Durch beide führen Doppelgeleise und verkehren
mit Ausnahme der Baltimore- und Ohio-Bahn die anderen fünf Bahnen
auf diesen unterirdischen Wegen.

So verbreiten der Hafen mit seinem Wohlstand, die blühenden
Gewerbe und Institutionen des Verkehrs einen bestechenden Schimmer
über die ganze Stadt, die wie wenig andere in der kurzen Zeit ihres
Bestandes sich zu einer Weltstadt emporschwingen und doch auch
jene Stimmung der Fröhlichkeit und Heiterkeit bewahren konnte, die
sie vor allen Städten der Union auszeichnet.

Das rasche Anwachsen der Stadt zu einer Bevölkerung von
420.000 Seelen vollzog sich in erstaunlich kurzer Zeit. In den Strassen
treffen wir Schritt für Schritt auf Schwarze, welche gegen 16 % der
Bevölkerung der Stadt ausmachen.

An den Ufern des durch seine wilden Wässer berüchtigten
Flüsschens „Jones Falls“, welches noch jetzt Baltimore von Nord
nach Süd durchzieht und die Stadt in eine östliche und westliche
Hälfte theilt, entstand im Jahre 1682 das erste Haus; 44 Jahre später
folgte der Bau eines zweiten und im Jahre 1730 begann endlich die
Anlage einer Stadt, die aber erst im Jahre 1745 ihren jetzigen Namen,
zu Ehren des Gründers und einstigen Besitzers von Maryland, Lord
Baltimore, erhielt.

Das Städterecht wurde Baltimore im Jahre 1796 verliehen.

Wie alle Städte der Union, betheiligte sich auch Baltimore am
Unabhängigkeitskampfe, und fochten seine Bewohner rühmlichst unter
Washington. Im Kriege der Vereinigten Staaten gegen Grossbritan-
nien erfolgte 1814 ein Angriff der englischen Flotte auf das Fort
Mc Henry, der erfolgreich abgewehrt wurde.

Das Fort ward seither umgebaut und beherrscht heute noch
Stadt und Hafen.

Obwohl auf hügeligem Terrain und deshalb auch das Rom
Amerikas genannt, ist Baltimore eine sehr regelmässig angelegte Stadt.
Ihre Strassenzüge laufen in der grossen Mehrzahl Ost-West und Nord-
Süd, sich in rechten Winkeln kreuzend.

Nur einige, obzwar für sich wieder regelmässig angelegte Stadt-
theile sind in schräger Stellung zum grossen Häusermeere des Grund-
planes gebracht.

Baltimore-Street, die Hauptader, welche die Stadt von Ost gegen
West in der ganzen Ausdehnung durchzieht und sie in eine nördliche
und südliche Hälfte theilt, ist auch die Basis, von welcher aus die
Numerirung der Gebäude nach diesen beiden Richtungen erfolgt. Das
vielfach überbrückte Flüsschen Jones Falls theilt dagegen die Stadt
in eine Ost- und Westhälfte.

Baltimore-, Lexington-, Howard-, Eutaw- und Charles-Street sind
als Hauptstrassen des geschäftlichen Stadtverkehres die belebtesten
und bevorzugtesten, der nördliche Theil von Charles-Street, Vernon-
und Eutaw-Place auch die fashionabelsten Quartiere.

Zu den Sehenswürdigkeiten der Stadt gehört vor Allem das
kolossale Monument, welches Baltimore dem Helden Washington, dem
Vater des Landes, geweiht hat. Es nimmt die Mitte von Mount
Vernon-Place ein und ist eine prachtvolle, das Standbild Washington’s
tragende dorische Säule aus weissem Marmor, welche mit dem Sockel
55 m über die Basis und 85 m über den Wasserspiegel emporragt.

Von herrlichen Anpflanzungen und architektonisch schönen Ge-
[112]Die atlantische Küste von Amerika.
bäuden umgeben, bietet der Mount Vernon-Place mit seinen vier radial
auslaufenden Strassenzügen und der weit sichtbaren, hoch empor-
ragenden Säule ein Bild, wie es kaum schöner gedacht werden kann
und wie es jeder Grossstadt zum Schmuck gereichen würde.

Von der Galerie des Monumentes, zu welcher im Innern der
Säule eine Wendeltreppe führt, geniesst man einen herrlichen Aus-
blick auf die Stadt, den Hafen und die Umgebung.

Zwei Monumente in Baltimore sind der Erinnerung an die Ver-
theidigung gegen die Engländer geweiht; dann wurden noch der
Gründer des Freimaurer-Ordens der Odd Fellows und der vaterlän-
dische Dichter Poe durch Denkmäler ausgezeichnet.

Unter den hervorragenden Baulichkeiten verdient das Peabody-
Institute als grossmüthige Stiftung zur Verbreitung der Wissenschaften
und Förderung der Kunst zuerst genannt zu werden.

Der prachtvolle Marmorbau schliesst reichhaltige Bibliotheken,
Kunstgalerien und Schulen und ein Conservatorium für Musik in sich
und wurde im Beisein des philanthropischen Stifters im Jahre 1857
eingeweiht.

Die City Hall ist einer der schönsten Municipalpaläste Ame-
rikas, und von besonderer Eleganz sind noch die Börse und das Post-
gebäude.

Zu den Sehenswürdigkeiten der Stadt gehört auch der 65 m in
die Lüfte ragende Schrotthurm, der bei einem Umfange von 55 m an
der Basis und 16 m an seiner Spitze ein Meisterwerk der Ziegelleger
Baltimores darstellt. Der Grundstein zu demselben war im Jahre 1828
und mit ihm zugleich auch jener der Baltimore- und Ohio-Eisenbahn
gelegt worden.

Privatbaulichkeiten von feinem Geschmacke besitzt Baltimore
unzählige, während die Häuser in ihrer grossen Gesammtheit in
schmucker Ziegelausführung bei massvoller Grösse zwar keinen gigan-
tischen, aber dafür einen desto freundlicheren und wohlgefälligeren
Eindruck machen. In Baltimore, wie in ganz Amerika wird ungleich den
modernen Grossstädten Europas noch dem Wunsche „my home is my
castle“ Rechnung getragen und werden solche homes nur von je
einer einzigen Familie bewohnt.

Doch auch der Kirchen dürfen wir nicht vergessen. Die be-
rühmteste, ein minder schöner, doch imposanter, unter dem ersten
Bischofe der Vereinigten Staaten im Jahre 1806 gegründeter Bau,
ist die katholische Kathedrale mit ihrer grossen Orgel und schönen
[[113]]

Die Seehäfen des Weltverkehrs, II. Band. 15
[114]Die atlantische Küste von Amerika.
Bildern, welche sie den Schenkungen Ludwig XVIII. und Karl X. von
Frankreich verdankt.

Von ungleich schönerem Aeussern sind die Mount-Vernon-
Methodisten- und die Presbyterianerkirche, erstere wegen ihres Reich-
thums an herrlicher Ausstattung von verschiedenfärbigem Marmor,
letztere wegen ihres 81 m hohen Thurmes nennenswerth. Ausser den
erwähnten gibt es noch über 20 als Bauwerke hervorragende und
unzählige andere Kirchen und Gotteshäuser für alle Glaubensbekennt-
nisse und Secten.

An öffentlichen Hochschulen und Bildungsanstalten, an Kunst-
akademien und Instituten der Wohlthätigkeit steht Baltimore keiner
der Städte der Union nach, und viele dieser Anstalten, so auch die
Hopkins University, verdankt die Stadt dem in Amerika so häufig sich
kundgebenden Wohlthätigkeitssinne und dem Grossmuthe der Bürger
der Vereinigten Staaten.

Dem Kunstgenusse sind neben den zwei schönen fast gleich
grossen Theatern Academy of Music und Ford’s Grand Opera House
noch fünf andere gewidmet.

Vorzügliche Hôtels stehen den Besuchern der Stadt in reicher
Auswahl zur Verfügung.

Die Umgebung von Baltimore ist überaus reizend. Die Hügel im
Umkreise schützen die Stadt vor den rauhen Luftströmungen, wozu
noch der Einfluss des warmen Golfstromes hinzutritt, um das Klima
herrlich und gesund zu gestalten.

Fast nach allen Richtungen, besonders aber in die nördliche
Umgebung, erstrecken sich prächtige Fahrstrassen in romantische
Thäler und Schluchten der reich bewaldeten Gegend, welche mit
ihren Flüssen, Wasserfällen und Seen nicht nur die Wanderungen der
Freunde und Bewunderer der Natur, sondern gar reichlich die Sehn-
sucht der Nimrode belohnt.

Für Jene, welche Gaben der Flora müheloser zu geniessen
wünschen, ist durch eine reiche Auswahl an schönen Stadtgärten
Fürsorge getroffen, und die Lage des Patterson-Parks im Osten der
Stadt gewährt sogar eine glänzende Aussicht über Baltimore und
seinen schönen belebten Hafen. Pferde- und Dampfstrassenbahnen
durchkreuzen die Stadt nach allen Richtungen und erleichtern den
Verkehr nach den entlegeneren Landschaften und fashionablen Pro-
menaden, insbesondere nach dem herrlichen Druid-Hill-Park, dessen
urwüchsige Schönheit und herrliche Fernsichten gewährende Partien
zu einem Besuche förmlich herausfordern.

Allerdings gibt es Vieles, das zum Verbleiben in der Stadt
selbst anzuregen vermag, denn wer vermöchte den Reizen der Gross-
stadt sich zu verschliessen, wenn sie in so reichem Masse wie hier
uns erfreuen. Die Schönheit der Frauen Baltimores ist berühmt, die
Gastfreundschaft seiner Bewohner die herzlichste, und wessen Auge
empfände nicht Wohlgefallen an all dem Luxus und den Freuden des
Lebens, welche Reichthum und Wohlstand zu gewähren im Stande
sind und die im rege pulsirenden Strassenleben zur vollen Geltung
kommen.

Man kann Baltimore, die Stätte grossartiger, ja überwältigender
Culturarbeit, deren geistige und materielle Leistungen nicht nur ihrer
eigenen Wohlfahrt zugute kommen, sondern zu jener ganzer Völker
beitragen, nur mit Bewunderung verlassen, besonders wenn man die
Thatsache festhält, dass die ganze Herrlichkeit ein Gebilde der neuen
Zeit ist, und staunend sagen muss: dort, wo jetzt Baltimore blüht,
stand vor anderthalb Jahrhunderten nur ein winziges Haus!

Von den grossen altlantischen Häfen der Union nimmt Baltimore
in der Ausfuhr den dritten, in der Einfuhr den vierten Rang ein,
denn die letztere ist vollständig abhängig von dem nicht zu weit ent-
fernt gelegenen grossen New-York. Für die Ausfuhr aber hat Balti-
more bei seiner weit nach Westen vorgeschobenen Lage den grossen
Vortheil, dem Ohio und dem Mississippigebiete um wenigstens 500 km
näher zu liegen als einer der bisher behandelten Hafenplätze. Dadurch
wird theilweise der Uebelstand ausgeglichen, dass der bereits 1828
begonnene Chesapeak-Ohiocanal schon auf dem halben Wege nach
Pittsburg sein Ende gefunden hat und nur bis in das Cumberland (Md.)
reicht. Er dient daher ausschliesslich dem Kohlentransporte.

Den Hauptverkehr Baltimores vermitteln die sieben von hier
ausgehenden Eisenbahnlinien. Die Baltimore- und Ohio-Eisenbahn ist
die wichtigste; ihre Endpunkte sind St. Louis per Chicago (über
Washington erreicht), dann New-Jersey (via Piladelphia). Auf ihr ge-
langten 1888 29·5 Millionen q Güter nach Baltimore, davon wurden
4·2 Millionen q verschifft.

Die Northern Central Railroad, ein Theil des Pennsylvania-Systems,
führt von Baltimore in gerader Linie nach Norden bis in die Nähe
des Niagarafalles und führte unserem Hafen 1888 16·1 Millionen q
zu; die Baltimore- und Potomac-Eisenbahn, auch ein Theil des Penn-
sylvania-Systems, deren südlichen Terminus Richmond bildet, brachte
2·8 Millionen q und die Western-Maryland-Eisenbahn fast 1 Mil-
lion q.

Seine Kaufleute legen auch nicht die Hände in den Schoss und
in Tariffragen hat ihrer Agitation Baltimore manche Vortheile zu ver-
danken. Umsomehr muss man sich wundern, dass das so dankbare
Project, quer durch die Halbinsel Maryland einen Seeschiffahrts-
canal in die Delaware-Bay zu bauen, von der Ausführung noch
weit entfernt zu sein scheint. Und doch handelt es sich bei dem
Durchstiche dieser durchaus ebenen Halbinsel nicht um besondere
technische Schwierigkeiten, wie auch der Voranschlag zeigt, der auf
nicht mehr als 8 Millionen Dollars lautet. Baltimore würde durch
diesen Canal den nördlichen Häfen Europas, wohin sein Handel
hauptsächlich gerichtet ist, um 480 km näher gerückt werden, nicht
zu gedenken der ungeheuren Vorheile, welche der Küstenhandel am
atlantischen Ocean aus ihm schöpfen würde. Dieses Zögern ist umso-
weniger begreiflich, da die entscheidenden Persönlichkeiten Baltimores
täglich sehen, wie sehr der bestehende Chesapeake and Delaware-
Canal sich für die Küstenschiffahrt bewährt hat.

Man hat doch schon bedeutende Summen für die Verbesserung
der Zufahrt des Hafens ausgegeben, namentlich für die Vertiefung des
Canals an der Mündung des Patapsco in die Chesapeak-Bai. Aber in
Baltimore besteht das System, die nothwendigen Arbeiten gewisser-
massen nur tropfenweise auf eine Reihe von Jahren vertheilt vor-
zunehmen.

Baltimore ist in erster Linie Handelsstadt, in zweiter Industrie-
stadt. Wenn wir den einzelnen Stapelartikeln dieses für amerikanische
Begriffe „alten Handelsplatzes“ unsere Aufmerksamkeit zuwenden, be-
greifen wir dessen steigende Blüthe und Entwicklung nach jeder
Richtung.

Die wichtigsten Handelsartikel Baltimores sind Getreide und Mehl. Im
Jahre 1888 betrugen die Empfänge von Getreide 5,929.150 hl, 1887 8,858.140 hl.
Den Höhepunkt des Getreidehandels von Baltimore bildet das Jahr 1879 mit Zu-
fuhren von 21,082.000 hl. Dieses Schicksal des Rückganges des Getreidehandels
theilt Baltimore mit New-York und Philadelphia.

Immerhin ist Baltimore der zweite Exportplatz der Union für Getreide ge-
blieben. Durch fünf feste und vier schwimmende Elevatoren wird dieser Handel
vermittelt. Die festen Elevatoren haben einen Fassungsraum von 1,779.500 hl und
können täglich 1880 Getreidewaggons entladen und Schiffe mit 942.678 hl Ge-
treide beladen.

Der Getreideexport Baltimores betrug 1888 3,074.200 hl, 1887 6,360.100 hl.
Die Getreidecorners hielten 1888 die Preise hoch und arbeiteten dadurch der Ge-
treideausfuhr der Union entgegen. Von dem Exporte des Jahres 1888 waren
1,466.299 hl Weizen, das übrige bestand fast ausschliesslich aus Mais, dem Haupt-
producte des Getreidebaues der Union, dessen Verwendung in Europa zu dem
[[117]]

[118]Die atlantische Küste von Amerika.
zwecke des menschlichen Genusses, wie die Amerikaner mit Recht sagen, noch in
den Kinderschuhen steckt. Denn in der Union entfallen auf den Kopf der Bevöl-
kerung 11·3 hl Mais gegen 1·5 hl Weizen. Grosse Mengen von Weizen werden in
der Form von Mehl ausgeführt. Vor dem Jahre 1884 waren New-York und Bo-
ston die ersten Verschiffungshäfen der Union für Mehl, gegenwärtig hat Baltimore
Boston weit überholt und strebt New-York gewaltig nach. Die Verschiffungen sind
in den letzten drei Jahren so bedeutend geworden, dass sie die Beachtung aller
Getreide- und Mehlmärkte der Union auf sich richten mussten. In und um Balti-
more ist auch der Sitz einer ausgedehnten Mühlenindustrie, deren Leiter sich an
den Trusts weniger betheiligen als die des Nordwestens und in dem Bezuge des
Getreides durch die Zufuhren von der Chesapeak-Bai her von den Eisenbahnen
zum Theile unabhängig sind. Die Stadtmühlen Baltimores liefern ungefähr 450.000 q
Mehl, die in Canton und Locust Point 886.000 q. Diese beiden Quellen einge-
rechnet, empfängt Baltimore jetzt jährlich mehr als 2·7 Millionen q Mehl; der
Export erreichte 1888 2,149.050 q, 1887 2,810.500 q, 1884 betrug er erst 389.146 q.

Als Verschiffungshafen für Baumwolle kommt Baltimore nicht mehr in
Betracht, weil Süd-Carolina jetzt direct über Charleston und Savannah ausführt.
Die 269.612 Ballen, welche 1888 hier ankamen, waren aus Nord-Carolina. Von
diesen wurden 173.067 Ballen exportirt, 35.000 Ballen in den Spinnereien des
Ortes verwendet und der Rest im Küstenhandel verschifft.

Weil Baltimore der Zone des Tabakbaues so nahe liegt, so werden hier die
Tabake von der Bai, die von Maryland, Ohio, Virginia und Kentucky gehandelt.
Der Verkehr in zwei letztgenannten Sorten nimmt zu. Ausgeführt wurden 1887/88
263.817 q (Werth 4·3 Millionen Dollars), 1887/86 277.354 q. Die bedeutende
Tabakindustrie des Platzes befindet sich fast ausschliesslich in den Händen von
Deutschen.

Von den Exportartikeln des Pflanzenreiches sind noch hervorzuheben Bau-
holz und Fassdauben, welche nach Liverpool gehen, ferner Kleesamen. Auch ist
zu bemerken, dass in Maryland und Virginien in ausgedehntem Masse der An-
bau von Futterpflanzen betrieben wird. Und in dem leichten sandigen,
Lehmboden des Theiles von Maryland, welcher im Osten der Chesapeake-Bai liegt
und sich eines wunderbaren Klimas erfreut, baut man mit Vorliebe Gemüse und
zieht Früchte, für die man nicht nur in den nahen grossen Städten Baltimore,
Philadelphia und New-York lohnenden Absatz hat. So ist hier die Pfirsichernte die
Grundlage des Wohlstandes der Farmer, von welchen manche Obstgärten besitzen,
die 40—100 ha bedecken. Die Anfänge dieses Zweiges der Gärtnerei reichen nicht
weiter zurück als 25 Jahre. In dem centralen Theile des Staates pflanzt man
Tomatoes (Liebes- oder Paradeisäpfel) und Mais, süsse und gewöhnliche Kartoffel
und Melonen, in den hügeligen Districten Aepfel und Birnen. Auf diesen Culturen
beruht der wichtigste Erwerbszweig des Staates, das Einlegen der Früchte und
Gemüse in Büchsen, für welche Maryland das Hauptcentrum an den Küsten des
atlantischen Oceans bildet. Mais und Liebesäpfel legt man hauptsächlich in den
ländlichen Districten ein, vor allem in der County Harford, wo 1882, als das Ge-
schäft in der höchsten Blüthe war, 38 Millionen Büchsen gefüllt wurden; für
Früchte und Gemüse ist Baltimore Hauptort. Die Erzeugung von Früchten und
Gemüsen für die Firmen, welche einlegen (Canning-Houses), liefert dem Farmer
das höchste Erträgniss, welches in diesen Staaten zu erreichen ist.

Die Saison für das Einlegen beginnt im Mai und dauert bis September,
also rund 100 Tage. Nicht weniger als 18 Gattungen von Früchten, welche bis auf
Ananas und Reine-Claudes (Greengages) alle ausschliesslich aus diesem Staate
stammen, werden eingemacht, und ein grosser Theil der Arbeit wird von Einwanderern
aus Böhmen besorgt, die eine zwölfstündige Arbeitszeit haben und nach dem Stück
bezahlt werden. Die Packing-houses der Stadt können täglich 14.000 hl (40.000
Bushels) Erbsen und 35.000 hl (100.000 Bushels) Liebesäpfel einlegen; jedes Bu-
shel gibt 13 Büchsen von Weissblech. Im Jahre 1878 wurden aus Maryland
968.733 Kisten mit präservirten Liebesäpfeln ausgeschickt; jede Kiste enthält
zwei Dutzend Büchsen, das macht zusammen 23,249.592 Büchsen. Bei einem Ver-
kaufspreise von 1 Dollar für ein Dutzend Blechbüchsen gibt dies 1,937.466 Dol-
lars. Fürs Ausland ist auch der Export getrockneter Aepfel sehr wichtig. Doch
ist für Früchte und Austern New-York der Verschiffungshafen. Die Saison für
das Einlegen der Früchte dauert vom Mai bis September, die Austernsaison vom
September bis April. Durchschnittlich kommen in dieser Zeit 9000 Fahrzeuge mit
Austern beladen in Baltimore an; ½ Millionen Bushels (à 300 Stück) versendet
man, 800.000 consumirt die Stadt Baltimore. In neuerer Zeit werden die Schalen
der Austern mit leichtem Draht verschnürt, so dass sie sich nicht öffnen
können. Eine solche „muzzled“-Auster verträgt den weiten Transport bis St. Peters-
burg und Rom. Der Austernfang ist in den Händen grosser Unternehmer, welche
die Fischer, meist in Amerika neu angekommene Einwanderer, in unmenschlicher
Weise ausbeuten.

Baltimore ist gegen Süden hin der letzte Hafen, über den lebendes
Rindvieh nach England ausgeführt wird, und zwar hier durch Vermittlung der
Calverton- und Claremont-Viehhöfe. 1887/88 waren 21.683 Stück Rindvieh im
Werthe von 1·8 Millionen Dollars, welche aus den hügeligen Theilen Marylands
und Virginias stammten, wo man auch die Erzeugung von Butter und Käse in
sogenannten „Creameries“, Centralmolkereianstalten, betreibt.

Dafür hat die Ausfuhr von Provisions stark abgenommen, doch erreichte
sie 1887/88 noch immer den Werth von mehr als 4 Millionen Dollars. Die Haupt-
artikel waren Speck (104.670 q), Talg (76.000 q) und gesalzenes Rindfleisch
(16.600 q).

Die Zufuhren von Petroleum haben durch den grossen Einfluss, welchen
Standard Oil Cy auf diesen Geschäftszweig ausübt, abgenommen. 1886/87 wurden
413.800 hl, 1887/88 322.610 hl Petroleum exportirt.

Dagegen ist 1888 wegen der hohen Preise, welche Kupfer in Europa erlangt
hatte, die Ausfuhr von Kupfererzen aus der Region des oberen Sees über Balti-
more gestiegen.

Von Importartikeln ist in erster Linie Weissblech für die Zwecke der
Conservenindustrie zu nennen. Einfuhr 1887/88 401.500 q im Werthe von
2,624.599 Dollars, für welche mehr als 700.000 Dollars Zoll entrichtet wurden,
das ist der dritte Theil der Zolleinnahme Baltimores. In Baltimore wird der fünfte
Theil aller Blechbüchsen der Union erzeugt, Pläne, den Zoll auf Weissblech zu
verdoppeln, treffen also die Stadt sehr hart.

Nicht unbedeutend ist die Einfuhr von Eisenerz (1887/88 2,315.000 q
im Werthe von 404.094 Dollars). Verwendet wird dasselbe von den Pennsylvania-
Stahlwerken, welche 1887 400 ha Land nahe der Stadt und am Flusse gelegen
erworben haben. Hier mischt man die einheimischen und die fremden Erze und
[120]Die atlantische Küste von Amerika.
erhält so einen billigen und verwendbaren Stahl. Diese Werke sind das grösste
Fabriksunternehmen, das seit den Tagen des Bürgerkrieges in Philadelphia ge-
gründet worden ist. Die Anlage ist auf acht Hohöfen mit einem täglichen Fas-
sungsraume von 2000 T. berechnet; sie umfasst ferner eine Stahlschienenfabrik, die
täglich 1000 T. produciren kann, eine Nägelfabrik und noch andere Etablissements.
Auch der Bau von Stahlschiffen wird ins Auge gefasst. Diese Werke bilden ein
wichtiges Seitenstück zu den industriellen Werken der Baltimore-Ohio-Eisenbahn,
welche bei 4000 Arbeiter beschäftigen.

Der Werth der Einfuhr von Eisen, Stahl und aus diesen gefertigten Waaren
erreicht jährlich ungefähr 4 Millionen Dollars.

Wichtig sind ferner Schwefel, Dungstoffe, Salpeter, Soda, Salz.

Besonders hervorheben muss man Kaffee, für welchen Baltimore der
zweitwichtigste Platz der Union ist. Die Zufuhren sind in den letzten Jahren
sehr gesunken, sie betrugen 1887/88 81.500 q (Werth 2·5 Millionen Dollars),
1886/87 151.000 q, 1884/85 327.650 q.

Für Zucker und Melasse hat Baltimore gegenwärtig nur geringe Bedeutung,
grössere für Bananen und andere Früchte. Ausländische Erzeugnisse der Textil-
industrie kommen über New-York; Werth aller Zweige derselben 1887/88
685.512 Dollars.

Aus diesen Details ergibt sich, dass der Import gegen den Export gewaltig
zurücksteht und daher auch die Zolleinnahmen klein sein müssen.

Zwei Drittel der Ausfuhr gehen nach Grossbritannien, ein Sechstel nach
Deutschland; es folgen Frankreich, Brasilien, Belgien und Holland. Zu der Ein-
fuhr liefert England zwei Drittel der Gesammtsumme, kaum ein Fünftel Brasilien.

Die Bürger von Baltimore sind mit dem Gange des Handels und der
Schiffahrt ihres Hafens zufrieden. Letztere umfasste im auswärtigen Verkehre:

Den grössten Antheil haben fremde Schiffe, insbesondere englische Dampfer,
die meist aus Liverpool kommen, dann deutsche und französische. Auf die ein-
heimische Schiffahrt entfällt nur ein Vierzehntel des auswärtigen Verkehres, an
welchem amerikanische Dampfer gar nicht betheiligt sind. Von der Tonnenzahl
kommt etwa ein Achtel auf Segelschiffe.

Von Europa bestehen regelmässige Verbindungen mit Baltimore

• 1. durch den Norddeutschen Lloyd jeden Mittwoch ab Bremerhaven 3880
  Seemeilen in 14 Tagen, und
• 2. durch die Hamburg-Amerikanische Paketfahrt-Actiengesellschaft ab
  Hamburg.

Ausser dem Handel mit dem Auslande besteht noch ein Fluss- und Bai-
handel von grosser Bedeutung. Der Küstenhandel berührt alle Punkte an der
atlantischen Küste und erstreckt sich bis San Francisco. Ansehnliche Mengen von
Kohlen, für die Baltimore ein wichtiger Platz ist, werden dahin gesendet. In

diesem Küstenhandel, welcher den grösseren Theil des Hafenverkehres bildet,
liefen 1886/87 3281 Fahrzeuge mit 2,315.508 Registertonnen ein.

Die Rhederei Baltimores umfasste 30. Juni 1888 1172 Schiffe mit 120.100 T.,
von diesen waren 158 Dampfer mit 55.513 T.

Für die Einwanderung ist Baltimore der vierte Platz der
Union; 1887/88 brachten 80 Dampfer 33.297 Emigranten und 1228
Die Seehäfen des Weltverkehrs. II. Band. 16
[122]Die atlantische Küste von Amerika.
Reisende hieher. Von den Einwanderern stammten zwei Drittel aus
Deutschland, der Rest aus Oesterreich-Ungarn, aus Russland und Polen.
Die Eiwanderung aus England beträgt selten mehr als 1400 Menschen.

Diese Einwanderung wendet sich, wie in der ganzen Union zu-
meist, der Agricultur zu, ein guter Theil aber besteht aus energischen,
weil wohl gebildeten Handwerkern, auf deren Schultern sich die
amerikanische Industrie zu ihrer Europa drohenden Macht emporge-
arbeitet hat. Viele solche Arbeiter, welche in Baltimore den Boden
des Freistaates betreten, finden sofort in den Fabriken dieser Stadt
lohnende Arbeit. In der Industrie von Baltimore, welcher 1886
630 Fabriken, jede mit mehr als 25 Arbeitern, dienten, spielen daher die
Deutschen, von denen wenige im Lande geboren sind, eine grosse Rolle.
Die Tabakindustrie, die Piano- und Möbelindustrie, die Schuh- und Be-
kleidungsindustrie sind fast ausschliesslich in ihren Händen; auch die
Conservengeschäfte sind zu einem bedeutenden Grade deutsch. In den
kleineren Fabriken und im Kleingewerbe bilden die Deutschen ge-
radezu die Mehrheit. Und dazu muss man bedenken, dass hier Industrie
und Gewerbe viel mehr Gelegenheit zum Erwerbe geben, als in anderen
Städten.

Als Ausdruck des Wohlstandes erscheinen die Bankumsätze, die
1887 659,496.899 Dollars betrugen, der Verkehr, welcher durch die
Baltimore Corn and Flour Exchange vermittelt wird, und vor allem
der Umstand, dass in Baltimore die Bevölkerung bequemer wohnt als
in irgend einer der grossen Städte des Ostens. Hier kommen auf ein
Haus 6·54 Bewohner, in New-York 16.37, in Brooklyn 9·11.

Consulate: Argentinien, Belgien, Brasilien (G. C), Chile, Columbia,
Deutsches Reich, Griechenland, Grossbritannien, Niederlande, Nicaragua, Oester-
reich-Ungarn, Spanien, Türkei, Uruguay, Venezuela.

Eine Zahl aufstrebender Hafenplätze der atlantischen Küsten-
strecke zwischen Baltimore und der Floridastrasse mögen im Nach-
folgenden hier Erwähnung finden. Ihr Ausfuhrhandel hat sich auf
Kosten der Golfhäfen der Union entwickelt, ihr Einfuhrhandel ist von
New-York fast vollständig unterdrückt.

An der Mündung des Jamesflusses in der Chesapeak-Bai liegt an
einer tiefeingeschnittenen Bucht, in welcher der kleine Elizabethfluss
sich ergiesst, die aufstrebende Stadt Norfolk mit 26.000 Einwohnern.

Der geräumige, jedoch seichte Hafen empfängt die Abflüsse des
etwa 18 geographische Quadratmeilen umfassenden Küstensumpfes Dis-
mal Swamp, dessen mittlere Niederung der Drummond-See einnimmt.

Norfolk wurde 1682 gegründet, gelangte aber erst im Bürger-
kriege zu einiger Bedeutung, indem es von den Conföderirten genom-
men, zu deren Hauptflottenstation bestimmt wurde. In der Nähe bei
Hampton Road ward am 9. März 1862 der denkwürdige Zweikampf
zwischen den ersten Panzerschiffen der streitenden Parteien (das Schiff
Merimac der Conföderirten gegen das Thurmschiff Monitor der Nord-
staaten, welch letzteres Sieger blieb) ausgefochten, welcher eine völlige
Umwälzung in den Seekriegsmitteln zur Folge hatte.

Norfolk mit dem auf der andern Seite des Elizabethflusses liegenden Ports-
mouth ist ein ziemlich wichtiger Verschiffungsplatz für rohe Baumwolle (1887/88
501.440 q im Werthe von 10,674.430 Dollars) und Blättertabak (46.280 q im
Werthe von 799.867 Dollars), bituminöse Kohle und Hölzer. Der Export ein-
heimischer Artikel erreichte in dem genannten Jahre 12,289.110 Dollars, der Im-
port aus dem Auslande nur 95.036 Dollars. Der Küstenhandel mit Bauholz
(Gelbfichte) steigt unausgesetzt, und die Schneidemühlen des Hafengebietes sind sehr
stark beschäftigt. In das Innere werden Austern und Erstlingsfrüchte versendet.
Der Schiffsverkehr mit dem Auslande umfasste 1888 523 Schiffe mit 586.988 Tons,
davon 399 Dampfer mit 519.154 Tons, meist der englischen Flagge angehörig.
Von Norfolk gehen regelmässig Dampfschiffe nach Boston und Providence, nach
New-York, Baltimore, Washington und Richmond.

Aufwärts von Norfolk liegt am James-River Richmond, im
Sclavenkriege die Hauptstadt der Südstaaten und Rivalin Washing-
ton. Zu seinem Hafen- und Zollbezirke gehört West Point am
Flusse York, 80 Kilometer oberhalb dessen Mündung in die Chesapeak-
Bai, ein wichtiger Verschiffungsplatz für Baumwolle, der aber wegen
nicht genügenden Fahrwassers ziemlich schwierig zu erreichen ist.

Aus dem Hafenbezirke von Richmond wurden 1887/88 144.122 Ballen oder
307.180 q Baumwolle im Werthe von 6,851.054 Dollars ins Ausland geschickt.

Richmond verfügt über bedeutende Wasserkräfte, welche in der dortigen
Mühlen- und Eisenindustrie Verwendung finden. Der Mehlexport geht zurück und
betrug 1887/88 59.820 q, welche für die Märkte Südamerikas bestimmt waren.

Die Stadt, in welcher 1888 und 1887 je 559 neue Häuser gebaut wurden,
zählt heute 100.000 Einwohner.

Auswärtiger Handel 1887/88 Ausfuhr 7,206.942 Dollars, nach England,
Brasilien und Spanien bestimmt.

Consulate: Belgien, Deutsches Reich, Grossbritannien, Oesterreich-Ungarn.

Seiner Eisenbahn- und Dampfschiffahrtsverbindungen wegen ist
Wilmington, die grösste Stadt von Nord-Carolina, erwähnenswerth.
Sie zählt 18.000 Einwohner und liegt am Cape Fear-River, 30 km
von dessen Mündung entfernt.

Baumwolle, Tabak und Nadelhölzer sind die Hauptproducte von Nord-
Carolina. Hier und im ganzen Südosten der Union blüht die Terpentinindustrie.
Terpentinspiritus findet in der Verarbeitung des Kautschuks seine Hauptver-
vendung.

Exportirt wurden 1887/88 261.540 q Baumwolle im Werthe von 5,529.273
Dollars, 79.315 hl Terpentinspiritus im Werthe von 695.476 Dollars und Hölzer
im Werthe von 240.000 Dollars. Summa des Werthes aller Ausfuhrartikel
6,814.363 Dollars, die fast alle auf fremden, zum grössten Theile englischen
Schiffen verfrachtet wurden.

Schiffsverkehr 1887/88 360 Schiffe mit 150.994 Tons. Mehr als ein Drittel
des Werthes des Exportes wurde durch Segler vermittelt.

In Süd-Carolina ist das an commercieller Bedeutung rasch zu-
nehmende Charleston der einzige bedeutende Exportplatz und zu-
gleich die grösste und wichtigste Stadt des Staates.

Sie breitet sich malerisch auf einer Halbinsel aus, die durch
den Zusammenfluss des Cooper- mit dem Ashleyflusse in der stark
befestigten Charleston-Bai gebildet ist.

Nach dem Census von 1880 zählte die Stadt 49.999 Einwohner,
dürfte aber gegenwärtig mit 55.000 Einwohner nicht zu hoch ge-
schätzt werden.

Charleston ist zumeist regelmässig angelegt und weist eine Zahl
prächtiger Gebäude auf. Das erst kürzlich vollendete Zollgebäude
ist unstreitig das schönste Bauwerk der Stadt.

Der kostspielige, in romanisch-korinthischem Style aufgeführte
Marmorbau wendet die imposante, säulengeschmückte Front dem
Cooperflusse zu.

Ebenso bildet die Citty-Hall mit ihrer doppelten Flucht von
Marmortreppen eine hervorragende Zierde der Stadt. Unter den zahl-
reichen kirchlichen Bauten ist die aus dem Jahre 1752 stammende
St. Michaelskirche (Episcopal) ihres schönen Thurmes wegen, der
aus grosser Entfernung von der See aus sichtbar ist, beachtenswerth.
Leider ist wenig Aussicht vorhanden, dass die seit dem grossen
Brande im Jahre 1861 zerstörte römisch-katholische Cathedrale wieder
aufgebaut werde; ihre Ruinen geben aber noch immer Zeugniss von
der einstigen Herrlichkeit des Werkes.

King- und Meeting-Street sind die beiden in Nord-Südrichtung
laufenden Hauptstrassen. Die erstgenannte enthält die hervorragendsten
Geschäfte und ist gleichzeitig die fashionable Promenade der schönen
Stadt. Von der Battery-Spitze am äussersten Ende der Stadt geniesst
man eine lohnende Aussicht auf die Bai und den Hafen.

Die Bai erstreckt sich bei einer Breite von fast zwei Seemeilen
gegen sechs Meilen tief ins Land. Die nahezu eine Seemeile breite
Einfahrt wird durch starke Forts vertheidigt, worunter Fort Sumter
im Bürgerkriege eine wichtige Rolle spielte.

Die Quais von Charleston sind mit Bassins und weitläufigen
[125]Baltimore.
Anlageplätzen wohl ausgestattet und bieten hunderten von Schiffen
für Lade- und Löschoperationen hinlänglichen Raum. Charleston
wurde 1679 als englische Niederlassung gegründet. Am Unab-
hängigkeitskriege sowie am Bürgerkriege nahm der auch militärisch
wichtige Platz hervorragenden Antheil.

Zu wiederholtenmalen das Ziel erbitterter Angriffe, erlitt die
Stadt grossen Schaden am Handel, und viele Gebäude wurden durch
die Bombardements der Nordstaatenflotte zerstört.

Am 31. August 1886 wurde die Stadt durch ein so starkes
Erdbeben heimgesucht, dass viele der älteren Häuser einstürzten oder
arge Beschädigungen erlitten, infolge dessen gegenwärtig eine lebhafte
Bauthätigkeit zu Gunsten der Stadtverschönerung herrscht.

Im Staate Süd-Carolina waren 1888 638.596 ha Land mit Baumwolle be-
baut und 612.000 Ballen geerntet, jeder in diesem Jahre zu 488·05 Pfund englisch
(= 221·4 kg) gerechnet. Infolge dessen ist Carolina für den Export der Baum-
wolle der fünfte Hafen der Union.

Die Zufuhr erreichte 1888/89 416.490 Ballen, 1887/88 450.068 Ballen. Ins
Ausland gingen 1888/89 259.126 Ballen, im Küstenverkehre wurden versendet
148.310 Ballen.

Die Ausfuhr ins Ausland ist zumeist nach Spanien, Russland, Italien ge-
richtet, in zweiter Linie nach Liverpool und Frankreich, der Küstenhandel nach
New-York gerichtet. Der Rest der empfangenen Baumwolle wird in Charleston
verarbeitet, denn seit einigen Jahren sind in allen Südstaaten und so auch in
Charleston Baumwollfabriken entstanden. Baumwolle ist der erste Ausfuhrartikel
des Hafens. Ins Ausland gingen 1887/88 617.168 q im Werthe von 14,449.446
Dollars, 1886/87 592.720 q im Werthe von 13,491.983 Dollars.

Reis ist der zweite Stapelartikel von Süd-Carolina, der aus dem Staate,
aus Georgia und dem Auslande hieher gelangt. Die Ausfuhren von einheimischem
und fremdem Reis betrugen 1888 119.900 q, 1887 142.000 q. Aus Charleston geht
Reis nicht ins Ausland, er wird nur im Küstenhandel verführt; die Einfuhr des-
selben ist gering.

In Charleston sind immer grosse Holzvorräthe zu finden, welche in den
einheimischen Anstalten verarbeitet werden. Von den verschiedenen Gattungen von
Holz und Bauholz wurden zusammen 1888 45,269.411 Fuss, 1887 32,672.735 Fuss
verschifft, aber nur ein Zwölftel davon ins Ausland, und zwar nach Westindien
und Südamerika. Aus dem grossen Waldgebiete, welches den Südosten der Union
erfüllt, kamen 1888 nach Charleston 806 533 hl Terpentin und 314.470 q Harz.

Eine Specialität des Hafens von Charleston ist die Ausfuhr von Phosphaten.
Der Aufbruch der in der Nähe der Stadt Charleston befindlichen Phosphatlager
fällt in das Jahr 1867 mit einer Production von 61 q. 1888/89 wurden 3,252.000 q
gewonnen, die jetzt bis auf ganz kleine Mengen im Inlande verarbeitet und zum
grössten Theile mit Segelschiffen verfrachtet werden. Der Verkehr dieses Hafens
hängt heutzutage zum grossen Theile von der Phosphatindustrie ab; ansehnliche
Werke wurden an den Ufern der Flüsse Ashley und Cooper gewonnen, Bahnen
führen zu den Gruben, von denen sowohl die an den Flüssen als die im Binnen-
[126]Die atlantische Küste von Amerika.
lande gelegenen gute Erträgnisse liefern und die Basis einer bedeutenden localen
Industrie für Düngmittel bilden. Bis vor kurzem wurden sie nach England aus-
geführt, dort zersetzt und präparirt und kamen dann ins Land zurück. Dieser
neuen Industrie dient auch die Einfuhr von Kainit, Schwefel und Sodanitrat.
Künstliche Düngmittel, in Amerika „Fertilizers“, die „fruchtbarmachenden“ ge-
nannt, sind der zweitwichtigste Exportartikel des Hafens, natürlich nur im Inland-
verkehr. Ein wichtiger Artikel ist Bandeisen, welches zu Reifen für Baumwoll-
ballen verarbeit wird.

Auswärtiger Handel von Charleston in Dollars:

Mit Einrechnung des einheimischen Handels erhöhte sich im Kalender-
jahre 1888 die Ausfuhr Charlestons auf 33·6 Mill. Dollars. Ausser den schon oben
genannten Artikeln sind noch wichtig in Charsleton verfertigte Baumwollwaaren,
ferner Früchte und Vegetabilien (2 Mill. Dollars).

Der Schiffsverkehr mit dem Auslande ist klein, 1887/88 188.573 t, 1886/87
224.553 t umfassend, zu denen die Engländer den grössten Theil stellen. Die
amerikanischen Schiffe haben nur den ganzen Küstenverkehr. Diesen eingerechnet,
betrug die Frequenz des Hafens von Charleston 1888 1480 Schiffe mit 881.087 t,
1887 1719 Schiffe mit 1,379.438 t, der Ausfall von 1888 gegen 1887 traf nur
die Dampfschiffe.

Consulate: Argentina, Belgien, Columbia, Costarica, Deutsches Reich,
Frankreich, Grossbritannien, Niederlande, Schweiz, Spanien.

Unter den Baumwollhäfen der Union behauptet Savannah
den dritten Rang. Die regelmässig nahe der Mündung des gleich-
namigen Flusses an dessen rechten Ufer erbaute Stadt zählt zu den
reizendsten der Union. An den Kreuzungen der breitesten Strassen
sind anmuthige Gärten eingeschaltet, die einen prächtigen Schmuck
der Strassen bilden. Die Stadt zählt bereits 24 solcher origineller
Parkanlagen. Unter den öffentlichen Gebäuden verdienen das Zollamt,
das Postgebäude, die Börse mit hohem Thurm, das Gerichtsgebäude
u. a. Beachtung.

Savannah schreitet auch auf geistigem Gebiete rüstig vorwärts,
und haben die Georgia historical Society und jüngst auch die Telfair
Academy of Arts schöne Halls sich erbaut. Das Schulwesen ist vor-
züglich ausgebildet und die Chatam-Academy ist der Centralpunkt
des Systems.

Die Stadt zählte beim Census vom Jahre 1880 30.681 Einwohner,
gegenwärtig aber wird die Zahl auf ungefähr 40.000 geschätzt.

Savannah ist die Hauptstadt und zugleich der wichtigste Handels-
platz von Georgia.

Die grossen Waarenhäuser befinden sich in der dem Flussufer
[127]Baltimore.
zunächst liegenden Bai-Strasse, kurzweg the Bai genannt, welche
der grosse Handelsmarkt von Savannah ist.

Savannahs Exporthandel hat sich in den letzten Jahren sehr gehoben, sein
Hauptartikel ist Baumwolle.

Viel geht davon mit Küstendampfern nach nördlichen Häfen und wird durch
die regelmässigen Linien derselben nach Europa versendet.

Im Jahre 1887/88 wurden in Savannah 892.388 Ballen, 1886/87 804.412 Ballen
Baumwolle empfangen. Die directe Ausfuhr ins Ausland erreichte 1887/88
395.826 Ballen oder 862.360 Quintals im Werthe von 18,018.774 Dollars.

Georgia ist gegenwärtig auch noch eine Hauptbezugsquelle für verschiedene
Hölzer, zumal für Fichtenholz. Die Benützung der Fichtenwälder zum Zwecke der
Erzeugung von Harz und Terpentinspiritus schränkt das Waldgebiet, welches wohl
heute noch sehr umfangreich ist, von Jahr zu Jahr mehr ein. Hölzer gehen ins
Ausland höchstens für den Werth von einer Viertel Million Dollars; für Terpentin-
spiritus aber ist Savannah der erste Hafen der Ausfuhr ins Ausland, das südlicher
gelegene Brunswick der vierte. Ausfuhr von Terpentinspiritus 1887/88: aus
Savannah 155.900 hl im Werthe von 1,349.846 Dollars, aus Brunswick 42.275 hl
im Werthe von 455.454 Dollars.

Auswärtiger Handel Savannahs:

Ein Drittel der Ausfuhr geht nach England, ein Sechstel nach Deutschland;
es folgen Spanien, Russland, die Niederlande und Belgien.

Der auswärtige Schiffsverkehr umfasste 1887/88 497 Schiffe mit 235.990 t,
welche der britischen und auch der norwegischen Flagge angehörten.

Der Gesammtverkehr 1888 833 Dampfer mit 1,139.436 t und 475 Segel-
schiffe mit 259.634 t, zusammen 1308 Schiffe mit 1,398.070 t. Savannah steht in
Dampfschiffsverbindung mit Baltimore, Philadelphia, New-York, Boston und mit
Florida.

Consulate: Argentina, Chile, Columbia, Deutsches Reich, Grossbritannien,
Niederlande, Spanien, Venezuela.

Wir nähern uns den flachen Gestaden Floridas, dieser merk-
würdigen Halbinsel, welche in ihrem südlichen Theile als ein Mittel-
ding von Sumpf und See, die sogenannten Everglades, als eine gross-
artige Korallenbank erscheint. Nur hie und da erheben sich aus dem
grünen Sumpfe gleich Inseln höhere, trockene Riffe, die sogenannten
Hammocks. Solche Korallenriffs sind auch die Keys, welche im Osten
und Süden vorgelagert sind.

Die Halbinsel wächst noch immer an. An der Südküste bauen
die Korallen weiter in dem warmen, bewegten Wasser des Golfstromes,
der aus dem Meerbusen von Mexico herausbricht in den atlantischen
Ocean; an der Ostküste zeigt sich die Kraft des anschwemmenden
Wassers.

Einen grossen Theil Floridas bedecken Kiefernwaldungen, deren
werthvollstes Holz die Yellow Pine liefert. Der Moorboden ist mit
Cypressen bewachsen. Unzweifelhaft wird Florida einst eine Haupt-
stütze des Holzhandels der Union werden. Vorderhand ist die Orange
der wichtigste Ausfuhrartikel Floridas nach dem Norden und Westen
der Union, dessen Concurrenz schwer auf den Bauern Siciliens und
Südspaniens lastet.

Hunderttausende von Orangebäumen, meist von wilden Stöcklingen
gezogen, liefern Früchte, jeder von 100 bis zu 10.000 Stück, die auf
den Bäumen schon mit 15—20 Dollars für 1000 Stück bezahlt werden.

Wichtige Orte sind zunächst das am linken Ufer des St. John-
flusses, 40 km von dessen Mündung gelegen, das ganz moderne Jack-
sonville mit 25.000 Einwohnern, die volksreichste Stadt von Florida,
Centrum der dortigen Eisenbahnen und Ausgang vieler Küsten- und
Flussdampfer.

Seine Einwohner zeigen eine rastlose Energie, die einzig dasteht
in den Südstaaten der Union, und halten Alligatoren, ein niedliches
Raubzeug, als Hausthiere.

Die Stadt wird ihres gleichmässigen und gesunden Klimas wegen
von vielen Fremden und Leidenden aufgesucht.

Südlich von Jacksonville liegt St. Augustine, eine Gründung
der Spanier, die älteste Stadt des Landes, wo die Cultur der Orange
schon von 1835 einen wichtigen Artikel des Verkehres lieferte.

Auf dem Keys des mexicanischen Meerbusens finden wir Key-
West, einen befestigten Hafenplatz, wo Arbeiter aus Cuba Havana-
cigarren verfertigen. Von hier wird ein starker Schmuggel nach West-
indien betrieben, wie von allen Orten an der Westseite Floridas.

Dieser illegitime Handel bringt als unerwünschte Gegenleistung
häufig das gelbe Fieber nach Florida, welches dort furchtbare Ver-
wüstungen anrichtet. Ueber Key-West gehen die beiden Kabel von
Florida nach Havana. Die Stadt steht wegen ihrer Lage an der
Floridastrasse in regelmässiger Dampferverbindung mit New-York,
Havana, Punta Garda, Tampa, New-Orleans und Galveston.

An der Westküste der Halbinsel Florida liegt in der vormals
Espirita Santo, jetzt Tampa genannten, eingeschnittenen Bai die Stadt
Tampa, welche von herrlicher tropischer Vegetation umgeben ist. Ueber
Tampa führt die kürzeste Verbindung zwischen Chicago und Havana.

Im äussersten Westen Floridas, nicht weit von Mobile, nimmt
Pensacola einen gewissen Aufschwung als Ausfuhrhafen für Holz
das vornehmlich nach England geht.

Das östliche Gebiet des Mississippi-Sundes enthält die gegen
50 km in nördlicher Richtung eingeschnittene Mobile-Bai, deren Ein-
fahrt die auf beiden Seiten derselben erbauten Forts Gaines und
Morgan beherrschen. Am nördlichsten Ende dieser Bai liegt unter
30° 42′ nördl. Br. und 88° westl. L. von Greenwich am rechten Ufer
des gleichnamigen Flusses die zum Staate Alabama gehörende Stadt
Mobile. Dieselbe ist auf einer Niederung erbaut, längs welcher auf
einige Kilometer von der Stadt entfernt ein hoher malerischer Hügel-
zug streicht.

Bei Mobile war der eigentliche Sitz der französischen Colonisation,
und die 1702 von Canadiern gegründete Niederlassung verblieb für
einige Zeit die Hauptstadt von Louisiana. 1763 ging Mobile und
dessen Landgebiet in englischen Besitz über, 1780 erhielt es Spanien
und 1813 übernahmen es die Vereinigten Staaten. Mobile ward 1819
mit 800 Einwohnern zur Stadt erhoben und hat seither eine über-
raschende Entwicklung genommen. Gegenwärtig zählt Mobile nahezu
40.000 Bewohner. Die Fortificationen waren während des Bürger-
krieges nahezu bis zur Beendigung desselben die hervorragendsten
Bollwerke der Conföderirten und erst am 5. August 1864 forcirte
Admiral Farragut mit seiner Flotte die Einfahrt.

Wenn man von Osten kommt, ist Mobile der erste wichtigere
Hafen der Union am mexicanischen Meerbusen, der Verschiffungsplatz
des Staates Alabama und von den interessirten Eisenbahngesellschaften
zum Hauptkohlendepôt an der Golfküste bestimmt. Denn drei grosse
Kohlenfelder und ausgedehnte Eisenlager mit einem jungen, gewaltig
aufblühenden Birmingham finden sich im Norden des Staates. Südlich
vom Lande des Bergbaues liegt der „schwarze Gürtel“, der Sitz der
Baumwollcultur des Staates, den auch schwarze Menschen bewohnen,
und an der Küste eine breite, herrliche Waldzone, wichtig für die Ver-
sorgung der östlichen Küstenplätze bis New-York hinauf mit Holz,
Harz und Terpentinsprit.

Der wichtigste Stapelartikel wird immer Baumwolle bleiben. Von dieser
wurden 1888/89 229.003 Ballen im Werthe von 10,321.164 Dollars, 1887/88
207.377 Ballen ausgeführt, und zwar etwa drei Viertel davon nach Häfen und
Spinnereien der Vereinigten Staaten, der Rest nach England.

Werth der Ausfuhr ins Ausland 1888/89 3,066.648 Dollars.

Mit dem Innern ist Mobile durch eine Küstenbahn und vier nach Norden
führende Linien verbunden.

Consulate haben hier: Belgien, Deutsches Reich, Mexico, Niederlande.

New-Orleans.

Im Angesichte der schlammigen Niederungen des Mississippi-
Deltas, das mit seinen wie eine Adlerklaue ausgespreizten Armen weit
in den mexikanischen Golf hinausgreift, stehen wir vor einem Gebiete
der Zukunft, vor einem Lande, das mit gigantischen Schritten einer
hervorragenden Bedeutung im grossen Weltverkehr entgegeneilt. Ge-
waltig, wie seine Zukunft, sind auch die Mittel, welche die Natur in
überschwänglichem Masse hier angehäuft hat.

Ungeheure Territorien, deren Fruchtbarkeit mit dem ergiebigen
Boden des Nillandes oder den gesegnetsten Fluren Italiens wetteifert,
aber diese an Ausdehnung hundertfach überragt, durchströmt der
mächtige Mississippi, der Vater der Ströme, und seine braunen Fluten
und die gewaltigen Nebenflüsse desselben tragen den Segen reicher Ernten
südwärts zum Ocean. Vergegenwärtigen wir uns das 3·2 Millionen
Quadratkilometer umfassende Stromgebiet des Mississippi, welches der
majestätische Fluss in einer Längserstreckung von 4200 km, davon
3780 km als schiffbarer Wasserweg durchströmt und berücksichtigen
wir die Tragkraft der grossen schiffbaren Nebenflüsse: Missouri,
Illinois, Kansas, Ohio, Red-River und anderer, so kommen wir zur
Ueberzeugung, dass der Mississippi als Wasserstrasse betrachtet eine
der allerersten Stellen unter den Strömen der Erde einnimmt.

Die Schiffahrt hat an der Mündung des Mississippi mit einigen
Schwierigkeiten zu kämpfen, welche durch die sumpfigen Niederungen
des ganzen Küstengebietes, hauptsächlich aber durch das schutzlose
weit in See hinausreichende Delta mit seinen Bänken und Sandbarren
hervorgerufen sind. Die Union und der Staat Louisiana haben indes
zur Erhaltung einer navigablen Einfahrtstrasse ausserordentlich kost-
spielige hydraulische Bauten aufführen lassen, durch welche bisher
eine Wassertiefe von 7·3 m im South-Pass, dem gegenwärtigen Wasser-
wege nach New-Orleans, erlangt worden ist.

Das Mississippi-Delta ist eine höchst interessante Naturerscheinung. Schon
vor der Mündung des Red-River, 220 km landeinwärts des Deltas, entsendet der
Vater der Flüsse zahlreiche Seitenarme (Bayou), welche das weite mit undurch-
dringlichem Wald und Schilf bedeckte Küstengebiet durchziehen und dort mit-
unter Seen und Sümpfe bilden. Das eigentliche Delta, d. i. die Spaltung des
Stromes, beginnt jedoch, wie unser Plan zeigt, erst am äusseren Anschwemmungs-
terrain, das am Südende einer 30 km langen schmalen Landzunge (Hals), sich ge-
bildet hat.

Dort scheidet sich der Strom in drei Hauptarme (Passes), und zwar in den
Ost-, in den Südwest- und den zwischen beiden liegenden Süd-Pass. Der Ostpass
gabelt sich gleichfalls wieder in drei grosse Arme, und zwar in den Pass à l’Outre,
Nordost- und Südost-Pass; er entsendet aber gleichwie die anderen Hauptarme
noch einzelne Bayous zur See.

Früherer Zeit diente der Südwestpass für die grosse Schiffahrt, allein seit-
dem die Wasserbauten im Südpass vollendet waren, ist der letztere zur aus-
schliesslichen Benützung gelangt.

Durch Aufbau von Dämmen und Buhnen an der Deltagabelung (Head of
Passes) zwang man den Strom, die grösste Wassermasse gegen den Südpass zu
ergiessen; am Ende des letzteren aber wurden mit grossen Kosten zwei mächtige
Dämme (Jetties) bis zur Barre hinaus in See geführt. Die gesteigerte Strömung
spülte dann, wie es beabsichtigt war, in kurzer Zeit die 2 m seichte Barre hinweg
und grub sich ein Bett von 7·3 m Tiefe, durch welches nun die Fahrstrasse nach
New-Orleans führt.

Die genialen Pläne zu den vorerwähnten Bauten, welch letztere seither den
stärksten Orkanen widerstanden, hatte Capitän James B. Eads, der Erbauer der
Mississippi-Brücke bei St. Louis, entworfen.

Noch einer Eigenthümlichkeit des Stromes und dessen untersten Laufes sei
hier gedacht. Durch die enormen Ablagerungen des Mississippi erhöhte sich mit
der Zeit der Boden seines Bettes derartig über das flache Mündungsgebiet, dass
der Strom heute zwischen allmälig ansteigenden Uferdämmen dahinfliesst, ein Um-
stand, der jedes Austreten desselben zu einer das Land weit und breit verheeren-
den Ueberschwemmung steigert.

Die Schiffahrt flussaufwärts nach New-Orleans bietet für Dampfer
keine besondere Schwierigkeit, nur für Segelschiffe ist die Fahrt na-
mentlich bei einzelnen scharfen Krümmungen mit eminenten Gefahren
verbunden. Das Fahrwasser ist breit und gestattet gegenwärtig allen
Handelsschiffen von 7 m Tauchung die Zufahrt. Es steht aber zu er-
warten, dass die reissende Strömung im Südpasse eine selbst für die
grössten Schiffe genügende Vertiefung der Mündung hervorbringen
werde, und zwar hofft man eine Tiefe von mindestens 9 m zu er-
langen.

Innerhalb des Deltas ist der Strom sehr wassermächtig und
längs der Quaifront von New-Orleans erreicht er eine grösste Tiefe
von 63 m.

Der ganze südliche Theil des Deltalandes bis zur militärischen
17*
[132]Die atlantische Küste von Amerika.
Stromsperre zwischen den Forts Jackson und St. Philipp, welche Ad-
miral Farragut während des Bürgerkrieges im April 1862 forcirte,
wodurch er New-Orleans bezwang, ist nahezu uncultivirt. Nur zwei An-
siedlungen sind dort entstanden, und zwar Eadsport am äussersten
Ende des 20 km langen Südpasses mit den Werkstätten der Jetty-
Compagnie und das Städtchen Balize dort, wo der Nordost- und Süd-
ost-Pass sich abzweigen. Balize, eine altspanische Niederlassung, die
bei ihrer Gründung knapp an der See angelegt worden war, fristet
nun weit vom Meere entfernt eine bescheidene Existenz.

Nördlich der obengenannten Forts beginnen die fruchtbarsten
Plantagen; zunächst Buras Settlement am Westufer mit reicher
Orangencultur. Die Orangenbäume gedeihen hier trotz der tiefen
Wintertemperaturen in vorzüglicher Weise. Ausgedehnte Culturen ent-
standen auch im ganzen Umkreise der Stadt New-Orleans, besonders
bei Carrolton und Algier. Gegenüber von Buras wurde die Quarantaine-
anstalt errichtet.

Weiter nördlich in der Umgebung der Orte Bohemia, Point à
la Hache, Jesuits Bend bis English Turn in der Nähe von New-
Orleans ist der ergiebige Boden mit herrlichen Zuckerrohr- und Reis-
pflanzungen bedeckt.

Bei Jesuits Bend war es, wo zur Zeit der Spanier die Jesuiten
das erste Zuckerrohr in Louisiana pflanzten. Damals bestanden dort
ausgedehnte Indigoculturen, die seither aufgelassen und durch Zucker-
rohrplantagen verdrängt wurden.

Längs des linken Mississippi-Ufers fährt von New-Orleans aus
die New-Orleans- und Golf-Eisenbahn bis zur Endstation Bohemia.
Der Schienenweg durchschneidet reiche Plantagen.

Bei Poydras zweigt ein Bahnast nach Shell-Beach, einem Orte
am Borgue-See, ab.

Je mehr wir stromaufwärts vordringen, desto häufiger werden
zwischen dem Grün der einförmigen Uferlandschaft die Baulichkeiten
der Planters und einzelne Fruchthäuser sichtbar, bis bei einer mäch-
tigen Krümmung des Stromes zuerst das durch seine weisse Façade
markante Ursulinerinnenkloster von New-Orleans und gleich darauf
die endlos weitgestreckte Hafenfront der Stadt mit ihren Thürmen,
Kuppeln, hochaufragenden Schloten, den hunderten am Quai liegen-
den prächtigen Fluss- und Seedampfern, Segelschiffen und ganzen Flotten
jener flachen Fahrzeuge, welche den Productenreichthum der nörd-
lichen Staaten flussabwärts zuführen, sichtbar wird.

Die zehn Stockwerke hohe Zuckerraffinerie nächst des Zucker-
[[133]]

[134]Die atlantische Küste von Amerika.
quais (Ausmündung des Canal-Street), wo die Dampfer aus den Zucker-
districten landen, ist eines der robustesten, und die am Jackson
Square liegende dreithürmige Kathedrale St. Louis das schönste Object
im wechselvollen Hafenbilde.

Das niedrige Terrain, auf welchem die Stadt sich ausbreitet,
lässt keine malerische Entwicklung ihrer äusseren Gestaltung zu, allein
die 11 km lange Hafenfront mit dem längs derselben rege pulsirenden
Leben ist immerhin höchst überraschend.

Am rechten Ufer des Mississippi entstanden die Vorstädte Algier
mit vielen Trockendocks und Anlegeplätzen, und Gretna, das als
Ausflugsort gerne aufgesucht wird.

New-Orleans ist in der doppelsinnigen Bezeichnung als „Crescent
City“, die halbmondförmige und zugleich die wachsende Stadt bekannt,
welche Benennung von der durch die Krümmung des Mississippi bedingten
halbmondförmigen Gestalt des älteren Stadttheiles, welcher gleichwie
ein breites Band dem Uferlaufe sich anschmiegte, herrührt.

Das ungeheuere Anwachsen von New-Orleans steht mit seinen
überaus günstigen commerziellen und Verkehrsverhältnissen in directer
Beziehung. Im Jahre 1803 zählte die Stadt 9000 Einwohner, 1880
aber bereits 216.000, 1890 246.000 Einwohner, davon gehört ein
Viertel farbigen Racen an.

Im Winter, wenn der wohlhabende Theil der Einwohner, der
bei Eintritt der warmen Jahreszeit vor dem gelben Fieber die Flucht
zu ergreifen pflegt, wieder in die Stadt zurückkehrt, mag die Be-
wohnerzahl derselben mit 250.000 Seelen nicht zu hoch veranschlagt
werden.

In Louisiana hat das französische Element sich erhalten, wie in
Florida das spanische. Dieser in New-Orleans sehr zur Geltung kom-
menden Erscheinung ist es wohl zuzuschreiben, dass die dortige Ge-
sellschaft im Umgange freier und angenehmer ist als etwa im Norden
der Union. Nur die Damenwelt behauptet, wie überall in der Union,
so auch in New-Orleans die Privilegien der weitesten Emancipation,
die jedoch in liebenswürdigster Weise bethätigt werden.

Aus der Sclavenzeit datirt die auffallende Missachtung der
Farbigen, und kaum anderswo ist im Lande der Gleichheit an die Stelle
des Standesunterschiedes der Farbenunterschied so schroff getreten,
wie in Louisiana und den ehemaligen Sclavenstaaten.

New-Orleans ist am linken Ufer des Stromes auf der Niederung
zwischen diesem und dem ausgedehnten Küstensee Pontchartrain auf-
gebaut. Einer jener weiten mit riesigen Cypressen bewachsenen
[135]New-Orleans.
Sümpfe, wie solche in den Niederungen des Mississippi überall vor-
kommen, bedeckte einstens diesen Plan, welchen nur eine leichte
Bodenwelle von etwa ⅔ m Höhe, die Metairie Ridge, kaum wahr-
nehmbar überragt. Jenseits dieser folgt nordwärts endloses Marsch-
land, das die Stürme des Sees alljährlich überfluten.

Ein ungünstigerer Baugrund für eine Stadt, besonders aber
für eine im Aufblühen und in der Erweiterung begriffene, lässt sich
kaum denken. Dennoch wurden die vielfachen und völlig ungeahnten
Hindernisse grösstentheils überwunden.

Um die Stadt gegen die alljährlichen Hochwässer des Mississippi zu
schützen, mussten 3 m hohe Dämme, die Levée, aufgeführt werden, und da das
Niveau der Stadt mehr als einen Meter unter der normalen Wasserhöhe des Stro-
mes liegt und gegen Norden zu bis zu den Metairie Ridge sich senkt, war eine
unterirdische Canalisirung, die schon wegen des hohen Grundwasserniveaus hätte
unterbleiben müssen, nicht ausführbar. An deren Stelle setzte man eine allerdings
kostspielige Oberflächendrainage für Niederschlags- und Abfallwässer mit Ausschluss
der Fäcalstoffe, die selbständig abtransportirt werden müssen.

Bei dem erwähnten Drainagesysteme führen offene Strassenrinnsale die
Wässer einem weiten die Stadt durchziehenden Netze ebenfalls offener Canäle
zu, an deren Endpunkten der Inhalt durch mächtige Dampfpumpen in den Pont-
chartrain-See befördert wird. Das mit dem See verbundene Bayou St. John ist in das
Canalsystem aufgenommen worden.

Für normale Verhältnisse genügt das System hinlänglich, allein wenn bei
anhaltenden Ostwinden das Niveau des genannten Sees durch die Wasserstauung
im mexikanischen Golfe beträchtlich steigt, dann überfliessen die Canäle und der
nördliche Theil der Stadt wird einige Tage hindurch überschwemmt.

Weit später als im nördlichen Theile der Union verdichtete sich
in den Südstaaten derselben die Verkehrsthätigkeit, denn während im
Norden der Andrang der regsamen germanischen und anglosächsischen
Einwanderung zum hervorragendsten Factor der Entwicklung wurde,
verblieben die Südstaaten nur spärlich bevölkert, bis in den letzten
Jahrzehnten mit dem Aufhören der Sclavenarbeit auch dorthin der
befruchtende Strom der Völkerwanderung sich wendete.

Allerdings lagen die Verhältnisse in den Süd- oder Golfstaaten
nicht besonders günstig, denn neben den natürlichen Hindernissen,
welche die Colonisation erschwert haben mochten, machte sich auch
die geringe politische Stabilität durch häufig wechselnde Regierungen
geltend.

Dessenungeachtet dürfte doch ein wesentlicher Schuldtheil an
dem Zurückbleiben der genannten Staaten auf Rechnung der ur-
sprünglich romanischen Bevölkerung gesetzt werden können.

Ebenso wichtig ist aber der Umstand, dass die wahre Blüthe
New-Orleans’ als Handelsstadt mit der Blüthe seines Hinterlandes
[136]Die atlantische Küste von Amerika.
am oberen Mississippi zusammenhängt und erst zum Durchbruche
kommen konnte, seit das Mississippi-Becken unter Pflug genommen
wird, also seit 15—20 Jahren.

Golddurstige Spanier, welche der verunglückten Expedition des Pamphilio
de Narvaez zur Eroberung von Florida angehörten und im Jahre 1536 den Rückzug
gegen den Mississippi antraten, waren die ersten Europäer, welche den Vater der
Ströme erblickten.

Ein Jahr später erhielt Ferdinando de Loto aus Xeres die Bewilligung
Karl’s V., auf eigene Kosten dieselbe Halbinsel zu erobern. Seine gut ausgerüstete
Expedition landete dort am 31. Mai 1539, allein bevor der kühne Abenteurer 1542
den Mississippi erreichte, war sein Heer völlig vernichtet. De Loto starb an der
Mündung des Red-River, und die elenden Reste seiner Scharen flüchteten 1543
nach harten Entbehrungen stromwärts an die Meeresküste.

Das verhängnissvolle Schicksal der Spanier scheint von weiteren Versuchen,
das erwähnte Gebiet zu erobern, nachhaltig abgeschreckt zu haben, denn 130 Jahre
lang betrat kein weisser Mann die dortige Küste.

Erst im Jahre 1682 erschien eine französische Expedition am Mississippi
Delta, nachdem sie von Canada aus den oberen Lauf des Stromes erreicht und
den letzteren bis zur Mündung befahren hatte. Robert Cavalier de la Salle und
Seigneur Henry de Tonti, ein italienischer Officier, die muthigen Führer der Un-
ternehmung, richteten am 9. April des genannten Jahres ein Kreuz am Delta auf
und erklärten das Land im Namen Ludwig XIV. als Besitz der französischen
Krone. Diesem Könige zu Ehren erhielt das Land den Namen Louisiana.

Die eigentliche Colonisation fand aber erst im Jahre 1699 durch eine Ex-
pedition von 300 Mann statt. Der erste Gouverneur war Sauvolle und 1701 folgte
nach dem Tode desselben Bienville.

Es scheint, dass die Verhältnisse der Colonie recht günstig sich gestaltet
haben, zumindest aber, dass gute Aussichten für eine günstige Entwicklung er-
wartet wurden, denn 1712 verlieh Ludwig XIV. einem Ant. Crozat auf fünfzehn
Jahre das Patent für den ausschliesslichen Handel in der ganzen „Provinz“ vom
mexikanischen Golfe bis zu den grossen Seen im Norden und von den Alleghanïes
bis zu den Rocky-Mountains im Westen.

Als Gegenleistung war bedungen, dass Crozat jährlich zwei Schiffe mit Co-
lonisten nach Louisiana sende und nach Verlauf von neun Jahren sämmtliche Aus-
lagen der Colonialverwaltung mit Einschluss jener für das Heer auf eigene Rech-
nung übernehme.

Der erwähnte Pact, ohne Zweifel einer der originellsten Verträge in der
Colonialgeschichte, gibt Zeugniss von dem weiten Fluge der Bestrebungen
Ludwig’s XIV., die darauf abzielten, im Rücken der englisch-puritanischen Küsten-
colonien ein Weltreich zu gründen, das auf Canada sich gestützt hätte.

Allein Crozat fand seine Rechnung nicht; schon nach fünf Jahren übergab
er das Patent dem Herzog von Orleans, damaligen Regenten während der Minder-
jährigkeit Ludwig’s XV. (1717).

Im gleichen Jahre wurde die Colonisation von Louisiana als commerzielle
Unternehmung einer Westindischen Compagnie, auch Mississippi-Compagnie ge-
nannt, auf die Dauer von 25 Jahren übertragen (John Law). Auch diese Gesell-
[137]New-Orleans.
schaft konnte sich nicht halten und verzichtete nach fünfzehn Jahren auf die
weitere Ausübung der Rechte.

Unterdessen hatte Bienville 1718 die Stadt New-Orleans gegründet; aber
schon im folgenden Jahre wurden die Bewohner der bescheidenen Ansiedlung durch
eine grosse Ueberschwemmung vertrieben und der Ort blieb bis 1722 unbewohnt.
Nun erst kehrten die Flüchtlinge zurück. Das Städtchen zählte 1722 bereits 200
Einwohner, die in Holzhütten untergebracht waren. Zum Schutze gegen Hoch-
wasser hatte man längs des Gebietsumfanges hohe Deiche aufgeführt.

Die Entwicklung schritt nun zwar langsam, aber stetig vorwärts.

Im Jahre 1762 cedirte Ludwig XV. Louisiana an Spanien, letzteres nahm
aber erst 1769 nach Beruhigung der darob erbosten Colonisten von dem Land
factisch Besitz.

New-Orleans wurde 1794 durch Erdwälle und Bastionen befestigt.

Die spanische Periode war nur von kurzer Dauer und Louisiana kam infolge
einer geheimen Convention im Friedensvertrage zwischen Spanien und dem fran-
zösischen Consul Napoleon Buonaparte am 1. October 1800 wieder in den Besitz
Frankreichs. Das Schicksal wollte, dass Louisiana neuerdings das Object schlauer
Speculation wurde. Da die französische Republik mit England im Kriege war und
einen Angriff auf New-Orleans befürchten musste, so entschloss sich Buonaparte,
die Colonie an die Vereinigten Staaten von Nordamerika zu verkaufen. Talleyrand
eröffnete in der That mit Livingston und Monroe die Unterhandlungen, welche für
die erschöpften Finanzen Frankreichs am 30. April 1803 sehr vortheilhaft zum
Abschluss kamen, da für Louisiana ein Kaufschilling von 15 Millionen Dollars
herausgeschlagen wurde.

So wehte denn das Sternenbanner auf den Wällen New-Orleans’ und eine
neue Zeit begann für diesen jetzt so bedeutungsvollen Platz. 1812 ward Lousiana
als neunzehnter Staat der Union einverleibt.

Während des amerikanisch-englischen Krieges erschien im December 1814
eine fünfzig Segel zählende britische Flotte unter Admiral Sir Alexander Cochrane
Die Seehäfen des Weltverkehrs. II. Band. 18
[138]Die atlantische Küste von Amerika.
mit einem 10.000 Mann starken Corps Ausschiffungstruppen unter General Packen-
haue an der Küste von Louisiana, um New-Orleans zu nehmen. Das Flaggenschiff
Tonant, dasselbe, welches Nelson bei Abukir nach heldenmüthigem Kampfe den
Franzosen entrissen hatte, war zur Recognoscirung am 9. December in den Borgue-
See (Mississippi-Sund) östlich von New-Orleans vorgedrungen und bekämpfte dort
die kleine amerikanische Flottille mit so günstigem Erfolge, dass diese die Landung
des englischen Corps an der Westseite des Sees keineswegs mehr behindern konnte.

Die Engländer liessen indes kostbare Zeit verstreichen und landeten erst
am 23. December einen Theil der Truppen.

In New-Orleans befehligte der amerikanische General Jackson eine Streit-
macht von nur 4000 Mann, von welchen 3200 Mann in einer stark befestigten
Position östlich der Stadt mit dem rechten Flügel am Mississippi gelagert stan-
den. Durch das Zögern der Engländer gewann Jackson hinlänglich Zeit, seine
Stellung ausserordentlich zu verstärken und mit schweren Batterien auszustatten.
Als nun die Engländer am 8. Januar 1815 mit ihrer ganzen Macht zum Angriff
schritten, wurden sie trotz bewunderungswürdiger Tapferkeit mit ungeheuren Ver-
lusten zurückgewiesen.

Mit diesem ersten Versuch war die Unternehmung gegen Louisiana ge-
scheitert, und die Engländer zogen im Laufe des Monates Januar ihre Streitkräfte
zurück.

Nach dem Friedensschlusse und bis zum Beginne des Bürgerkrieges im
Jahre 1861 nahmen Louisiana und New-Orleans durch Einwanderung an Bevölke-
rungszahl mächtig zu, und die Zuckerrohrcultur entwickelte sich zu reicher Pro-
duction.

Im Secessionistenkrieg, in welchem Louisiana die Sache der Sclaven-
staaten ergriff, fiel New-Orleans schon im April 1862 in die Gewalt der Nord-
staaten, nachdem Admiral Farragut mit seiner Flotte die Stromsperre forcirt hatte
und vor der wehrlosen Stadt erschienen war.

Louisiana, das durch den Krieg grosse Verluste an Werthen, namentlich
durch gänzlichen Stillstand in der Bebauung der Plantagen erlitten hatte, wurde
nun zur Operationsbasis einiger Unternehmungen gegen die aufständischen Staaten.
Erst nach dem Friedensschlusse traten Production und Handel wieder in ihre
Rechte. Ueber New-Orleans nahm nun der grösste Theil der im Innern aufge-
stapelten und durch den Krieg zurückgebliebenen Vorräthe an Baumwolle den
Weg zum Ocean, welcher Umstand sehr viel beigetragen hat, diesen Handelsplatz
zu stärken.

Nach einem langen Provisorium erhielt Louisiana im Jahre 1879 eine neue
Constitution und schreitet nun in jeder Richtung der Entwicklung und Blüthe
entgegen.

Wie unser Stadtplan zeigt, ist New-Orleans grösstentheils regel-
mässig angelegt. Bei der Tracirung der Strassen musste dem Laufe
des Stromes, der hier eine scharfe Krümmung bildet, Rechnung ge-
tragen werden, weshalb die aus dem westlichen in den östlichen
Stadttheil führenden Querstrassen im Allgemeinen zum Stromufer
parallel gezogen und von Längsstrassen unter rechtem Winkel ge-
schnitten sind.

Im nördlichen an den Pontchartrain gelehnten Stadttheile hin-
gegen werden die Strassen Nord-, Süd- und Ostwest laufen, wenn
dieses Gebiet ausgebaut sein wird, was zur Stunde gleichwie in
anderen Partien der Stadt noch nicht der Fall ist.

So sind in New-Orleans Strassenzüge von ungeheuerer Aus-
dehnung entstanden, die, wie die viele Meilen lange Clairborne-Street,
mit den längsten Avenuen von New-York einen Vergleich nicht
scheuen.

Neben der eben genannten Strasse ist die mit ihr und dem
Strome parallel laufende St. Charles-Avenue, die von Carrollton bis
zur prächtigen Canal-Street führt, die längste Verkehrsader der Stadt.

Die breite, mit einer schönen Baumallee gezierte Canal-Street,
welche vom Mississippi bis zu den vorne erwähnten Metairie Ridge
sich erstreckt, behauptet dagegen den ersten Rang unter den fashio-
nablen und durch Massenverkehr hervorragenden Strassen. Hier haben
die bedeutendsten Geschäfte ihre Niederlagen, hier ist der Sammel-
platz der kauflustigen, wie im südlichen Abschnitt der Strasse jener der
promenirenden Welt; Canal-Street ist der Vereinigungsort aller Ver-
kehrsmittel nach allen Theilen der Stadt. Die Strasse ist überdies die
Grenzscheide zwischen der amerikanischen und creolischen Bevölkerung,
welch letztere östlich derselben lebt. Dort zwischen der Münze (20)
und dem Customhouse (21) lag das ursprüngliche von Wällen und
Bastionen umgebene New-Orleans, dessen Quai noch zu Beginn dieses
Jahrhundertes eine Länge von nur 600 m besass. Der prächtige Jackson-
Square bildete dort den Mittelpunkt der alten Hafenfront. Dort, wo
die Canal-Street am Strome ausmündet, ist der berühmte Baumwoll-
quai, allwo jährlich gegen zwei Millionen Ballen Baumwolle verladen
und exportirt werden.

Carondelet- und Gravier-Streets sind Brennpunkte des Baum-
wollegeschäftes, und an der Kreuzung der erwähnten Strassen steht
der mit Sculpturen reich gezierte Renaissancebau der Baumwollbörse,
einer seit 1871 bestehenden Institution.

Ebenso sind die Börsen für Producte und Zucker in schönen
Gebäuden untergebracht.

Auch New-Orleans konnte dem in den Vereinigten Staaten ein-
gebürgerten Gebrauche nicht widerstehen und wählte für die öffent-
lichen Gebäude den antiken Styl. Das grossartige Customhouse, welches
einen Block von mehr als 100 m Seitenlänge und 25 m Höhe bildet,
ist im massigen egyptischen Styl aufgeführt. Tiefe, auf einen kost-
spieligen Pfahlrost aufgelegte Fundamente mussten hergestellt werden,
18*
[140]Die atlantische Küste von Amerika.
um die ungeheuere Last des Granitgebäudes zu stützen. Der 1847
begonnene Bau ist gegenwärtig nach Ueberwindung vieler Schwierig-
keiten und mancherlei Unfällen nahezu vollendet. Er verschlang eine
Bausumme von fast sechs Millionen Dollars.

Das Customhouse ist indes ein Prachtgebäude mit vorzüglichen
Einrichtungen. Die luxuriös ausgestattete Marmorhalle im Centrum der
Gebäudes ist der weltberühmten St. Georges-Hall in Liverpool nach-
empfunden, doch etwas kleiner als diese gehalten. Beachtenswerth
sind darin neben prächtigen Ornamenten einige schöne Basreliefs und
fünfzehn Säulen aus weissem Marmor von je 13 m Höhe, deren jede
5000 Dollars gekostet hat.

Als schöner Kunstbau verdient die City-Hall genannt zu werden,
diese zeigt die Architectur des Minerva-Tempels der Akropolis von
Athen. Die Front des massiv gebauten Gebäudes ist mit weissem
Marmor bekleidet, mit schönen jonischen Säulen und symbolischen
Figuren geziert.

In der Common-Street hat in drei imposanten griechischen
Tempeln die reich dotirte Tulanes-Universität von Louisiana ein herr-
liches Heim gefunden. Sie ist eine Stiftung Mr. Paul Tulanes’ und be-
steht seit dem Jahre 1884.

Noch viele andere öffentliche Gebäude, wie die Börse, die Münze,
das Gerichtsgebäude, tragen das Gepräge des Reichthums zur Schau
und bilden hervorragende Zierden der lebensfroh aufstrebenden Stadt.

Unter den kirchlichen Bauten haben wir bereits des prächtigen
Renaissancebaues der Kathedrale St. Louis gedacht, deren Front dem
Jackson-Square zugewendet ist. Nebst diesem Gotteshaus zählt New-
Orleans noch sieben römisch-katholische Kirchen, von welchen die
St. Patricks-Kirche den höchsten Thurm der Stadt besitzt. Derselbe
ist nach dem Münster von York construirt und hat 76 m Höhe.

Erwähnt sei auch das alte Ursulinerinnenkloster, das gegen-
wärtig als Residenz der römisch-katholischen Bischöfe dient.

Die bischöfliche Kirche verfügt über vier Gotteshäuser, den
anderen christlichen Glaubensbekenntnissen dienen weitere vier Kirchen
und die reformirte Judengemeinde erbaute sich den im byzantinischen
Style gehaltenen Tempel Sinai, den zwei kleine Thürme zieren.

Wenngleich die Stadt, im Grunde genommen, eine Schöpfung der
neuesten Zeit ist, so hat sie dank dem ausgeprägten patriotischen
Gefühle der Bevölkerung doch schon den Schmuck schöner, hervor-
ragenden Männern gewidmeter Monumente, die Thaten des Generals
Jackson, Siegers vom 8. Jänner 1845, Henry Clay’s, des Staatsmannes,
[141]New-Orleans.
Franklin’s, Robert E. Lee's, des berühmten Generals der Conföderirten
im Bürgerkriege, sind durch mehr weniger prunkvolle Standbilder aus
Marmor und Erz zur Erinnerung späterer Generationen verherrlicht.

Auch Margaret Haughery, eine Wohlthäterin der Waisen von
New-Orleans, wurde durch ein sinniges Denkmal, das erste einer Frau
in Amerika gesetzte Monument, ausgezeichnet.

Die Denkmale zieren die öffentlichen, meist mit schönen Park-
anlagen versehenen Plätze. Am Lafayette-Square bezeichnet eine
steinerne Marke die geographische Position des Punktes mit 29° 51′
5″ nördl. Br. und 90° 4′ 9″ westl. L. v. Gr. Die Breite ist um kaum 3′
nördlicher als jene der grossen Cheops-Pyramide bei Cairo.

Gleichwie in den meisten grösseren Städten der Union ist auch
in New-Orleans die Zahl der Wohlthätigkeitsanstalten, wie Spitäler,
Asyle u. dgl., eine sehr grosse, welche Thatsache einen Beweis für
die lebhaften humanitären Bestrebungen der liebenswürdigen Bevöl-
kerung bildet.

Auch das Schulwesen ist ausgebildet, jedoch steht Louisiana
auf diesem Gebiete weit hinter den anderen Staaten der Union zurück,
welcher Umstand der starken Vertretung der farbigen Race in der
Bevölkerung zugeschrieben wird.

Das stark entwickelte, zum Frohsinn geneigte gesellige Leben
bekunden die zahlreichen Clubs für alle Sportrichtungen, welchen
unter anderem der ausgedehnte, wenngleich nur 4 m tiefe Pontchar-
train-See ein weites Feld der Thätigkeit eröffnet.

Die in New-Orleans stark vertretenen Deutschen haben ihren
„Liedertafel-Club“ der Pflege der Musik und des Gesanges gewidmet.
New-Orleans verfügt übrigens auch über mehrere schöne Theater, von
welchen das französische Opernhaus und das Saint Charles-Theater
die grössten sind.

Die Verkehrsverhältnisse sind abseits zahlreicher Tramwaylinien
auch durch den Bestand einer gross angelegten Stadtbahn, welche
mit den einmündenden Eisenbahnlinien in Verbindung steht, ausser-
ordentlich günstige. So sehen wir denn New-Orleans schon jetzt ma-
teriell und geistig für seine zukünftige Mission als Weltstadt in jeder
Beziehung wohl vorbereitet.

Von der Crescent-City kann man wie von dem alten Venedig
oder den Handelsplätzen des nördlichen Hollands sagen, Alles ist aus
dem Wasser entsprungen! Das Wasser bildete nicht bloss die Haupt-
handelsstrassen, auf welchen die Wichtigkeit dieses Gemeinwesens
beruht, sondern ihm musste auch der Boden abgerungen werden, auf
dem es begründet wurde, und heute noch sind Theile der Stadt nur
unvollkommen vor dem Eindringen der Feuchtigkeit geschützt und
daher stehen nach E. Deckert viele Häuser auf einem Gerüste von
Balken, das sich mehrere Fuss über den Erdboden erhebt, als eine
Art moderner Pfahlbauten. Den Todten aber bereitet man auf den
Kirchhöfen, um sie nicht in das Grundwasser und den Morast hinein-
zubetten, festgemauerte, luft- und wasserdichte oberirdische Grab-
gewölbe, die wie mächtige Backöfen aussehen, und in denen die
Leichen in der That durch die Einwirkung der Sonnenhitze einem
sehr schnellen trockenen Verwesungsprocesse unterliegen.

Mitten in ihrem Ueberflusse an Wasser leiden die Bewohner von
New-Orleans Mangel an Trinkwasser. Diese Mündungsstadt des
Mississippi kann nie eine Hochquellenleitung erhalten.

Man muss das Regenwasser, welches die tropischen Regen-
güsse überreich spenden, in ungeheueren Gefässen aus Cedernholz
auffangen. Diese hölzernen „Cisternen“, die unmittelbar an die Häuser
angebaut sind, und dieselben öfters wie gedrungene Festungsthürme
überragen, geben der äusseren Physiognomie der Stadt einen eigen-
artigen Charakterzug.

New-Orleans gilt bei Einheimischen und Fremden als eine un-
gesunde Stadt. Und doch ist hier trotz gelben Fiebers und Malaria,
trotz der starken Negerbevölkerung (27 %), die von einer Gesundheits-
pflege keine Ahnung hat, die Sterblichkeit kleiner (25·98 Fälle auf
1000 Einwohner) als in New-York (26·47), wo Erkrankungen der
[143]New-Orleans.
Luftwege, eine Folge des excessiven Klimas, so viele Menschen
dahinraffen.

Als Handelsplatz ist New-Orleans der natürliche Ausfuhrplatz
des kolossalen Stromgebietes des Mississippi. Dampfer können Frach-
ten führen von den St. Anthonys-Fällen bis in den Golf von Mexiko
(3478 km) und von Pittsburg in Ohio bis Fort Benton in Montana
(6972 km). Lichterschiffe aber können den Missouri hinauf bis zu den
„Grossen Fällen“, in deren Nähe der Fluss das Felsengebirge ver-
lässt. Nach allen Richtungen hin verästeln sich die Zweige dieses
Stromsystems.

Im Ganzen sind gegenwärtig 45 Flüsse auf eine Länge von
25.900 km der Schiffahrt zugänglich, oder die vierfache Länge der
Oceanlinie von New-York nach Liverpool, und mehr als viermal so
viel, wie die Entfernung quer durch den Continent auf der kürzesten
Eisenbahnlinie zwischen New-York und S. Francisco. Und durch
Bauten hofft man wenigstens für die Zeit des guten Wasserstandes
noch 1600 km Flussläufe in der Nähe der Quellgebiete schiffbar zu
machen.

In allen Theilen gleichwerthig ist dieses Netz von Wasserstrassen
wohl nicht. So kann gleich die Strecke des Hauptstromes zwischen
St. Louis (Mo.) und St. Paul (Min.) von der grossen Schiffahrt nur
4—5 Monate im Jahre benützt werden. Aber abwärts von St. Louis,
wo am 4. Juli 1874 die grosse von Eads erbaute Eisenbahnbrücke
eröffnet wurde, ist der Strom das ganze Jahr hindurch auch für
Dampfer und Segelschiffe von bedeutendem Tiefgange fahrbar. Nur
die „Snags“, Baumstämme, die sich auf dem Grunde des Fahrwassers
festgerammt haben und den Fahrzeugen ihre spitzen Aeste und ab-
gebrochenen Stümpfe entgegenstellen, sind der Schiffahrt sehr gefähr-
lich. Die Snags zu entfernen, sind eigene Boote bestimmt, welche auch
mit Dynamitpatronen ausgerüstet werden.

Bei aller Bewunderung für die grossartige Ausdehnung der
Schiffahrtstrassen des Mississippi-Systems und für die 1114 Dampfer,
welche seine Gewässer beleben, darf man sich aber nicht verleiten
lassen, die heutige Bedeutung desselben für den Handel zu über-
schätzen.

Ganz gegen die Verkehrsgesetze haben in der Union die aller-
dings unglaublich billig arbeitenden Eisenbahnen einen grossen Theil
des Verkehres vom Mississippi abgezogen und führen selbst schwere
Massengüter quer über die Ströme dem atlantischem Ocean zu.

So hat der Missouri mit der Vollendung der verschiedenen
[144]Die atlantische Küste von Amerika.
Pacificbahnen jede Bedeutung für den grossen Waarenverkehr ein-
gebüsst, die regelmässige Dampfschiffahrt auf ihm hatte fast ganz
aufgehört.

Selbst der Ohio, der wichtigste Nebenfluss des Mississippi,
dessen Schiffbarkeit schon 139 km oberhalb Pittsburg beginnt, hat
einen grossen Theil seines früheren durchlaufenden Verkehres an die
Eisenbahnen abgegeben.

Allerdings zeigt die neueste Zeit ein Wanken dieses Verhält-
nisses und ein Steigen des Flussverkehres, und zwar im selben Masse,
als die Farmer gegen Westen vordringen.

Wenn wir nun insbesondere die Handelsstellung von New-Orleans
betrachten, so fällt uns auf, dass der Norden und der Süden der
Union heute noch in ihrem Cultur- und Wirthschaftsleben zwei sehr
verschiedene Welten sind, welche durch den Mississippi nicht zu
kräftig mit einander verbunden werden.

Schon vor der Zeit der Eisenbahnen überwog im Norden die
Richtung des Verkehres von West nach Ost, weil sich dieser auf den
Illinois- und den Erie-Canal stützte.

Die zahlreichen Eisenbahnen haben diese Tendenz gefestigt und
alle Hafenplätze des Ostens bis Savannah herunter Theile jenes Ver-
kehres an sich gerissen, der nach dem Baue des Landes und seiner
Flussläufe New-Orleans eigenthümlich sein sollte. Wer aus dem Ge-
biete selbst des mittleren Mississippi über New-Orleans nach Europa
Waaren sendet, statt mit der Eisenbahn über die Ostplätze, macht
eben einen grossartigen Umweg, der viel Zeit kostet, und der nur
gewählt wird, wenn er bedeutend billiger zu stehen kommt.

Aus diesem Grunde kam die Verwandlung der Wald- und Prairie-
wildnisse des Nordens in ertragreiche Mais- und Weizenfelder der in
der Welt einzig dastehenden Verkehrslinie Chicago-New-York zu Gute.
Im Süden von ihr concurriren wieder St. Louis mit seiner Uferfront
von 30 km Länge, Louisville und Cincinnati mit New-Orleans. Ja durch
die Trunk-Linien östlich und westlich vom Mississippi reicht das

[[145]]

(Legende siehe auf Seite 144.)
Die Seehäfen des Weltverkehrs. II. Band. 19
[146]Die atlantische Küste von Amerika.
Handelsgebiet von St. Louis bis in den Westen Louisianas, nach Texas
und einen grossen Theil von Mexico, und St. Louis nimmt New-Orleans
allmälig sogar den Baumwollhandel weg. Kurz, selbst der Ausfuhr-
handel von Massenproducten ist zum weitaus grössten Theile künst-
lich vom unteren Mississippi abgelenkt, die Einfuhr beschränkt sich
auf Producte der Uferstaaten des mexicanischen und des caraibischen
Meerbusens.

Während der Norden den Zug seines Handels nach dem hafen-
reichen Osten organisirte, war New-Orleans von der See her nur mit
Schwierigkeit zu erreichen. Erst mit der Vollendung der Jetties durch
Capitain James Eads, welcher die Schiffahrt auf der mittleren Mün-
dung sicherte, begann 1879 eine neue und wichtige Aera für den See-
verkehr von New-Orleans, aber keine solche für den eigentlichen Handel.
Immer mehr sinkt der Hafen zu einem reinen Transitohafen herab.

Durch die südliche Pacificbahn und deren Zufahrtlinien ist es
wohl möglich, von New-Orleans aus San Francisco in fünf Tagen und
Mexico in vier Tagen zu erreichen. Californischer Weizen wird über
New-Orleans nach New-York verfrachtet, weil der Umweg dieser aus
Eisenbahn- und Schiffahrtslinien combinirten Route dadurch mehr
als ausgeglichen wird, dass die Transportkosten für 3 km Seefracht
gleich denen für 1 km Eisenbahnfracht sind. Aber die durch die west-
lichen Bahnen gebrachten Frachten kommen gar nicht nach New-
Orleans selbst, sie werden in dem auf der anderen Seite des Mississippi
gelegenen Gretna aus den Waggons auf die Schiffe umgeladen.

Die von New-Orleans nach Norden gehenden Bahnen dienen mit
Ausnahme der in der nächsten Nähe gelegenen Theile nur dem in-
ländischen, nicht dem auswärtigen Verkehre. Nur die Ausführung
zweier grosser interoceanischer Verkehrswege könnte dem Handel
von New-Orleans, insbesondere seinem unmittelbaren Verkehre mit
dem Auslande einen ungeahnten Aufschwung verleihen. Wir meinen
die Herstellung eines Durchstiches durch die Wurzel der Halbinsel
Florida und die einer Schiffseisenbahn über den Isthmus von Tehuan-
tepec in Mexico, welche der geniale Eads geplant hatte.

Denn ein Canal durch das nördliche Florida bedeutet für Schiffe,
welche von New-Orleans nach Liverpool bestimmt sind, eine Er-
sparniss von 761 km, bei der Fahrt nach New-York von 919 km.
Was New-Orleans und alle Häfen an der atlantischen Seite der Union
durch die Tehuantepec-Schleppbahn gewännen, sowohl für ihren Ver-
kehr mit Californien, als für den mit Ostasien, brauchen wir nicht
näher auszuführen.

Von dem Panama- und dem Nicaragua-Canale hat New-Orleans
keine wesentliche Steigerung seines Wohlstandes zu erwarten.

Den Hauptverkehr von New-Orleans ist nach dem Inlande gerichtet. Dieser
inländische Verkehr bezifferte sich 1888 auf 168,474.392 Dollars (1887 auf
164,528.464 Dollars). Der auswärtige Verkehr war viel kleiner, wie die folgenden
Ziffern ausweisen, und ist nur in Hinsicht der Ausfuhr von grösserer Bedeutung:

Der Waarenhandel von New-Orleans mit dem Auslande betrug in Dollars:

Rohe Baumwolle ist der einzige Exportartikel von New-Orleans, in
welchem dieser Platz eine hervorragende Stellung einnimmt; denn am mexicani-
schen Meerbusen zu beiden Seiten des Mississippi ist das wichtigste Baumwollen-
gebiet der Erde. Aber der Hafen geht als Baumwollenmarkt langsam zurück, zu-
nächst weil die directen Verschiffungen der Baumwolle von den Inlandsmärkten
nach Europa, insbesondere die über New-York immer mehr zunehmen. Und wenn
die Baumwolle schon über New-Orleans ins Ausland geht, so wird sie dort [nur]
von der Eisenbahn auf das Schiff umgeladen.

New-Orleans besitzt eine Baumwollbörse.

Von der Ausfuhr geht etwa die Hälfte nach England, ein Fünftel nach
Frankreich, ein Siebentel nach Deutschland. Die übrigen Länder des Consumes
sind Russland, Italien, Spanien und Belgien.

New-Orleans besitzt als erster Baumwollhafen der Erde grossartige Eta-
blissements für die Aufnahme und Verpackung und Versendung der Baumwolle,
und obgleich ein ganzes Heer von Arbeitern und Angestellten in der Branche
thätig ist, so ist kein Geschäftszweig so systematisch organisirt, wie der Baum-
wollhandel.

Zur Zeit der Ernte (von September bis December) herrscht im Hafen
und in allen dem Baumwollgeschäfte gewidmeten Anstalten ein unbeschreibliches
Treiben.

Die Baumwolle wird auf den Plantagen in Ballen von ungefähr 450 Pfund
Gewicht gepresst und nach New-Orleans gesendet. Die Mississippidampfer laden
gewöhnlich bis zu 5000 Ballen, einige aber vermögen sogar 8000 derselben zu
transportiren.

Am Quai — die Quais werden in New-Orleans gleichwie die Wälle Levée
genannt, obwohl sie grosse Flächen bilden und keineswegs Dämme sind — wird
die Ladung ausgeschifft und von den Geschäftshäusern übernommen, um nach
eventueller Sortirung und erneuerter Comprimirung weiter vergeben zu werden.

Die Baumwollpressen von New-Orleans sind sehenswerth. Gegenwärtig
stehen 25 derselben mit Dampfbetrieb in Verwendung.

Die Arbeit dieser eisernen Giganten vollzieht sich ebenso einfach wie rasch,
und es ist höchst interessant, ihre Kraftleistungen zu beobachten.

Handfeste Neger ergreifen und rollen den bereits auf der Plantage ge-
pressten Baumwollballen in die Presse, welche ihn mit eisernen Armen umfängt
und mit dämonischer Gewalt auf Dreiviertel seines Volumens reducirt. Eisen-
bänder, Ties genannt, werden rasch um das Opfer genietet und nun ist es für den
Transport fertig.

Aber gegenwärtig wird die Verpackung und Pressung zum grossen Theile
auf den Märkten des Innern vorgenommen und die Hälfte der Baumwollpressen
steht das ganze Jahr hindurch müssig, viele Geschäftshäuser für Baumwolle haben
ihren Erwerbszweig geändert und sich auf Gründung von industriellen Etablisse-
ments geworfen.

In New-Orleans sind zum Zwecke der Oelgewinnung aus Baumwollsamen
sieben Dampfpressen in Betrieb.

Das Oel geht zum Theile auch nach Europa und kehrt, wie die böse Welt
behauptet, nach entsprechender Zubereitung als feinstes Aixer- und italienisches
Olivenöl wieder nach Amerika zurück.

In der Ausfuhr von Baumwollsamenöl, von Oelkuchen und Oelkuchenmehl
(1888/89 807.861 q) steht New-Orleans hinter New-York zurück.

Die nächstwichtige Gruppe der Ausfuhrartikel von New-Orleans, Getreide
und Mehl, bewegt sich aus den bereits angeführten Ursachen in bescheidenen
Grenzen.

Im Fiscaljahre 1888/89 wurden ausgeführt 4,162.660 hl (Werth Dollars
5,768.416), 338.530 hl Weizen (Werth 902.905 Dollars) und 43.070 q Weizenmehl.
Das letztere ist nach Westindien und Südamerika bestimmt.

Die Tabakausfuhr von New-Orleans ins Ausland ist seit Jahren im Rück-
gang und war 1838/89 auf 32.790 q im Werthe von 605.976 Dollars herabge-
sunken.

Der Verarbeitung des Tabaks dienen im Districte von Louisiana (1888/89)
162 Fabriken. Specialität von New-Orleans ist Perigue-Tabak. Die Fabrication
von Cigarren wird durch Arbeiter, welche aus Cuba hieher geflüchtet sind, ver-
bessert.

Sonst sind noch zu nennen Producte der Rindvieh- und Schweinezucht
(1888/89 Werth 141.421 Dollars), Holz und Holzwaaren (Werth 364.790 Dollars),
Baumwollstoffe und Bier aus den hiesigen Brauereien.

Die Zahl der eingeführten Waaren ist bald erschöpft. An der Spitze
steht Kaffee, in welchem New-Orleans (1888/89) der dritte Einfuhrplatz der
Union ist.

Die Einfuhr erreichte 1888/89 202.707 q im Werthe von 5,875.912 Dollars,
1887/88 104.171 q.

Im Werthe kommt dem Kaffee in der Einfuhr am nächsten Rohrzucker
mit 1888/89 242.517 q (Werth 2,143.898 Dollars), 1887/88 192.898 q, welche von
den New-Orleans so nahen und zuckerreichen westindischen Inseln stammen.

Die Golfstaaten der Union von Florida bis Texas pflanzen Zuckerrohr, doch
die Gewinnung des Rohrzuckers ist nur in Louisiana von grösserer Bedeutung.
Mit Recht führt daher dieser Staat den Beinamen „die Zuckerbowle“.

Die Zuckerindustrie Louisianas verdankte ihre bisherige Ausdehnung nur
den hohen Zuckerzöllen der Union, gegen die Consequenzen der Mac Kinley-Bill,
[149]New-Orleans.
welche vielen Zucker frei einlassen will, ist sie geschützt durch eine dem früheren
Zolle gleich kommende Prämie für heimischen Zucker.

Andere Einfuhrartikel sind Bananen, Cocosnüsse und Feigen (1888/89 Werth
908.883 Dollars), Orangen und Limonen (Werth 648.189 Dollars), India-Rubber,
Wein, Flachs und Sisalhanf. Von Fabricaten sind zu nennen Baumwollwaaren,
Glas und Prozellan.

Wir haben schon angeführt, dass der Handel mit dem Inlande viel
bedeutender ist als der mit dem Auslande. Es beruht auf den schon genannten
Producten des Landes. Zu diesen kommen noch Reis, für welchen in New-Orleans
15 Schälmühlen bestehen, Moos, welches Neger einsammeln und das als Ersatz
für Rosshaare benützt wird; dann Salz, welches in die Schlächtereien der west-
lichen Staaten geht und aus Louisiana stammt. Aus dem Innern kommen Producte
der Viehzucht, Getreide und Steinkohlen.

Die gewerbliche Thätigkeit von New-Orleans, deren wichtigste Zweige
wir bereits behandelt haben, ist nicht sehr bedeutend, aber seit auch die Capitalien
des Nordens sich ihr zuwenden, hat sie es 1888/89 doch auf Erzeugnisse im Werthe
von 44·3 Millionen Dollars gebracht, die von 2998 Etablissements geliefert wurden,
gegen 915 Etablissements mit einem Productionswerthe von 18,808.909 Dollars
im Jahre 1880.

In der „Crescent City“ greifen Land- und Wasserverkehr nicht weniger eng
in einander als in den anderen amerikanischen Städten, die an grossen Flüssen
oder Meeresbuchten gelegen sind. Die Bahnhöfe der Stadt New-Orleans und ihrer
Vorstadt Gretna auf der rechten Seite des Mississippi sind hart am Ufer des
„Vaters der Gewässer“ erbaut. Eine Riesenfähre vermittelt den Verkehr zwischen
den so getrennten Kopfstationen.

Die Verbindung zwischen den Eisenbahnen und den Fluss- und Ocean-
schiffen ist also eine leichte. Nur einen Wald von Masten, wie in Hamburg oder
New-York, darf man nicht erwarten, denn der auswärtige Schiffsverkehr
erreichte:

Der auswärtige Verkehr wird bis auf 100.000 T, welche auf Segler ent-
fallen, durch Dampfer besorgt.

Der Gesammtverkehr von 1889 erreichte 2218 Schiffe mit 2,618.496 Tons.

Die amerikanische Flagge ist hervorragend an dem inländischen Verkehr be-
theiligt, von dem auswärtigen entfällt auf sie nur ein Zehntel des Tonnengehaltes.
In diesem Theile des Handel dominirt die britische Flagge; ihr folgen die spa-
nische, französische, deutsche und italienische.

Der Postverkehr Europas mit New-Orleans findet über New-York statt. Von
New-Orleans wird sie zur See auf amerikanischen Dampfern nach Balize, Living-
ston (Honduras) und Puerto Cortez (Guatemala) befördert.

Regelmässige Verbindungen durch Dampfschiffe bestehen nach New-York,
den Häfen von Florida und Texas, ferner nach Habana, Vera-Cruz, Central- und
Südamerika, London, Liverpool, Hâvre, Bordeaux, Antwerpen, Hamburg.

Auf dem Mississippi gehen regelmässige Packetlinien nach St. Louis, Cin-
cinnati, Memphis, dem Red-River und Ouachita-River, Barkencurse nach St. Louis
von Vicksburg.

Der Verkehr des Clearinghauses von New-Orleans erreichte 1888/89
(31. August) eine Höhe von 482,849.747 Dollars.

Banken gibt es hier 16.

In New-Orleans wurde 1838 eine Münze der Vereinigten Staaten eröffnet,
wurde dann 1861 aufgehoben und 1879 wieder hergestellt. Sie lieferte in den
letzten Jahren nur Dollarstücke von Silber, 1888/89 18,795.050 Stück.

Consulate haben folgende Staaten: Argentinische Republik, Belgien, Bo-
livia, Columbia, Costarica (G.-C.), Dänemark, Deutsches Reich, Frankreich, Grie-
chenland, Grossbritannien, Guatemala, Honduras, Mexico, Niederlande, Nicaragua,
Oesterreich-Ungarn, Salvador, Schweiz, Spanien, Türkei, Venezuela.

Als grösste Stadt von Texas und gleichzeitig als dessen Handels-
metropole behauptet Galveston eine wichtige Stellung an der Nord-
küste des mexikanischen Golfes.

Die Stadt bedeckt das nordöstliche Ende der gleichnamigen
Insel und beherrscht die schmale Zufahrt zu der weit in den Con-
tinent reichenden Galveston-Bai, die im Grunde genommen ein Küsten-
see ist. Der Hafen ist der beste an der ausnehmend flachen Küste
zwischen New-Orleans und dem Rio Grande del Norte, weil auf der
Südseite ein 5 km langer Damm die Einfahrt zur Galveston-Bai
wenigstens halbwegs vor Versandung schützt.

Die junge Stadt ist von breiten und geraden Strassen durchzo-
gen, die von zahlreichen Blumengärten flankirt sind.

Neben vielen, mitunter schönen Kirchen besitzt Galveston in dem
Freimaurer-Tempel, Zollgebäude und Postamt, in seinen Justizpalästen,
Theatern und Halls, in der City-Hall, Baumwollbörse u. a. hervor-
ragende Bauwerke.

Unter den Bildungsanstalten sind die römisch-katholische Uni-
versität St. Mary, die Ursulinerinnen-Schule, Ball’s Hochschule und
einige öffentliche Lehranstalten nennenswerth. Die Stadt zählt bereits
bei 50.000 Einwohner.

Texas ist ein gesundes und fruchtbares Land, das Ziel zahlreicher Einwan-
derer aus Europa. Aber bei der heute bestehenden Organisation des Handels der
Union ist sein Hafen Galveston ein reiner Ausfuhrhafen geblieben und der Werth
seiner Einfuhr ist seit 1881 bedeutend zurückgegangen.

Seine Ausfuhrartikel sind Baumwolle und Oelkuchen aus Baumwoll-
samen.

Die Ausfuhr von Baumwolle betrug 1888/89 681.893 q im Werthe von
14,857.032 Dollars, von der die Hälfte nach England, ein Viertel nach Deutsch-
land gingen.

An Oelkuchen wurden 292.070 q (Werth 618.233 Dollars) meist nach den
Niederlanden verschifft.

In der Einfuhr sind von Wichtigkeit Kaffee (11.290 q), eiserne Reifen für
Baumwollballen, Weissblech, Bier und Salz.

Der auswärtige Schiffsverkehr erreichte 1888/89 im Einlauf 99.548 T, im
Auslauf 109.329 T.

Galveston ist Station der beiden Morgan-Linien, nämlich der Küstenlinie
und der Linie zwischen Morgan-City und Vera-Cruz, ferner Endpunkt der Fahrten
der New-York and Texas Steamship Cy.

Es steht durch Eisenbahnen mit dem Norden und dem Westen in Ver-
bindung.

In Galveston unterhalten Consulate: Belgien, Deutsches Reich, Gross-
britannien, Mexico, Oesterreich-Ungarn.

Vera-Cruz.

Die Grossartigkeit des Golfes von Mexico und sein wunderbarer
Einfluss auf die physiographischen Verhältnisse des nordatlantischen
Oceans stehen in directem Gegensatze zu dem Bilde seiner Küsten.
Während das majestätische Becken, welches zwischen den Halbinseln
von Florida und Yucatan sich erschliesst, als die Geburtsstätte des
Golfstromes bezeichnet wird, dessen Macht über den Ocean und weit
über Britanniens Gestade reicht, stehen dem Besucher der Küsten dieses
Golfes zumeist herbe Enttäuschungen bevor. Allerwärts herrscht Flach-
land vor, und insbesondere entbehren die Küsten Mexicos, Yucatan
inbegriffen, jedweden Reizes, wenngleich sie durchaus als tropische
Gegenden bezeichnet werden müssen. Der Golf, in welchem fast das
ganze Jahr hindurch der Passat mit unabänderlicher Gleichheit ein-
zieht und laue Fluten aus dem Caraibenmeere einströmen, wird zeit-
weise zu einem tückischen Meere, welches von den Seefahrenden
umsomehr gefürchtet ist, als dasselbe bei beschränkter Ausdehnung
nur wenige gesicherte Zufluchtsstätten bildet.

Natürliche gute Häfen gibt es insbesondere an den Gestaden
Mexicos gar nicht, und selbst Vera-Cruz, der einzige bedeutendere
Platz der Republik darf kaum Anspruch auf diesen Namen im eigent-
lichen Sinne des Wortes erheben. Wo immer das Land angelaufen
wird, treten die flachen Küsten erst auf wenige Seemeilen Entfernung
deutlich aus dem meist „mistigen“ Hintergrunde hervor und lassen
kaum ihre zerklüfteten Formen und die unzähligen Korallenriffe er-
kennen, die sich fast vor allen Küstentheilen als Barrièren aufbauen.
Höchst selten sind von hoher See aus die imposanten Formen der
Hochlandgebirge wahrzunehmen, welche den dunklen Hintergrund der
Tierra caliente, dieses heissen gefürchteten Küstenstriches bilden. Meist
ist das Tagesgestirn schon unter den Horizont gesunken, wenn seine
erblassenden Strahlen über Dunst und Gewölke die Gestalt des Pic
[153]Vera-Cruz.
von Orizaba als dunklen Kegel gegen die See projiciren — ein un-
trügliches Wahrzeichen für die zu steuernde Richtung und oft der
erste Gruss aus dem noch 200 Seemeilen entfernten Lande.